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Road test de autos argentinos de mas de 10 años de antiguedad

Por Gustavo Ernesto López
. Twitter Facebook El Blog de Test del Ayer

Dodge 1500 Automatic - 1975

Facilitando las cosas ... o no tanto

Revista Corsa Nro 463. Abril de 1975

 

Dodge 1500 Automatic

 

Es exactamente igual al Dodge 1500 presentado hace unos años pero con una diferencia fundamental: una caja automática totalmente importada de Inglaterra. Por eso nos dedicamos por sobre todo a evaluar las características mas destacadas que impone la nueva caja en este primer mediano automático argentino

Las primeras dudas fueron quedando despejadas a medida que entramos en el intimo conocimiento con el auto. Cuando recibirnos el Dodge 1500 Automático no teníamos hecho ningún presupuesto respecto a los fines que perseguía la fábrica a, poner en producción este modelo.
Empezamos a movernos por la ciudad y las rutas y los motivos institucionales que movieron a Chrysler para poner por primera vez en nuestro país una caja automática en un coche de mediana cilindrada se cayeron da maduros. Pensamos que en primer lugar el mercado para el que apuntaba sería seguramente el de las mujeres, el de las señoras que salen a hacer las compras o que por cualquier necesidad precisan desplazarse por la ciudad. Para ellas en primera instancia Después habría que enumerar la cantidad de potenciales candidatos que encuentran en el coche con dos pedales la meta de sus afanes de comodidad. Y no son pocos.
No hay que olvidar que el mercado automovilístico se ha dilatado de tal manera en los últimos años que en relación directa también se ampliaron los gustos del consumidor. No todo el mundo tiene ganas de andar por allí metiendo rebajes y déle que déle manipular le palanca de cambios. No pensemos tampoco que todo el mundo quiere ser émulo de Lole Reutemann con su modesto sedán. Ellos son justamente los que quieren que el incómodo asunto de manejar sea cada vez menos molesto. Y para eso el coche que Dodge acaba de poner en circulación es ideal. El comportamiento del coche quedó casi absolutamente renovado con la inclusión de la nueva caja. sobre todo en lo que se refiere al desplazamiento en la ciudad. Moviéndose entre el tránsito, parando y acelerando, siempre está en el cambio de marcha necesario y con la potencia del motor plena para disponer de ella. Con levantar el acelerador cuando se haga necesario detenerse, el coche se acomoda solo en punto muerto.

Dodge 1500 Automatic

Esa disponibilidad de la potencia precisa en todo momento nos llevó a pensar que el nuevo Dodge, dada la forma en que aceleraba y sus renovadas impresiones de desplazamiento. estaba equipado con un motor más potente que su hermano, el 1500 normal. Pensamos que podría tener algo del GT 90 bajo el capot. En catálogo no figuraba ningún cambio: para aclarar nuestras dudas tuvimos una tarde de charla con la gente de Chrysler. Allí confirmamos nuestras suposiciones: la mira estuvo apuntada al mercado femenino, a que el 1500 automático se convirtiera en la opción número uno para quienes (y son muchos) necesitan un segundo coche en su casa. En cuanto a la mecánica. el coche sigue siendo exactamente el mismo 1500 más crudo, sin ningún tipo de agregado, sin ningún cambio salvo el de la caja. Como desde un principio y ante el desconocimiento de los primeros días en o referente a los sustitutos o agregados del auto optamos por llevar un cuaderno de bitácora donde día a día anotamos nuestras impresiones de manejo. Allí se reflejan bien claro las sensaciones que sentiría el usuario común al enfrentarse con la novedad de un mediano automático y las reflexiones de nuestro equipo de pruebas que convirtió a esas anotaciones en un verdadero análisis.

