Pruebas de autos argentinos

Dodge 1500 GT-90 - 1973 El competidor Revista Corsa Nro 394. Noviembre de 1973

Buscando ampliar su mercado, por un lado, y siguiendo el proceso evolutivo natural, por otro, Chrysler Fevre Argentina introdujo una serie de cambios, modificaciones y agregados en el Dodge 1500. Adoptó una nueva combinación de dos colores para la carrocería y-más profundamente- una cantidad de importantes mejoras mecánicas. Lo denominaron GT-90 (por los 90 HP de potencia con que lo anuncian) y lo que sigue es el resumen de nuestras experiencias a bordo de la picante novedad de San Justo

Algunas de las marcas extranjeras aquerenciadas en nuestro país disponen de un equipo y/o persona dedicada exclusivamente a la transformación de los modelos de serie para otorgarles características de "fuera de serie" más picantes. Una costumbre que tanto en Europa como en Estados Unidos se aplica con frenético ardor desde los días cuando los autos daban sus primeros pasos. "Tuners" con más de artesanos que de prósperos industriales, pero que ayudados por el paso de los años terminaron por convertirse en renombrados empresarios; "doctores" con varita bajo cuyos sabios pases de mano, un coche deja de ser larva para convertirse en rabioso ser alado. O personalísimo "especial".

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Casas como Renault que apela a los trucos de Amedée Gordini (marca) o Fiat a la varita de Abarth, o B.M.W. que contrata a Alpina o Schnitzer, como Opel que utiliza los trabajos de Steinmetz para derivar de su línea series especiales paralelas.

Aquí el panorama es muy distinto. Las producciones no son tan grandes, la historia de las fábricas locales empieza hace muy poco tiempo, en general la producción de línea de todos llena los requerimientos de venta y por último habría que profundizar en la demanda que podría surgir si se encara en gran escala esa modalidad. Porque la única referencia que podemos tomar como punto de partida entre nos es la exitosa aventura de I.A.V.A., empresa paralela a Fiat encargada de vitaminizar los modelos de serie. Y derivar algunos proyectos fuera de línea.

Oreste Berta -por su parte- trabajando en el mejoramiento de la mecánica IKA - Renault se constituyó de hecho en un preparador si se quiere paralelo a la casa de Santa Isabel y cuyos productos son de acceso público. Aunque la producción es muy limitada y sus vehículos domésticos poco difundidos.

Sobre los productos de General Motors se han hecho algunos derivados que -por política de la fábrica- son ajenos a su producción. Y esta norma general vale para el resto de las marcas norteamericanas (y europeas en su producción local). Por esta razón la posibilidad que les queda para llegar al mercado a aquellos que esperan cosas "especiales" es la de encarar en las mismas plantas de fabricación el desarrollo de modelos mejorados. Que en definitiva por el volumen de la producción vienen a ser producidos tal cual como si fueran modelos normales de línea.

Así surgen con intervalos cortos modelos denominados con siglas particulares y que generalmente son indescifrables. LTD, GT, XSE, XP, SS, GTX, o nombres como Rally, Le Mans, Serie 2 o tantas cosas que en este caso particular nos hacen llegar hasta el Dodge GT 90.

Estas siglas identificatorias -y la cifra- parecen indicar que se trata de un Gran Turismo y la publicidad reiterada nos enseñó que el 90 corresponde a los 90 HP del motor.

Estos manejos empresarios que hoy -finales de 1973- parecen haber recrudecido en toda su intensidad, responden al simple hecho de que la autorización para producir estos modelos desarrollados (hablamos de los derivados de los modelos de línea recientemente aparecidos) fue elevada a las autoridades gubernamentales hace ya muchos meses y recién ahora salió la aprobación. Porque aparentemente es idea del gobierno impedir el continuo lanzamiento de nuevos modelos. Esta idea está muy difundida y hace aparecer las realidades del momento como incoherencias.

