Dodge 1500 GT 100 - 1977   Potenciado de verdad   Revista Corsa Nro 578. Junio de 1977

Lo sometimos a todas las pruebas imaginables. Al cabo de más de cinco mil kilómetros  recorridos empezaron a aparecer sus virtudes y sus defectos. Aquí hacemos un balance y sacamos nuestras conclusiones de este potente y nervioso Dodge GT 100 de 1.800 cm3, 170 Km/h reales y una aceleración digna de un motor de más cilindrada.

Anote, analice y haga Ud. su balance personal.

Hay un mercado. Existe un grupo de gente que busca buena velocidad final. Aceleración. Reprise. Agilidad y maniobrabilidad en el auto de todos los días. Para ellos, o mejor dicho a ellos, fue dirigido este modelo que contempla todas esas virtudes.

Múltiples bien diseñados, dos carburadores Stromberg (tipo SU), más compresión y una leva que tira arriba, fueron algunas de las modificaciones que los ingenieros de fábrica introdujeron en el motor 1.8 buscando más potencia para llegar a los 120 HP SAE que declaran en los folletos de presentación.

Exteriormente no hay nada nuevo. La pintura, de gusto algo dudoso, lo identifica por las calles. Solo se ofrece (por ahora) en negro y azul oscuro fileteado en dorado -¿inspiración o copia del JPS Lotus?- y con una enorme sigla a ambos costados que rezan "GT-100". Ni faros suplementarios, ni alerones de mal gusto, ni llantas desmesuradamente anchas figuran como elementos para lograr otra imagen de este, el ultimisimo producto lanzado por Chrysler.

Primeras impresiones

Una vez sentados al volante sobresale el hecho de que todo allí sea negro. El tapizado de los asientos, la alfombra, la consola que separa las butacas delanteras, los paneles interiores, la visera del tablero ... todo es negro. Y por consiguiente, de acuerdo a nuestro criterio, de buen gusto.

La butaca es cómoda, tiene varios puntos de regulación tanto de asiento como de respaldo y la forma es anatómica. Por otra parte la pana (o símil pana) hace que sea acogedor y evita que uno transpire la espalda más de lo debido. El volante es de diámetro demasiado pequeño y esta colocado bastante bajo o sea que en caso de personas de mas de 1.80 metros y piernas largas, los muslos, en la zona cercana a la rodilla, tocarán contra el volante. Además se hace trabajoso maniobrar para estacionar. El tablero es completísimo. Agujas por todos lados y en el caso del combustible, la presión de aceite y el alternador, asistidas por luces de advertencia. Un ejemplo para la mayoría de las fábricas de automóviles del país.

El diseño es bueno, de fácil lectura y tono azul verdoso que los hace muy visibles y agradables cuando se viaja de noche. El espejo retrovisor es amplio y el externo esta bien colocado. La pedalera es normal, de accionamiento suave aunque entre el acelerador y el freno hay mucha distancia y es imposible hacer punta y taco.

Pruebas de frenado en "nuestra pista privada de Solis". Buena pese a la tendencia a la derecha y el zapateo del tren trasero

Una vez en marcha se nota que la suspensión es de las que llamamos "durita". Muy linda para el andar alegre y doblar fuerte con poco rolido, pero muy inquieta en el empedrado o en caminos poco parejos. El tren trasero se descoloca y hay que corregirlo con el volante y acelerador todo el tiempo. Es saltarín y no copia bien las irregularidades.

Cuando uno le ha tomado la mano a las reacciones del GT 100, la segunda intención es, inevitablemente, pisarlo a fondo entre cambios para comprobar sus 120 HP declarados. Y aparecen, no hay dudas. Claro que nadie podrá asegurar si son 120 o 118 HP, pero están allí y eso no es cuento. Abajo, saliendo de las 2.000 rpm se nota cierta lentitud en trepar, pero arriba de las 3.500 rpm empieza a empujar sin broma hasta llegar a las 6.000 rpm y quedarse establecido en las 5.600 / 5.700 vueltas en directa que son 170 Km/h reales.

Es precisamente en ese punto donde están apuntadas la mayoría de sus virtudes; su motor. Porque funciona correctamente, sin trepidaciones, con suavidad, aunque transite a altas velocidades. El único problema es la "ahogada" de los carburadores cuando se los somete a una súbita acelerada en segunda o tercera a bajo régimen. Suelen producir una desagradable tosida que lo deja pagando en caso de urgencia por falta de bomba de pique. Para normalizar este inconveniente lo más lógico es llevarlo siempre en vueltas, o sea por encima de las 3.000, donde el motor funciona con perfecta mezcla de aire - nafta.

