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Prueba Nro 14
Renault
Torino TSX - 1976
Las
virtudes que perduran
Revista
Corsa Nro 539. Septiembre de 1976
Publicado en Test del Ayer en Junio de 2005 |
A través de sus diez
años de existencia la cupé Torino fue mejorada en muchos detalles, su
motor robustecido y sus performances mejoradas, pero en todo ese lapso
sus virtudes se mantuvieron intactas. Ahora le tocó el turno a la
última versión presentada por Renault Argentina. La más lujosa y
potente. Nosotros, tras 10.000 kilómetros de pruebas y viajes por
distintas zonas del país, les ofrecemos nuestras conclusiones finales
sobre la "TSX". Como remate, Néstor Jesús García Veiga, después de exigirla en la pista del Autódromo de Buenos Aires, le cuenta su opinión sobre el auto testeado
Dentro de muy poco, semanas apenas, se cumplirán diez años del lanzamiento al mercado de uno de los autos que más revolución causó en el mercado argentino: la Cupé Torino. A través del tiempo se mantuvo ajena a los cambios de diseño, de línea y las modas.
Solo detalles exteriores mínimos y algunos interiores la diferencian de aquella primera Torino Cupe 380. Esta versión 1976, que responde al nombre de TSX ofrece sin embargo una serie de mejoras que no se pueden sopesar con una simple o analítica mirada a sus formas.
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Quizá el más importante, tema que ya tocamos cuando testeamos la GS, es su nuevo motor Torino.
De aquel Tornado de cuatro bancadas que
tantos éxitos le significó a Renault Argentina a este, hay muchas
diferencias. Ya no existe vibración al régimen crítico de las
4.000 rpm y las siete bancadas del motor Torino actual otorgan más
suavidad, robustez y elasticidad de marcha.
El resto de sus bondades
se mantienen intactas y pese a los intentos ha resultado muy
difícil al cabo de estos años conseguir algún progreso
sustancial.
Mucho
gusto, yo soy la "TSX" Como
sucede siempre, nos llaman por teléfono, avisan que la máquina de
testear esta lista para retirar y allá vamos. Después de tomar
contacto con ella es inevitable pegarle una mirada por afuera y ver
los cambios introducidos para diferenciarla de la más económica y
algo menos potente modelo TS. Allí nuestro punto de vista se
enfrenta a los detalles que hacen a la TSX más personal.
Una banda
negra a la altura del zócalo y sobre ambos lados la hace aparecer
como con más despeje del piso. Las llantas en lugar de ser de chapa
son de aleación liviana pero no las más indicadas a las líneas
del auto. El panel trasero donde alojan las luces de posición
también es negro y sobre la cola se nota la presencia de la antena
automática.
Por el lado de afuera eso es todo. Nuestra unidad (de
color blanco) estaba equipada en su interior con un poco elegante
tablero de color beige muy claro y laminado plástico blanco donde
se agrupan los instrumentos. Ídem el tapizado de los asientos e
interiores de puertas que hacen juego con el tablero. Pero hasta
aquí todo es cuestión de gustos. Así como nosotros, en general
cuestionamos los tonos elegidos para el habitáculo, seguramente
habrá miles de compradores que están encantados con el tablero, el
tapizado beige, las llantas y la franja lateral negra.
Muy leal el comportamiento de la TSX en montaña. Una vez que se conocen y comprenden las virtudes del autoblocante, el sinuoso se pone divertido
Una
vez sentados al volante de la TSX y dejando de lado las tonalidades,
el confort es más que evidente. Los asientos son mullidos,
abutacados y permiten una regulación perfecta para un conductor de
1.65m de altura hasta uno de 1.95m. El volante, su posición, diámetro
y griping son inmejorables. La pedalera es cómoda.
La
palanca de cambios está siempre a mano y el tablero de instrumentos
tiene todo lo necesario para controlar el funcionamiento del motor y
el sistema eléctrico. En fin, como opinamos siempre, el Torino
sigue ostentando un indudable diez puntos en cuanto a lo completo y
correcto de su instrumental.
Sobre
la consola central se ubica el cenicero y la bandeja (esa que
servia para los cigarrillos y las llaves de casa) ha
desaparecido, algo que notamos con nostalgia porque era muy
práctica. En fin, ahora ha sido reemplazada por una con tapa
pero que no cumple las mismas funciones que aquella.
La
visibilidad, al no cambiar la línea, sigue siendo la misma.
Sin zonas ciegas importantes y con un espejo retrovisor amplio
que permite un control absoluto de los que vienen a nuestras
espaldas.
Uno
de los temas en los que todos estuvimos de acuerdo fue el
extraño y anguloso diseño de las manijas interiores de
apertura de puertas. No son cómodas, son filosas y poco
anatómicas. Las externas, aunque de aspecto integrado a la
carrocería, tampoco son muy prácticas pero mucho más
soportables que las de adentro.