Sin embargo, como dijimos antes, no es más que el afán industrial por mantener vigente el interés del mercado. Y para eso apelan a mejoras no muy profundas pero que renuevan el atractivo por tal o cual coche archiconocido por el consumidor. Ese -ni más ni menos- es el caso del vehículo que nos cedió Chrysler Fevre Argentina para que con nuestros ávidos juicios llegáramos a las elaboradas conclusiones. Se trata -justamente- del novísimo GT-90. Un derivado veloz del aceptado Dodge 1500, nuestro Hillman Avenger (de Inglaterra).

Dos carburadores Stromberg (con principio básico de S.U.), una pintura inconfundible, algunos cambios en el interior, y algunas cosas más aportaron individualmente y en conjunto su voz (y voto) para el veredicto último.

Estética: Polémica

Nuestro concepto respecto al original 1500 queda en parte desvirtuado con el agregado de la pintura de dos colores. Decíamos que en sus lineamientos generales es lo suficientemente convencional como para satisfacer a quienes se muestran reacios a los cambios drásticos sin quedar, de ninguna manera, en inferioridad de condiciones frente a rivales menos ortodoxos.

Todo esto cabe en sus soluciones básicas (carrocería y mecánica) pero al modificar la pintura de un solo tono y listo por una combinación de amarillo en gran parte y negro el baúl y popa, el asunto de convencionalismo cambia un poco. Para colmo, alrededor de las superficies pintadas de negro se completó el tema con un inútil filete del mismo color que quién sabe para qué estará...

Simultáneamente se eliminaron unos cuantos cromados (bordes de ventanillas, limpiaparabrisas, etc.) y se suplantaron por la misma pintura negro mate. Ese atractivo (para muchos) visual, no hay que olvidar que redunda positivamente en los fines comerciales ya que disminuye considerablemente los costos del vehículo. No obstante -negocio aparte- el cambio de cromados por negro le queda, a nuestro juicio, muy bien.

El negro se extiende hasta las llantas que difieren en su forma del modelo anterior. Por la combinación de plateado y negro y el nuevo dibujo "levanta" al conjunto de manera efectiva.

Motor: Otra cosa

El clásico motor Rootes longitudinal delantero es de cuatro cilindros con válvulas la cabeza movidas mediante varillas por un árbol lateral ha cambiado sustancialmente por el simple agregado de algunas mejoras. El 1500 tenía una relación de compresión -en nuestro país- de 8,01, una compresión que en Inglaterra se aplica como opcional y para los vehículos de exportación. Los que se venden en las Islas salen del horno con 9,2:1. Ahora el nuevo GT-90 se acerca al producto original inglés ya que el índice de compresión se elevó a 8,5:1, es decir, medio punto.

La base de la planta sigue siendo la misma. Un dibujo limpio, si se quiere anticuado ya que un motor actualizado impondría el árbol de levas a la cabeza. Así como un diseño de cámaras de combustión mejor. No obstante la presencia de elementos de hierro y poca aleación liviana habla bien claro de la búsqueda de disminución de costos por parte de la casa madre en Europa. Allá nació como un 1250 cm3 para llegar mediante el aumento del diámetro de los cilindros a los actuales 1498 cm3.

El diseño del block, con el árbol de levas lateral en la parte superior de éste (para utilizar varillas levantaválvulas más cortas y reducir la inercia por ser más livianas y de menor masa), está muy logrado: el cigüeñal se apoya en cinco bancadas robustas que acompañado por el índice de compresión de los cilindros que aún está por debajo del que se utiliza en Inglaterra y a pesar de haberse incrementado para este modelo, junto con el sólido conjunto cigüeñal - bielas lo convierten en un motor muy confiable. Extendiéndose a éste el juicio que hicimos sobre el 1500 anterior.