Los frenos son muy buenos. El pedal no es esponjoso, sino firme y aunque nuestra unidad tenia una tendencia a tirar hacia la derecha, su poder frenante es óptimo en piso seco. Sólo en condiciones extremas (caso del "Panic Stop", es decir, frenada brusca) el tren trasero inicia un incómodo zapateo debido al valor de resortes y amortiguadores y a la gran transferencia de peso que soporta el auto en esas circunstancias. En piso mojado las cosas cambian y hay que pisar el pedal del medio con delicadeza. Los neumáticos sin cámara con que estaba calzado nuestro GT-100 no son precisamente los mas aptos para el agua y entonces las evaluaciones al respecto no tienen mayor sentido.

En accesorios. algo que muchos descuidan últimamente, el GT-100 es una joyita. Tiene una buena radio que provee la fábrica, con antena exterior lateral. Encendedor, ceniceros generosos, consolas cómodas y prácticas, cinturones de seguridad completos (bandolera y cintura), luz de baúl y un montón de detalles que hacen al confort interior. Como ejemplo, basta puntualizar que el piso del baúl esta tapizado en la misma alfombra negra que se usa adentro del Dodge.

Las luces, aunque el tamaño de sus faros no lo demuestre, son de primera. Altas y bajas cumplen ampliamente con su función específica y tan importante en la noche; la de iluminar de verdad sin dejar zonas oscuras ni encandilando al que viene de frente. Del tablero ya hablamos en el recuadro: un ejemplo para todos. Con instrumentos asi se problemas serios en viajes largos. Claro, hay que mirarlos de cuando en cuando...

Y llegamos a esta conclusión ...

... que el GT-100 no es un auto para todos. Ojo, no tenemos nada contra el señor mayor -o no tan mayor- que se va a Córdoba o Mendoza sin superar los 100 Km/h y tema de utilizar  una tercera mas allá de los 70 km/h, pero el GT-100 no es para ellos. Es un auto que pide cambios. Empuja de las 4.000 en más y allí se notan sus virtudes, su nervio, su potencia. 170 Km/h de velocidad final dentro de la industria automotriz argentina no es una cifra normal. Sin ir mas lejos solo hace falta revisar los Road Test de CORSA para llegar a la conclusión de que autos de mas de 2.000 cm3 de cilindrada no obtienen esas prestaciones.

Sabiéndolo manejar es un vehículo dócil, que no trae complicaciones para circular en el tránsito de Buenos Aires. Pero tampoco es para poner la cuarta a 60 Km/h e intentar pisarlo para que reaccione. Su escaso peso, su potencia y su área frontal influyen en su destacada performance.

Quizá su precio es un poco alto, pero ciertos gustos deben pagarse con un plus. Y en este caso el plus es mucho. Hay detalles de confort elegidos con distinción y por otro lado otros que muestran una terminación poco esmerada. En síntesis, hay cositas a la vista que costaría poco mejorar.

La tenida en ruta es un defecto que tendrán que abocarse a solucionar, pero en contraposición dobla y frena de maravillas siempre y cuando se sepa como hay que manejar un auto que tiende -con franqueza- a sacar la cola.
Para finalizar, un auto que lo tomamos con pinzas desde el comienzo. Con ganas de desvirtuar los antecedentes con que venia precedido y que nos tiró los preconceptos al diablo a la semana de usarlo y exigirlo.

Veloz. Ágil. Inquietante. Arisco. Personal. Como en la campaña de publicidad que lanzó Chrysler; como una tropilla de potros salvajes. Con todos sus pro y sus contras.

Los recuerdos. Las cifras. Las décimas de segundo y todo lo demás serán mucho más indicativos que las paginas que podamos escribir.

Hasta el próximo Road Test.

VEL. MÁXIMA 169.830 KM/H
Promedio de las dos mejores pasadas en sentido contrario

Vista de los dos carburadores Stromberg que alimentan al motor del GT-100. Funcionan correctamente arriba, pero no sucede lo mismo a bajo régimen.

Volante de diámetro muy pequeño que dificulta la tarea de estacionar. El tablero es diez puntos