|
|
Dodge
1500 Automatic - 1975
Facilitando
las cosas ... o no tanto
Revista
Corsa Nro 463. Abril de 1975
|
Es
exactamente igual al Dodge 1500 presentado hace unos años pero con una
diferencia fundamental: una caja automática totalmente importada de
Inglaterra. Por eso nos dedicamos por sobre todo a evaluar las características
mas destacadas que impone la nueva caja en este primer mediano automático
argentino.
|
Aunque
lo repetimos en varias ocasiones, este asunto de simplificar la
tarea de manejar nunca nos sentó bien. Es como una indigestión o
un problema de piel hacia la automatización del manejo. Sin embargo
las fabricas americanas primero y las europeas después fueron
optando por el sistema de transmisión automática. Después de los
autos de gran cilindrada comenzaron a aparecer sedanes de cuatro
puertas de menos de 2.000 cm3 equipados con ese sistema. A veces
opcional, otras veces de línea.
Así
fue como Chrysler Argentina paso a ser la empresa precursora en este
asunto de poner una caja de velocidades automática a un auto de
1.500 cm3 de cilindrada. |
|
Para ese publico que gusta de las
comodidades que brinda ese elemento, pero que no es partidario de
poseer un auto grande sino uno mediano europeo.
Al
encarar este Road Test pensamos que la mejor manera de llevarlo a
cabo seria anotar las impresiones de manejo y llevar una especie de
diario de bitácora para luego resumirlo y presentarlo al lector.
Eso fue lo que hicimos.
Diario
de a bordo
En
el momento en que las anotaciones se hicieron reiterativas
entendimos que las características sobresalientes del
comportamiento del auto habían quedado asentadas. Por eso este
cuaderno se agoto en un tiempo menor al imaginado. Pero lo que
recogimos en esos días de ciudad, caminos de montaña y rutas
resultó la mejor de todas las pruebas.
Viernes:
Notamos que el motor estaba un poco fuera de punto. Además había
que colocar la palanca selectora en "N" (Neutral) para
evitar que el auto detenido en un semáforo fuera avanzando
lentamente. Uno de los requerimientos esenciales de las cajas automáticas
es tener el motor en óptimo punto de regulación.
Sábado:
Salimos a la ruta y la opinión fue generalizada; anda igual que
el Dodge 1500 convencional.
Domingo:
Circulando en ruta, a altas velocidades, notamos que la aguja de
la temperatura subía gradualmente aunque sin llegar a la zona roja.
Causa, el radiador tapado de mariposas.
|
Días
mas tarde, nos paso lo mismo mientras realizábamos pruebas en
el Autodromo de Buenos Aires. Un ingeniero de Chrysler nos dio
la explicación correcta. La caja de velocidades automática
llega a temperaturas del orden de los 300 grados. Por esa razón
se le coloca un radiador acoplado al radiador de agua del
motor para refrigerar el lubricante. Sin embargo es inevitable
que ese calor se transmita al motor por un lado y al radiador
de agua por el otro.
Lunes:
Transitando por las sinuosidades cordobesas se nota que el
Automático es mas lento que el común. Trepa mas
|
|
despacio
y cuando se baja de la Pampa de Achala el auto queda en punto muerto
por lo que se siente la falta de tracción. La única solución por
seguridad es usar la caja manualmente utilizando la posición de
3era y de 2da. Hay que acostumbrarse entonces al uso manual de la
caja cuyo control es el mismo que el de una caja normal. El acople
de los cambios no es inmediato, parece como si el auto no obedeciera
inmediatamente. Observación:
Es imprescindible habituarse a manejar con la caja automática. Para
eso es necesario crearse por costumbre nuevos reflejos. No solamente
exige aprender la nueva forma de meter los cambios acelerando sin
embragar con una presión a fondo sobre el acelerador para rebajar,
pero luchando condicionado al principio que automáticamente hace
que el pie izquierdo oprima el embrague. Como el pedal de freno es
tan ancho, nos ocurrió que por reflejo intentáramos pisar el
embrague. Apretamos el pedal de freno con el pie izquierdo menos
sensible a realizar la presión necesaria y casi salimos volando por
el parabrisas. Martes:
Cinco personas arriba del auto y las valijas correspondientes.
Tarda mucho en levantar velocidad y se nota mas aun la perdida de
potencia. Paramos en una estación de servicio con muy pocos litros
en el tanque. No hay especial y ponemos 20 litros de común. El
motor ni mosqueo. No hubo pistoneo. Ni siquiera pisándolo a fondo. Miércoles:
No se presentan mayores novedades en la ruta. Encaramos ahora el
uso en ciudad donde la caja expone su mayor virtud. La comodidad. Jueves:
Viajando relativamente rápido por primera vez en ciudad, por
Libertador, noto que pisando a fondo la caja automática tira todas
las marchas hasta el tope de las rpm. Al salir de los semáforos en
primera fila acelera notablemente mas que coches de aun mayor
cilindrada. No será tanto la aceleración en si como la velocidad
con que se hacen los cambios porque la maniobra se limita a oprimir
el acelerador. Viernes:
Notamos la ventaja de la caja en las subidas empinadas. Lo que hace
que en un auto de caja normal se necesiten una serie de maniobras
con embrague, la primera puesta y
|
el
freno de mano, aquí se simplifica. Pisar el freno, largarlo
en el momento requerido y pisar el acelerador. El auto no se
mueve ni un centímetro hacia atrás.