El volante (bajo) y el panel de instrumentos. En la foto se aprecia cómo se ven claramente todos los instrumentos. Así como el tamaño pequeño de los números del tacómetro y el velocímetro. Lo demás se lee bien

El gran cambio lo trae el sistema de alimentación. Del Stromberg CDS 150 (carburador único) pasaron a una pareja (dos) Stromberg CDS 150 horizontales.

Además los dos carburadores están unidos por un múltiple de admisión con una cámara de agua para precalentamiento de la mezcla. En el sistema de alimentación radica (juntamente con el árbol de levas) el quid de la evolución y las prestaciones más deportivas (si por esto se entiende mejor salida y mayor velocidad máxima exclusivamente). Aunque las verdaderas tendencias deportivas del vehículo lo aporte el sistema de frenos mejorado, la excelente tenida de ruta (gracias a las buenas suspensiones), la óptima posición de manejo, el radiador suplementario de aceite, el tablero de instrumentos y alguna cosa más.

La bomba de aceite, la bomba mecánica y el distribuidor son movidos de forma convencional por el árbol de levas. Pero como éste está muy alto en el block, todos los elementos que se le acoplan están también muy altos en el vano motor y de fácil acceso.

De aquel motor más suave se extraían 72 HP a 5.400 rpm y el torque de 12,1 kgm lo tenía a las 3.200 rpm (una cifra elevada debido a problemas de llenado de cámara de combustión). Ahora las revoluciones se llevaron a 5.600 rpm para alcanzar una potencia máxima de 90 HP S.A.E. (son muchos caballos) y el par llega a los 13,5 mkg a 3.800 rpm.

Esto se manifiesta en el momento de acelerar y la curva lo demuestra. A pesar de haber mejorado respecto a las pruebas del motor con un solo carburador, hasta los 100 kph la línea trepa vertical y con una importante diferencia entre ambas. Tanto "tirando" cambios como pisando en directa. Más arriba las cosas cambian mucho. El GT-90 llega a los 140 kph en 35 segundos. El anterior empezaba a arañarlos recién a los 47 segundos y fracción. El modelo deportivo alcanza los 100 kph en 13s 610 (6s menos que el otro).

Con esta novedad de Chrysler tuvimos menos suerte -en cuanto a los accidentes mecánicos- que con todos los anteriores testeados. Estacionándolo un día sentimos clak-clak-clak más que alarmante acompañado de un bufido. Presumimos drama en las válvulas. Sacamos la tapa de las válvulas y descubrimos que un balancín se había partido por la mitad. Inmediatamente elaboramos una explicación: ahora el motor renovado tiene dos resortes por válvula, lo que exige una solicitación mayor al balancín que sigue siendo el mismo. Y se puede partir.

Solucionado el problema seguimos adelante con las pruebas y los viajes. Poco después partió otro redactor a bordo del mismo rumbo a Tandil y nuevamente el mismo balancín se quebró en dos. Reemplazado el balancín, completó el GT-90 el viaje y luego fue llevado al autódromo donde se lo cascó sin asco (tirada en cambios hasta 6100 rpm) sin que volviera a aflorar la falla.

Una falla fácilmente solucionable (en la fábrica); también pudo haber sido un mal armado casual del conjunto resortes - balancín de este motor en particular, ya que de otro modo la rotura pudo haberse repetido en otro balancín y no fue así. Por otra parte el problemita se eclipsó ante las performances del coche. Alcanza bien los 157 kilómetros por hora de máxima. A 140 se mueve como para hacer cualquier viaje por largo que sea. A esa velocidad el motor consume un litro de nafta cada 6 kilómetros ("120 con 20"). A 100 kilómetros el consumo baja a los 10,4 kilómetros por litro. Más de doscientos kilómetros con 20 litros.