Dodge 1500 Automatic

Diario de a bordo

En el momento en que las anotaciones se hicieron reiterativas entendimos que las características más sobresalientes del comportamiento del auto habían quedado asentadas. Por eso este cuaderno se agotó en un tiempo menor al imaginado. Pero lo que recogimos en esos días de ciudad, caminos de montaña y rutas resultó la mejor de todas las pruebas.
Viernes: Recorridos los primeros kilómetros con el coche notamos el motor ligeramente fuera de punto. o quizá no estará lo suficientemente acelerado como para quedar frenado en cualquier semáforo con la palanca en la posición "D". La solución en el manejo es fácil, cuando haya que quedar detenido poner la palanca en "N" (punto muerto) como si estuviéramos ante una caja normal. La conclusión fundamental es que el hecho de tener esta caja exige tener siempre el motor muy bien a punto.
Sábado: Al salir a la ruta la primera impresión es que anda igual que un 1500 común.
Domingo: Circulando en ruta desde la mañana con bastante calor la aguja del medidor de temperatura comienza a subir progresivamente aunque sin llegar el sector rojo. La explicación en este caso no tenia nada que ver con el funcionamiento mecánico, el radiador estaba literalmente tapado de mariposas.
Observación: Durante las pruebas que realizamos semanas después en e! Autódromo Municipal, la aguja del termómetro llegó hasta su punto máximo. Consultado un ingeniero de la fábrica nos explicó que la caja automática alcanza temperaturas del orden de los 300 grados centígrados. Para poder refrigerar el lubricante de dicha caja se colocó un pequeño radiador exactamente debajo del radiador de agua y en contacto con éste. De esta forma la elevada temperatura de la caja y su lubricante se transmite indefectiblemente al motor por un lado y al radiador de agua por otro.
Lunes: Ya en los sinuosidades cordobesas se evidencia que es más lento de reacción que uno común. (La misma conclusión fue a la que llegamos después realizando las pruebas de slalom. Al levantar el pie del acelerador no engancha una velocidad más baja inmediatamente sino que parece quedar en punto muerto con las ruedas libres del motor).
En Carlos Paz agregamos un litro de aceite al motor. Seguimos viaje y a medida que el sinuoso se hace más trabado notamos que es muy incómodo el sistema de accionamiento de la bocina. El uso del "aro" en el volante es prácticamente imprescindible. El auto trepa bien pero el inconveniente se nota más al bajar donde en cada frenada de la Pampa de Achala el auto se queda muerto, sin tracción. La única solución por seguridad es usar la caja manualmente utilizando la posición de 3era y de 2da. Hay que acostumbrarse entonces al uso manual de la caja cuyo control no es el mismo que el de una caja normal. El acople de los cambios no es inmediato, parece como si el auto no obedeciera inmediatamente.
Observación. Es imprescindible habituarse a manejar con la caja automática. Para eso es necesario crearse por costumbre nuevos reflejos. No solamente exige aprender la nueva forma de meter los cambios, acelerando sin embragar con una presión a fondo sobre el acelerador para rebajar, pero luchando condicionado al principio que automáticamente hace que el pie izquierdo oprima el embrague. Como el pedal de freno es tan ancho, nos ocurrió que por reflejo intentáramos pisar el embrague. Apretamos el pedal de freno con el pie izquierdo, menos sensible a realizar la presión necesaria, y casi salimos volando por el parabrisas.