Si
el motor esta un poco acelerado de mas puede ser peligroso al
principio pasar la palanca de la posición "N"
(neutral) a "D" (drive). El retroceso "R"
se encuentra intermedio y el coche puede desplazarse los centímetros
necesarios como para romper un faro o la pierna de un
circunstancial transeúnte apretado en una fila de autos. Por
eso hay que tener
|
|
el
pedal de freno apretado antes de pasar la palanca de la posición
P o N a D.
Sábado:
Sacamos las conclusiones del slalom y algunos giros veloces en el
autodromo. Al poner la palanca en primera velocidad no deja
solamente ésta enganchada sino que deja la 1era hasta un numero
determinado de revoluciones y luego pasa automáticamente a 2da. Eso
limita el manejo veloz y seguro en el autodromo. Domingo:
Nos quedamos sin nafta porque el instrumento no marca bien pero
fundamentalmente porque también nos equivocamos en el calculo
mental de consumo. Pensamos en las cifras obtenidas en las pruebas,
sin tener en cuenta que este coche, cuando se lo exige en las
aceleraciones y las salidas en marchas bajas tiende a elevar
considerablemente el consumo. De manera desproporcionada a nuestras
pruebas a velocidades constantes. Así
termino el diario de bordo. Lo que seguimos anotando luego fueron
las diversas interpretaciones de las características del coche que
tuvo cada uno de los integrantes del equipo. Como
saldo final nos queda un elevado puntaje a favor del auto. Medido
con los ojos del comprador para el que fue puesto en venta reúne
todos los requisitos necesarios y muy bien. Es por sobre tomo muy cómodo.,
y lo que buscara quien lo necesite para el uso ciudadano. El consumo
es muy poco mas elevado que su par de caja normal. Es similar al
consumo del modelo GT90. Un precio bajo que obliga a pagar las
innegables comodidades que sin fallas es capaz de prestar al primer
mediano automático producido en el país.
| Como
funciona la caja
La
transmisión automática con que esta provisto este nuevo
modelo de Chrysler Fevre Argentina es la misma con que en
Inglaterra sale el Hillman Avenger. La denominación
corresponde a Borg Warner modelo 45. Es una transmisión que
consta de dos componentes principales.
1)
Un acoplamiento convertidor de cupla de tres elementos a
valores infinitamente variables entre las relaciones 2:1 y
1:1.
2)
Una caja de cambios comandada hidráulicamente con tres trenes
de engranajes planetarios, la que genera cuatro relaciones de
marcha hacia adelante y una de retroceso.
El
aceite de transmisión es enfriado a través de un
intercambiador de calor ubicado en la parte inferior del
radiador de agua del motor. Con este sistema se logra que prácticamente
este fluido se encuentre constantemente a una temperatura de
aproximadamente 80º C. Cuando se circula con transito muy
pesado, donde la caja esta funcionando continuamente pasando
cambios, en días muy calurosos se nota que la temperatura del
motor aumenta sensiblemente y ello se debe precisamente a este
dispositivo de enfriamiento conectado con el radiador de agua.
Los
movimientos de los trenes de engranajes son accionados por dos
embragues y tres frenos, todos ellos a discos múltiples en
baño de lubricante, a diferencia de la transmisión del Dodge
Automatic grande en que son actuados por cintas.
La
palanca selectora tiene 6 posiciones posibles.
P)
Cuando se halla en esta posición se traba un mecanismo por el
cual se impide el movimiento de las ruedas traseras. Se aplica
cuando se estaciona y cuando se pone en marcha el motor, nunca
con el vehículo en movimiento.
R)
En este casillero se conecta la marcha atrás. Se debe
conectar cuando el vehículo esta totalmente detenido.
N)
En la posición neutral se comporta como si fuera punto muerto
en una caja mecánica común.
D)
Esta es la posición de marcha normal donde todos los cambios
se efectúan en forma automática. El vehículo se pondrá en
movimiento en primera y la transmisión efectuara los cambios
ascendentes o descendentes según sea la velocidad de marcha y
la posición del pedal del acelerador. Dentro de los limites máximo
y mínimo de velocidad de cada marcha, el conductor puede
obtener un rebaje inmediato presionando el pedal del
acelerador a fondo.