A los frenos se les agregó para el GT-90 un sistema de servo que facilita el movimiento del pedal y que si bien no influye en las distancias finales de frenado, parece que así lo hiciera. Obtuvimos cifras asombrosamente cortas para pasar de altas velocidades a 0 km/h. A 100 se detuvo en 51 metros y fracción (casi siete metros menos que el 1500 anterior). A 120 se acentuó la diferencia y detuvimos sus 950 kilos plus pasajeros en 56,30 metros. O sea ¡23 metros y pico de ventaja sobre el otro!. Y lo que es más, nos estiramos hasta los 140 km por hora en el "panic-stop" confiados en la respuesta fiel del auto. Y lo paramos en 102,79 metros.

Seguramente los frenos (de disco adelante y tambor atrás) sean uno de los elementos mecánicos y de seguridad más eficientes y (por qué no excelentes) confiables del GT-90.

El sistema de servofreno que trae el nuevo modelo de Chrysler no lo tenía el anterior 1500. Debajo de la cuba se ve parte de uno de los carburadores y el efectivísimo filtro seco de aire (eficaz en un 90 por ciento)

Últimos datos

Nos queda en el tintero el interior que ya fue analizado cuando las pruebas del similar anterior. Y básicamente éste conserva las mismas características generales. Casi todas destacadas y eficientes. El interior es cómodo, sobre todo las butacas delanteras que permiten una muy buena posición de manejo siendo notablemente cómodas.

El accionamiento de los cambios es preciso y por momentos parece como si la caja tuviera casilleros. Aunque nuestro coche tuvo algunos inconvenientes en el mando de la primera. No entraba con facilidad pero eso se debe seguramente a un desajuste en el varillaje de mando de la palanca en el piso hasta la caja. El volante de la dirección está ubicado bien "bajito" lo que permite una excelente visión y permite una fácil y total lectura de todos los instrumentos.

Por otra parte la caja de la dirección es directa, deportiva, y permite movimientos ágiles con mínimos giros del volante. El instrumental es completo con agujas de lectura generosas aunque los números en el caso del velocímetro y cuentavueltas sean algo pequeños. El único defecto que detectamos fue que el velocímetro era demasiado "mentiroso", marcando cifras muy por encima de la verdad.

Las luces cumplen bien su cometido aun a las velocidades altas. Los sistemas de aireación y calefacción son efectivos y la radio con que viene equipado tiene bastante buena música...

Los espacios interiores son los mismos del otro así que no vale la pena redundar sino remarcar que son amplios dado el tamaño del vehículo.

Terminemos coincidiendo en que si bien puede que los 90 HP no sean tantos, dados los márgenes de diferencia que existen entre distintos motores de un mismo modelo, el nuevo Dodge GT-90 de Chrysler es literalmente un Gran Turismo. Acelera como un verdadero deportivo. Frena como sus mejores congéneres y dobla como uno de carrera. Lo confirman todas sus performances, la tenida y el "feeling" de la dirección y los cambios. Trae radiador de aceite lo cual parece sugerir -por parte de sus diseñadores y constructores- que ya se presupone un trato bastante más duro y exigido que a su antecesor.

Y para eso lo han pintado con tanta profusión de negro mate. Para identificarlo con lo deportivo.

.

CONCLUSIONES

Pro

• Excelente tenida. Prestaciones deportivas

• Cómoda y muy adecuada posición de manejo
• Confort interior. Butacas reclinables anatómicas
• Frenos extraordinarios, servoasistidos. Se detiene sin vicios en distancias muy cortas
• Buen sistema conjunto de dirección
• Elevada velocidad máxima
• Completo de accesorios. Cinturones combinados de seguridad, espejo lateral, radiador de aceite, etc,
• Tablero completo, instrumentos bien distribuidos

Contra

• Combinación de colores de carrocería de dudoso gusto

• Baja calidad de controles interiores
• Incómodas y mal ubicadas las manivelas de los levantavidrios
• Velocímetro y cuentavueltas de pequeño diámetro y números de difícil lectura por su pequeño tamaño
• Saltarín en el empedrado y pavimento de la ciudad

Puntaje final: 78.40

VELOCIDAD MÁXIMA 156.569 KM/H
Promedio de dos corridas en sentido contrario

El "quid de la cuestión"; los dos carburadores Stromberg en el nuevo múltiple con circulación de agua para precalentar la mezcla

Para quien guste pisarlo

Realmente el Dodge GT-90 es una versión deportiva y bien mejorada del ya popular Dodge 1500. Los dos carburadores, el medio punto en la relación de compresión, el múltiple de escape y las mejoras en el interior son realmente muy importantes y hacen la diferencia. Tres detalles considero sobresalientes: la aceleración, estabilidad y la posición de manejo.