Dodge 1500 Automatic

Martes. Vivimos una nueva experiencia con cinco personas a bordo y sus valijas. Tarda mucho en levantar velocidad, se nota aún más la pérdida de potencia. Sorpresa al poner nafta común en una
estación de la ruta y ante la emergencia en un lugar donde no había especial, el motor no pistonea aun acelerando a fondo.
Miércoles. No se presentan mayores novedades en la ruta. Encaramos ahora el uso en ciudad donde la caja expone su mayor virtud. La comodidad.
Jueves: Viajando relativamente rápido por primera vez, en ciudad, por Libertador noto que pisando a fondo la caja automática tira todas las marchas hasta el tope de las rpm. Al salir de los semáforos en primera fila acelera notablemente más que coches aun de mayor cilindrada. No será tanto la aceleración en si como la velocidad con que se hacen los cambios porque la maniobra se limita a oprimir el acelerador.
Viernes: Experiencia favorable para la caja en una maniobra en subida. El tránsito estaba detenido en la barranca de la avenida Córdoba. En cualquier coche de caja normal para salir tendríamos que haber utilizado el freno de mano hasta vencer la inercia y para que el motor no
se parara hubiéramos tenido que tener un pie en el embrague con el cambio en primera y la mano en el freno de mano o el pie derecho acelerando y frenando en un difícil punta y taco. Con el Dodge simplemente nos mantuvimos con el pedal del freno accionando hasta que llegó el momento de acelerar y nada más.
Si el motor está un poco acelerado de más puede ser peligroso al principio pasar la palanca de la posición "N" (neutral) a "D" (drive). El retroceso "R" se encuentra intermedio y el coche puede desplazarse los centímetros necesarios como para romper un faro o la pierna del circunstancial transeúnte apretado en una fila de autos. Por eso hay que tener el pedal de freno apretado antes de pasar la palanca de la posición P o N a D.
Sábado. Sacamos las conclusiones del slalom y el desplazamiento en el autódromo aparte de las cifras medidas. En las maniobras de serpenteo entre los iconos desplazados por el rolido exigido la pierna derecha de los más altos a nosotros nos sacaba la palanca de su posición y quedaba en peligrosas marchas neutras.
Girando rápido y obligados a utilizar la caja de forma manual la primera posición de la palanca no deja enganchada solamente la primera sino que deja la primera hasta un determinado número de revoluciones y luego pasa automáticamente a segunda. Eso limita aún más el manejo veloz y seguro en el autódromo.
Domingo: Nos quedamos sin nafta porque le instrumento no marca bien pero fundamentalmente porque también nos equivocamos en el cálculo mental de consumo. Pensamos en las cifras obtenidas en las pruebas, sin tener en cuenta que este coche, cuando se lo exige en las aceleraciones y las salidas en marchas bajas, tiende a elevar considerablemente el consumo. De manera desproporcionada a nuestras pruebas a velocidades constantes.
Asi terminó el diario de a bordo. Lo que seguimos anotando luego fueron las diversas interpretaciones de las características del coche que tuvo cada uno de los integrantes del equipo.
Como saldo final nos queda un elevado puntaje a favor del auto. Medido con los ojos del comprador para el que fue puesto en venta, reúne todos los requisitos necesarios y muy bien. Es por sobre muy cómodo y lo que buscará quien lo necesite para el uso ciudadano. El consumo es muy poco más elevado que su par de caja normal. Es similar al consumo del modelo GT 90. Un precio bajo que obliga a pagar las innegables comodidades que sin fallas es capaz de prestar el primer mediano automático producido en el país.

Dodge 1500 Automatic

Con el Dodge Automático en la montaña

De los innumerables caminos de montaña que tiene nuestro país, pocos son tan clásicos sin embargo como el viejo trayecto de la Pampa de Achala. No serán montañas muy altas, como en la cordillera, no se vislumbran picos nevados, pero si es indiscutible que el tramo serrano que une Carlos Paz con Mina Clavero en la provincia de Córdoba presenta todos los ingredientes necesarios como para juzgar adecuadamente el funcionamiento de cualquier auto en función de "montaña".

Piso de ripio, camino sinuoso, veloz, camino sinuoso mas lento y también retomes de primera velocidad en subida o en bajada. Esos pocos kilómetros ofrecen la posibilidad de extraer conclusiones para volcar en el road test además del placer del manejo.

Hacia allá fuimos entonces con el Dodge 1500 Automático.

Sabíamos de antemano que el placer conductivo estaba ya de por si limitado por la imposibilidad de usar la caja manual a la que uno esta acostumbrado. Pero precisamente el interés estaba ahora centrado en ver que pasaba con una caja automática en pleno camino de montaña.