3)
En esta posición se puede efectuar un rebaje de cuarta a
tercera. Se utiliza en pendientes descendentes para proveer
frenaje adicional al auto. Moviendo la palanca de D a 3
viniendo a una velocidad tal que este conectada la 4ta
inmediatamente se producirá el rebaje a 3era. Para evitar que
el motor se pase de vueltas no se deberá seleccionar la posición
3 cuando el vehículo supere los 105 Km/h.
2)
Para ascender o descender cuestas muy empinadas se debe poner
la palanca en esta posición. Si se viaja en cuarta y se pasa
la palanca de D a 2 se producirá un rebaje de a 3era y luego
a 2da.
Siempre
que se mueva la palanca de la posición P a cualquier otra se deberá
oprimir el pedal de freno ya que si esto no se hace el vehículo
se pone en marcha inmediatamente debido al arrastre del
convertidor por el movimiento del fluido originado por el
ralenti del motor.
|
Con
el Dodge Automático en la montaña De
los innumerables caminos de montaña que tiene nuestro país, pocos
son tan clásicos sin embargo como el viejo trayecto de la Pampa de
Achala. No serán montañas muy altas, como en la cordillera, no se
vislumbran picos nevados, pero si es indiscutible que el tramo
serrano que une Carlos Paz con Mina Clavero en la provincia de Córdoba
presenta todos los ingredientes necesarios como para juzgar
adecuadamente el funcionamiento de cualquier auto en función de
"montaña". Piso
de ripio, camino sinuoso, veloz, camino sinuoso mas lento y también
retomes de primera velocidad en subida o en bajada. Esos pocos kilómetros
ofrecen la posibilidad de extraer conclusiones para volcar en el
road test además del placer del manejo. Hacia
allá fuimos entonces con el Dodge 1500 Automático. Sabíamos
de antemano que el placer conductivo estaba ya de por si limitado
por la imposibilidad de usar la caja manual a la que uno esta
acostumbrado. Pero precisamente el interés estaba ahora centrado en
ver que pasaba con una caja automática en pleno camino de montaña. Por
empezar hay que partir de una base elemental, ningún propietario de
un auto con caja automática tendrá demasiado interés en recorrer
caminos de montaña bajando records. En ese sentido entonces
tratamos de manejar reproduciendo el estilo teórico de cualquier
usuario común. El Dodge 1500 automático responde entonces a la perfección.
Trepando hacia Copina, la caja elige en cada curva el cambio mas
correcto y el conductor no tiene que distraer jamás las manos del
volante, lo cual para una maniobra repentina o inesperada es muy
importante. En curvas ciegas o prolongado camino sinuoso, mientras
se maneja con una mano se puede tocar insistentemente la bocina con
la otra avisando prudentemente de nuestra presencia en el camino. Y
dicho sea de paso, el aro de la bocina resulta en tales casos duro e
incomodo a la vez. Hay que oprimirlo con fuerza y a veces no se
encuentra cuando se trabaja activamente con el volante (en ese
sentido, lo mejor son los aros completos o bien las palanquitas que
permanecen siempre en el mismo lugar). Pero
supongamos ahora que el eventual dueño de un tranquilo Dodge automático
no es un interesado en las maniobras deportivas pero esta apurado
como cualquier hijo de vecino y necesita llegar rápido a Mina
Clavero para cobrar en un Banco. Y trata por lo tanto de ir lo mas rápido
posible dentro de sus lógicas posibilidades. En este caso, la caja automática
-hay que reconocerlo- no es lo mismo que la manual. Primero hay que
acostumbrarse a sus decisiones "automáticas". Luego hay
que influenciar sobre ella comandándola en forma manual para evitar
que la caja cambie justo cuando estamos doblando y precisamos
potencia o cuando queremos que se mantenga en segunda para encarar
una curva en bajada y no quedarse incómodamente sin tracción. Pero
el manejo manual de la palanca no es tan cómodo como el de una caja
tradicional ni es tampoco tan preciso porque los cambios tienen un
pequeño retardo en engancharse. No es un acople instantáneo y el
rebaje no reproduce entonces las características de la caja manual.
El fenómeno es particularmente notorio en bajada, mientras que en
subida lo que se nota también ostensiblemente es la menor potencia
y la falta de reacción instantánea que nos permite una caja
manual. En
definitiva, para un uso veloz en montaña, ninguna caja automática
puede suplantar a una manual. Pero a la vez, para un uso lógico y
tranquilo -como pasa en ciudad- la caja automática llega a ser
mucho mas cómoda y descansada. G.S
|
NOTA
PARA FORISTAS, WEBMASTERS, ETC.
Si
te ha gustado este test y vas a usarlo en un foro, sitio web o
cualquier otra publicación, por favor no olvides mencionar que lo
obtuviste de Test del Ayer además de incluir un link a este sitio.
Muchas
gracias. |
|