Los dos carburadores y la relación de puente trasero corta -4,10:1- le otorgan al auto reprise realmente formidable a todo régimen. Picar en cada semáforo es un placer, la aguja del cuentavueltas trepa rápidamente y en 1era, 2da y 3era, de forma poco común en casi todos los autos que pude probar.

La estabilidad es otro de los puntos muy favorables. El eje trasero guiado por cuatro reactores funciona como Dios manda en todo momento, especialmente en los virajes muy ceñidos y además, muy neutro, cuando se lo exige en una curva.

La dirección muy directa y una adecuada posición de manejo lo transforman en un auto muy agradable para conducir, especialmente en el tránsito urbano, aunque la suspensión, más dura aún que la del Dodge 1500 "de batalla", lo transforman en un auto de andar un poco molesto cuando el camino es desparejo. Se nota mucho a altas velocidades en la ruta y en los períodos de casi bruscas aceleraciones porque, además, el tren delantero suele zapatear seguimos con el piso desparejo- probablemente por una alta masa no suspendida del eje rígido.

El motor también es bastante ruidoso y además vibra considerablemente arriba de las seis mil rpm (en nuestro caso las vibraciones quizá se vieron aumentadas por un cardan aparentemente desbalanceado). Excelentes frenos, visible y muy bien situado el instrumental, linda caja. En síntesis: un auto entretenido para quien guste pisarlo.

J. P. B.

Lavarlo -que siempre es útil- en un jet wash nos sirve también para comprobar la estanqueidad del coche testeado. El GT-90 tuvo algunas filtraciones

Manuel Bobbio
Impresiones de un piloto joven

"Fue mi primera experiencia al volante de un Dodge 1500 de los nuevos GT-90. Los muchachos de CORSA me invitaron a participar en las pruebas finales del road-test en el autódromo de Buenos Aires. Confieso que cuando me subí para dar la primera vuelta no estaba del todo confiado en las respuestas que podría darme el coche.

Y mi asombro comenzó al encarar la primera curva: el GT-90 respondía tal cual yo necesitaba que lo hiciera. Era absolutamente franco.

Probé dibujar cada curva del circuito 5 con el curvón corto y los mixtos, en el 9 y en el perimetral, de todas formas. Es decir, trabando el auto a veces y otras dejándolo ir. Siempre en todos los casos, el Dodge se comportó perfectamente neutro, con una tenida sobresaliente y sin manifestar ningún vicio. Aun cuando en la horquilla, doblando fuerte y con brutalidad, cuando tendía a levantar una rueda seguía siendo perfectamente dominable. Nunca llegaba a levantar la rueda interna del viraje.

"El motor se mantuvo siempre en vueltas. Entre cambio y cambio no llegaba a caer 1000 rpm y al subir un cambio el coche seguía tirando (debido en parte a la relación corta del puente trasero: 4,10:1). En algunos momentos llegué a tirar 6.500 rpm en el cuentavueltas, lo que serán unas 6.100 reales. No detectamos ningún rebote de válvulas.

"Por último es necesario remarcar que en el momento de las pruebas el coche tenía las cuatro gomas infladas con una presión de 24 libras (presión de manual de fábrica) lo halo!a aún mejor de este gran auto."