Por empezar hay que partir de una base elemental, ningún propietario de un auto con caja automática tendrá demasiado interés en recorrer caminos de montaña bajando records. En ese sentido entonces tratamos de manejar reproduciendo el estilo teórico de cualquier usuario común.

Dodge 1500 Automatic

El Dodge 1500 automático responde entonces a la perfección. Trepando hacia Copina, la caja elige en cada curva el cambio mas correcto y el conductor no tiene que distraer jamás las manos del volante, lo cual para una maniobra repentina o inesperada es muy importante. En curvas ciegas o prolongado camino sinuoso, mientras se maneja con una mano se puede tocar insistentemente la bocina con la otra avisando prudentemente de nuestra presencia en el camino. Y dicho sea de paso, el aro de la bocina resulta en tales casos duro e incomodo a la vez. Hay que oprimirlo con fuerza y a veces no se encuentra cuando se trabaja activamente con el volante (en ese sentido, lo mejor son los aros completos o bien las palanquitas que permanecen siempre en el mismo lugar).
Pero supongamos ahora que el eventual dueño de un tranquilo Dodge automático no es un interesado en las maniobras deportivas pero esta apurado como cualquier hijo de vecino y necesita llegar rápido a Mina Clavero para cobrar en un Banco. Y trata por lo tanto de ir lo mas rápido posible dentro de sus lógicas posibilidades. En este caso, la caja automática -hay que reconocerlo- no es lo mismo que la manual. Primero hay que acostumbrarse a sus decisiones "automáticas". Luego hay que influenciar sobre ella comandándola en forma manual para evitar que la caja cambie justo cuando estamos doblando y precisamos potencia o cuando queremos que se mantenga en segunda para encarar una curva en bajada y no quedarse incómodamente sin tracción. Pero el manejo manual de la palanca no es tan cómodo como el de una caja tradicional ni es tampoco tan preciso porque los cambios tienen un pequeño retardo en engancharse. No es un acople instantáneo y el rebaje no reproduce entonces las características de la caja manual. El fenómeno es particularmente notorio en bajada, mientras que en subida lo que se nota también ostensiblemente es la menor potencia y la falta de reacción instantánea que nos permite una caja manual.

En definitiva, para un uso veloz en montaña, ninguna caja automática puede suplantar a una manual. Pero a la vez, para un uso lógico y tranquilo -como pasa en ciudad- la caja automática llega a ser mucho mas cómoda y descansada.

G.S

Como funciona la caja

Dodge 1500 Automatic

La transmisión automática con que esta provisto este nuevo modelo de Chrysler Fevre Argentina es la misma con que en Inglaterra sale el Hillman Avenger. La denominación corresponde a Borg Warner modelo 45. Es una transmisión que consta de dos componentes principales.
1) Un acoplamiento convertidor de cupla de tres elementos a valores infinitamente variables entre las relaciones 2:1 y 1:1.
2) Una caja de cambios comandada hidráulicamente con tres trenes de engranajes planetarios, la que genera cuatro relaciones de marcha hacia adelante y una de retroceso.
El aceite de transmisión es enfriado a través de un intercambiador de calor ubicado en la parte inferior del radiador de agua del motor. Con este sistema se logra que prácticamente este fluido se encuentre constantemente a una temperatura de aproximadamente 80º C. Cuando se circula con transito muy pesado, donde la caja esta funcionando continuamente pasando cambios, en días muy calurosos se nota que la temperatura del motor aumenta sensiblemente y ello se debe precisamente a este dispositivo de enfriamiento conectado con el radiador de agua.
Los movimientos de los trenes de engranajes son accionados por dos embragues y tres frenos, todos ellos a discos múltiples en baño de lubricante, a diferencia de la transmisión del Dodge Automatic grande en que son actuados por cintas.
La palanca selectora tiene 6 posiciones posibles.
P) Cuando se halla en esta posición se traba un mecanismo por el cual se impide el movimiento de las ruedas traseras. Se aplica cuando se estaciona y cuando se pone en marcha el motor, nunca con el vehículo en movimiento.
R) En este casillero se conecta la marcha atrás. Se debe conectar cuando el vehículo esta totalmente detenido.
N) En la posición neutral se comporta como si fuera punto muerto en una caja mecánica común.
D) Esta es la posición de marcha normal donde todos los cambios se efectúan en forma automática. El vehículo se pondrá en movimiento en primera y la transmisión efectuara los cambios ascendentes o descendentes según sea la velocidad de marcha y la posición del pedal del acelerador. Dentro de los limites máximo y mínimo de velocidad de cada marcha, el conductor puede obtener un rebaje inmediato presionando el pedal del acelerador a fondo.
3) En esta posición se puede efectuar un rebaje de cuarta a tercera. Se utiliza en pendientes descendentes para proveer frenaje adicional al auto. Moviendo la palanca de D a 3 viniendo a una velocidad tal que este conectada la 4ta inmediatamente se producirá el rebaje a 3era. Para evitar que el motor se pase de vueltas no se deberá seleccionar la posición 3 cuando el vehículo supere los 105 Km/h.
2) Para ascender o descender cuestas muy empinadas se debe poner la palanca en esta posición. Si se viaja en cuarta y se pasa la palanca de D a 2 se producirá un rebaje de a 3era y luego a 2da.
Siempre que se mueva la palanca de la posición P a cualquier otra se deberá oprimir el pedal de freno ya que si esto no se hace el vehículo se pone en marcha inmediatamente debido al arrastre del convertidor por el movimiento del fluido originado por el ralenti del motor.

Características técnicas

Motor

Longitudinal delantero. 4 cilindros en línea. 1.498 cm3 (86.1mm x 64.3mm). Relación de compresión: 8.01:1 Potencia máxima 72 HP SAE a 5.400 rpm Par motor máximo 12.2 Kgm a 3.200 rpm. Válvulas a la cabeza. Árbol de levas lateral accionado por cadena. Cigüeñal de 5 bancadas.

Alimentación

Bomba mecánica. Tanque de nafta de 41 litros. Carburador Stromberg CDS 150.

Lubricación

A circulación forzada. Bomba de tipo rotor excéntrico. Capacidad del cárter 3.97 litro (sin filtro)

Refrigeración

Forzada a presión. Capacidad 7.4 litros (c/calefactor) Control termostático

Transmisión

Caja de velocidades automática marca Borg Warner 45. 4 velocidades y retroceso. Posiciones: P, parada. N, neutro. R, retroceso. D, drive. 3 cambios automáticos hasta la 3era velocidad. 2-1 cambios automáticos hasta la segunda. Relaciones: 1era 3.00:1 2da 1.94:1 3era 1.35:1 4ta 1.00:1 MA 4.69:1 Relación del puente trasero 3.89:1 .

Frenos

Delanteros: A disco accionados hidráulicamente. Diámetro del disco 241 mm.

Traseros: A tambor. Zapatas autocentrantes. Diámetro del tambor 203 mm.

Con servo.

Suspensión Delantera

Independiente. Amortiguador hidráulico, barra estabilizadora y resortes. Amortiguador telescópico.

Suspensión Trasera

Resortes y amortiguadores. Amortiguador telescópico.

Dirección

Tipo a piñón y cremallera. Relación 17.6:1. Numero de vueltas del volante 3.66.

Dimensiones

Largo 4.090 mm Ancho 1.590 mm  Alto 1.360 mm Distancia entre ejes 2.490 mm Trocha delantera 1295 mm Trocha trasera 1300 mm Llantas 13 pulgadas Neumáticos 5.60 x 13

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CONCLUSIONES

Pro

  • Gran comodidad de manejo.

  • Muy ágil en ciudad

  • Muy buenos frenos

  • Buena visibilidad

  • Andar suave

  • Interior cómodo

  • Muy buenos cinturones de seguridad.