El práctico aparatito que sirve para medir el consumo de combustible descansa en la ventanilla y el asiento delantero en una magnífica naturaleza muerta de nuestro fotógrafo

Las llantas de nuevo diseño. Acordes con el auto y agradable dibujo. Se ve también el corte de colores y el insólito filete que recorre la división de colores

Abajo del paragolpes delantero (ligeramente hacia atrás) se nota una rejilla. Es la protección del radiador de aceite. Un nuevo elemento que incorpora el GT-90

Lo bueno y lo malo

Tuve oportunidad de "convivir" cinco días con el GT 90, usándolo intensivamente ya que en ese auto cubrimos la primera etapa del GP de TN (hasta Embalse Río III) y -al regresar- fuimos a cubrir la frustrada carrera de F4 en Tandil. Un periplo de casi 2500 kms que arrojó definitivamente un promedio de 500 km diarios.

En lo que hace al primer contacto, el Dodge GT90 no escapa al planteo convencional de un mediano actual; muy cómodo para cuatro pasajeros (el quinto, si no sobra, le pasa raspando); con muy buena posición de manejo merced a una butaca comodísima, regulable en la posición ideal para cada anatomía; con un volante de diámetro chico que permite visualizar completamente el panel de instrumentos, que sería perfectamente legible si no fuera por el pequeño tamaño de los números; con todo el instrumental al alcance de la mano...

Todo eso se aprecia con el auto detenido. Y al ponerlo en marcha, lo primero que se hace notar es la agilidad que se manifiesta en todo sentido; los dos carburadores se hacen notar y combinando un adecuado uso de la caja con las sorprendentes dotes de la caja de dirección, puede afirmarse que en el trámite el GT 90 se desenvuelve como si midiera un metro menos de largo y medio metro menos de ancho...

En ruta, acepta una velocidad de crucero alta sin evidenciar muestras de fatiga o problemas concomitantes.

Lógicamente, el consumo aumenta ostensiblemente.
Frenando, muy bien. Doblando, mejor todavía. Para caer en el lugar común, "parece un Scalextric".

Resumiendo, veamos los puntos favorables:

- Excelente posición de manejo.
- Excelente maniobrabilidad.
- Buena velocidad máxima.
- Buena capacidad de frenaje.
- Buena tenida en ruta.
- Generoso tamaño de baúl.
- Regular visualización del tablero (por los números chicos).
- Regular terminación interior.
- Regular visibilidad hacia atrás por el espejo interno.
- Mal la ausencia de un cierre interno de capot, que tendió a abrirse permanentemente con viento de frente a 130 kilómetros por hora.
- Mal el detalle de los centros de las llantas, que se aflojaron y originaron un molesto campanilleo permanente. tipo "vaca madrina".
- Regular (o menos) la intensidad de luces.
- Mal la pérdida de aceite por la boca de carga en la tapa del tren de válvulas.
- Mal la sujeción del escape, que se partió dos veces a la altura del principio del segundo silenciador.
- Regular (en un auto de este tipo) la falta de una tapa del tanque de nafta con llave.

C. M. S.

Boletín de calificaciones
Diseño y construcción
Estética	7.00
Motor	7.00
Embrague	7.00
Caja de cambios	7.00
Dirección	8.80
Frenos	9.00
Transmisión final	7.50
Suspensión	8.00
Terminación	7.00
Habitáculo	8.00
Capacidad de baúl	7.50
Estanqueidad	7.00
Visibilidad	7.40
Instrumentación	8.50
Accesorios	8.00
Controles	7.00
Posición de manejo	9.00
Luces	7.00
Funcionamiento
Velocidad máxima	8.80
Aceleración	8.00
Consumo	8.00
Tenida en ruta	9.20
Confort de marcha	7.00
Motor	6.00
Embrague	9.15
Caja de cambios	6.50
Frenos	9.50
Suspensión	8.50
Maniobrabilidad	9.00

Vea también

Road Test del Dodge 1500
Revista Corsa Nro 285. Octubre de 1971

Road Test del Dodge 1500 GT-100
Revista Corsa Nro 578. Junio de 1977