Contras

  • Luces altas pobres

  • Filtraciones de agua

  • Acople lento de los cambios cuando se maneja la caja en forma manual.

Puntaje final: 78.11

VELOCIDAD MÁXIMA 143.650 KM/H
Promedio de dos corridas en sentido contrario

ACELERACIÓN
0-500 m 25.0 s
0-1000 m 41.0 s
0-20 Km/h 2.0 s
0-40 Km/h 3.8 s
0-60 Km/h 7.5 s
0-80 Km/h 12.0 s
0-100 Km/h 18.0 s
0-120 Km/h 32.0 s
40-60 Km/h 3.9 s
40-80 Km/h 8.6 s
40-100 Km/h 16.0 s
40-120 Km/h 32.5 s
0 - 100 Km/h - 0 17.2 s

La diferencia en favor del automático se marca muy bien en la aceleración a partir de los 40 km/h en directa. Al pisar el acelerador conecta inmediatamente la segunda velocidad y comienza una rápida aceleración. La curva de aceleración que se obtiene supera a la de aceleración con partida detenida

ERROR DE VELOCÍMETRO
Velocidad indicada Velocidad real
20 15.6
40 36.2
60 53.8
80 73.4
100 92.3
120 111.1
140 133.3

VELOCIDAD A 1000 RPM
1era 8.97 km/h
2da 13.86 km/h
3era 19.94 km/h
4ta 26.91 km/h

Tiene un puente trasero más largo que el 1500 y GT-90 y la primera y segunda también son un poco más largas que en esos modelos. De ello resulta que la velocidad por cada 1.000 rpm es mayor

CONSUMO
Vel

Km / Lt

40 Km/h

10.0

60 Km/h

10.6

80 Km/h

10.3
100 Km/h
9.2
120 Km/h
8.0
140 Km/h
6.0

El kilometraje recorrido por litro de combustible tanto a velocidad constante como en ciudad se mantuvo muy similar al obtenido por el GT-90. En este vehículo también se volvió a aparecer la meseta en la curva de consumo entre los 60 y 80 km/h. Una característica de los 3 medianos de Dodge

DISTANCIA DE FRENADO
Vel Total
20 Km/h - 0 2.80 m
40 Km/h - 0 8.70 m
60 Km/h - 0 21.80 m
80 Km/h - 0 35.10 m
100 Km/h-0 56.70 m
120 Km/h-0 78.30 m

VELOCIDAD MÁXIMA DE LOS CAMBIOS DE MARCHA
1era 45 km/h
2da 75 km/h
3era 110 km/h

DIÁMETRO DE GIRO
A la derecha 8.92 m
A la izquierda 8.76 m

SLALOM
En la prueba de sortear obstáculos 10 en 100 metros dió un tiempo un poco mayor que para el GT-90 y el 1500. Resultó maniobrable y ágil, considerando la reacción de la caja automática



Detalle en la cola que identifica el auto. El único agregado exterior diferente

ES NOTABLEMENTE MÁS SILENCIOSO QUE SUS HERMANOS EL DODGE 1500 MANUAL Y EL GT-90, SOBRE TODO A BAJAS VELOCIDADES

Dodge 1500 Automatic
La accesibilidad a todas las partes del motor es excelente. Hay perfecto espacio para trabajar con comodidad. Observar la varilla de medición de nivel de aceite de la caja

 

Dodge 1500 Automatic
Detalle de la pedalera con sus dos pedales y la palanca selectora

Dodge 1500 Automatic

El interior es idéntico a su antecesor, el 1500 con caja manual, salvo en el caso de los controles. Muy completo de accesorios aunque el tablero adolece de serias fallas

Dodge 1500 Automatic

La opinión femenina

Dodge 1500 Automatic

De acuerde a las ideas de la fábrica y a nuestras propias conclusiones respecto a la penetración que tendrá el nuevo 1500 automático en el mercado femenino, quisimos que una mujer nos diera sus opiniones. Para eso le pedimos a nuestra compañera Chuchi Piñero Terrero, redactora y productora gráfica de la revista Nocturno, poseedora de un Dodge t500 con caja manual, que se acomodara tras el volante del coche del test.
Salimos a recorrer la ciudad y recoger sus impagables conceptos grabador en mano. Todos sus comentarios y sus juicios nos parecieron tan sensacionales, sobre todo por el enfoque y el idioma tan absolutamente femeninos, que decidimos transcribirlos textualmente. (Es decir sin ningún arreglo o adaptación redaccional)
- Pongo directamente en "D"¿Entonces quiere decir que directamente... que pones "O"... ¡Si estás en declive te vas!!!"
- "¿Estoy en primera o en segunda acá?"
- "¡Es genial, es suave!"
- "Ideal para mujeres, porque yo tengo !a manía de apretar el embrague"
- "Yo estoy segura, por ejemplo, que en casa la que rompe los autos soy yo. Por lo menos lo que rompo es el "embriash"... No es posible que ya haya tenido que cambiarlo".
"Me parece muy suave ¿Puede ser que sea más suave que el otro Dodge? Claro, porque no tenés cambio de velocidad, entonces al no tener cambio de velocidad todo es más suave"
"Es un coche que lo podes acomodar en cualquier lado".
"Cuando querés pasar un auto generalmente ya pones tercera, yo por lo menos, te digo, en.. generalmente en la ciudad. En le ruta no, vas en cuarta. ¿Entonces acá cómo se hacía?"
"Me parece ágil. De lo más agradable para manejar, estoy chocha con el auto"
"Es un espanto grabarme. Mi voz chillona es horrorosa, de lo más cache que puede existir".
"A mi me parece que tenés que aprender e manejar con el sistema éste. Si te gusta manejar (a mi me encanta manejar) para poder utilizar los cambios en su debida forma. Porque si vos por ejemplo agarras una curva con... en la velocidad que vas. ¡No es lo mismo! ¿Cómo te puedo decir?. Le quitas fuerza. En cambio en este auto tenés que aprender a utilizar el acelerador. Si no venís suficientemente rápido, para que se agarre más, por ahí querés tener más fuerza... ¿O no es así?"
"Si vos venís un poco despacio, ¿no te resulta agarrar les curvas un poco más rápido?. Entonces ahí con el automático apretás el acelerador"
"Si la caja no se rompe nunca, me parece genial; si no tiene problemas, me parece comodísima".
"Bueno, por ejemplo el hecho de no tener que estar moviendo la pierna de acá para allá todo el tiempo eso es comodísimo. Los tacos se te rompen mucho menos".
"Después depende de los vestidos que tengas puestos, los pantalones ajustados, por ejemplo, para manejar. El hecho de hacer el ejercicio idiún-diún-ditin-diún!. ¡Al final directamente te cansa!. Te duele la ingle. Si dejas quieta la patita del embrague, es decir, tenés solamente un movimiento giratorio del pie derecho, nada más. Ni las polleras angostas, ni los pantalones ajustados, ni los tacos te molestan".
"Las mujeres en general manejan muy bien, reaccionan muy rápido, pero claro.. Hay otras que no"
"Hay muchísimas personas que cuando están mucho encima del auto tienen la costumbre... bueno, por empezar no saben manejar con tacos... entonces tienen otros zapatos en el coso (N. de la R.: Evidentemente Chuchi se refería el pedal del embrague) o descalzas. Con el sistema de este auto yo creo que no tenes ningún tipo de problemas-.
"Estás charlando (porque las mujeres siempre charlan) entonces estás con una luz colorada esperando que aparezca la luz verde. Cuando se prende le verde recién ahí pones primera: los bocinazos bom-bom-bom, los gritos... que sé yo cuánto. Pensé que acá ya inmediatamente estás lista para salir, entonces ya se te hace el tráfico mucho más rápido. ¿O te parece que no?"
"Bueno, yo ahora no estoy manejando muy rápido porque me da miedo".
"Este me parece más ágil que el otro Dodge, lo que pasa es que con el "común" perdés tiempo al poner las velocidades, sin lugar a dudas. Y éste es más suave, por ejemplo los cambios: son más suaves. Vos pones segunda y generalmente o te queda corta o no tanto. Bueno, no. Si no por ahí pones segunda y... y... o pones tercera y segunda... tenés dos movimientos porque evidentemente calculaste mal, o porque el tráfico... No. pero a veces vos vas en cuarta ¿no? vas a doblar,. y qué sé yo cuánto. pensás con tiempo y resolvés que con tercera vas a caminar bestial. Pero aparece un auto, entonces... segunda tenés que poner. Es decir que tenés dos movimientos. Acá no lo tenés. En ese aspecto me parece más suave, me parece mucho más suave".
"Otra costumbre es la de tener el 'embriash' a mitad de camino. Claro, estás siempre preparada, tenés el pie un poquito así, entonces Ilegás a Harrod's y ya directamente estás muerta de cansada. Porque estás todo el tiempo con la pierna flexionada, estás en tensión. Es un relax mucho mayor manejar un auto así que un auto con cambio de velocidades manuales. Pero únicamente porque no sabemos manejar, únicamente porque tenemos el problema del 'embriash', de estar atentas y tener el pie a media asta por las dudas. Entonces directamente sin querer, por ahí apretás un poquito y lo empezas a quemar de a poquito. Además te cansa tener este pie preparado, apoyado en el taco y atento Garibaldi. No es un relax como tener el pie este a un costado, como en el automático. Cuando me descubro estoy siempre con el pie sobre el pedal. Estoy todo el tiempo con la pierna doblada, y si estoy con pantalones -ahora no, porque generalmente estoy con polleras-, pero cuando estoy con pantalones me resulta muy incómodo. Y si tengo polleras apretadas acá, por ejemplo, que te aprietan aquí, este movimiento es incomodísimo también".
"Como posición femenina me parece realmente linda. Me parece que descansás todo el tiempo. Es decir, estás desprendida de un problema, que es el problema de que si pongo primera, segunda tercera o cuarta. Yo te estoy hablando de manejar el auto en ciudad. Te senté, en el auto y es un relax bárbaro. Parece una pavada pero es un poquitito más de confort, en el fondo si lo que se busca es que el asiento sea cómodo, que busques en el respaldo la inclinación que te conviene... antes los autos eran para todo el mundo igual. Pero dado que se están buscando todo ese tipo de cosas me parece que esto es un pasito más adelante".
"Como ves despreocupada totalmente de la palanca de cambios y del 'embriash' vos manejas por la ciudad haciendo más curvas, esquivás mucho más.. es decir, tenés toda tu atención puesta en el volante. Te despreocupás totalmente del resto."

Boletín de calificaciones

Diseño y construcción

Estética

7

Motor

7

Caja de cambios

7.50

Dirección

8.80

Frenos

9

Transmisión final

7.50

Suspensión

8

Terminación

7

Habitáculo

8

Capacidad de baúl

7.50

Estanqueidad

5

Visibilidad

7.40

Instrumentación

8

Accesorios

8

Controles

8

Posición de manejo

9

Luces

7

Funcionamiento

Velocidad máxima

7

Aceleración

7

Consumo

8

Tenida en ruta

9.20

Confort de marcha

7

Motor

7.50

Caja de cambios

8

Frenos

9.50

Suspensión

8.50

Maniobrabilidad

9.50

Vea también

Dodge 1500

Road Test del Dodge 1500
Revista Corsa Nro 285. Octubre de 1971

Dodge 1500 GT-100

Road Test del Dodge 1500 GT-100
Revista Corsa Nro 481 de Agosto de 1975

NOTA PARA FORISTAS, WEBMASTERS, ETC.

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Muchas gracias.



 

 


Road Test de autos argentinos de mas de 10 años de antigüedad

Por Gustavo Ernesto Lopez

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