Además
la manivela levantavidrios está muy cerca de las de apertura y es
normal rozar los nudillos en ella. Lo que no es muy agradable.
Estos
son los aspectos más salientes cuando nos sentamos con espíritu analítico
en la TSX. Ahora hay que poner el motor en marcha e
iniciar lo que nosotros llamamos el Road Test.
En
la ciudad y el tránsito
Cuando
la retiramos de Renault nuestra TSX tenía apenas 9.000 kilómetros.
La idea era hacerle unos 2.000 kilómetros en la ciudad y luego
iniciar el tradicional viaje, que como es normal, coincide siempre
con alguna carrera larga por las serranías.
Pese al nervio del
motor y a la agilidad con que uno se moviliza por avenidas de tránsito
veloz, en las calles céntricas la TSX se pone pesada.
Allí se piensa inmediatamente en un opcional que se ofrece a los
compradores, la dirección hidráulica. Un sistema que evita
los trastornos de tener que hacer más fuerza de la necesaria para
doblar en una esquina o para estacionar y maniobrar.
Pero,
igualmente, haciendo un balance preferimos que la nuestra no
estuviese con ese sistema, porque si bien hace más difícil
conducirla en el centro, produce una pérdida de sensibilidad en
viajes por rutas a velocidades altas. Pero el que utilice el auto
para circular por la ciudad y no guste realizar esfuerzos deberá
optar por la dirección hidráulica. Nosotros como masoquistas que
somos, preferimos la normal, aunque nos cuesta alguna que otra gota
de transpiración.
Por
las avenidas rápidas la circulación es perfecta, es maniobrable,
réprisa bien y en realidad es el motor el que logra que manejarla
sea algo agradable debido a su increíble elasticidad que permite
pisarla a fondo a partir de los 60 Km/h en directa sin escuchar
pistoneo o soportar tironeos. La suspensión hace el resto. Es
mullida, copia irregularidades del camino a la perfección y solo en
algunas zonas de pavimento muy "serruchado" tiende a
desacomodar la cola debido a un leve rebote del tren trasero.
El
consumo en ciudad es alto, insólitamente elevado comparado a los
rendimientos que se obtienen y a la alta velocidad. Y el usuario,
sin necesidad de hacer cálculos o inventar aparatos para medir el
consumo llegará a esa conclusión por la vía más directa: la
velocidad con la que baja la aguja de nivel de combustible.
En
ruta, viajando rápido
Quizá
la ruta sea el fuerte de la TSX. Allí comienzan a aparecer, uno a
uno todos sus aspectos positivos. Lentamente se le va tomando la
mano a todas sus virtudes y también algunos de sus muy pocos
defectos. A la hora de conducirla ya estábamos totalmente
consustanciados y formábamos la ideal conjunción de auto -
conductor.
Nuestra
costumbre no es la de viajar a velocidades normales. Una vez que se
le ha tomado confianza al auto, se notó que la tenida tanto en
recta como doblando es correcta y que no tiene vicios, que la
presión de gomas es la correspondiente y que el motor empuja como
nos gusta, es normal circular a velocidades del orden de los 150
- 160 Km/h. Sobre todo teniendo en cuenta que las distancias a
cubrir son largas y que a esa velocidad tomando las precauciones
necesarias, se "hace mucho camino" si el conductor no es
proclive a detenerse a cada rato para tomar un cafecito o comer un sándwich.
Generalmente
nosotros apoyamos la correspondiente parte humana en el asiento y a
excepción de alguna necesidad ineludible e inevitable, ni nos
bajamos del auto. En esas condiciones y a esa velocidad de crucero
la TSX nos demostró que no tiene defectos. El motor giró a 4.000
rpm sin vibraciones, con un sonido parejo, limpio y saludable. La
suspensión copia el asfalto maravillosamente y los frenos, cuando
se los solicita, responden mejor que algunos de autos medianos de
menor peso y tamaño.
La
elasticidad del motor, una de sus virtudes, permite sobrepasar
camiones sin necesidad de bajar una marcha. Ubicado detrás de un
camión que viaja a 70 Km/h, en cuarta velocidad, se pisa el
acelerador y la respuesta del motor es inmediata. El poder de
aceleración de la TSX es asombroso, tanto lo es como que las cifras
obtenidas son comparables -y en caso mejores- que los logrados hace
un tiempo cuando testeamos la GS que disponía de tres carburadores
Weber.
El
consumo en ruta, debido a mejoras introducidas en el múltiple de
admisión y en la tapa de cilindros es relativamente bajo si
consideramos que el viaje lo hicimos a velocidades del orden de los
160 Km/h. Con 17 litros de combustible súper se cubren sin
inconvenientes 100 kilómetros de recorrido. Si comparamos estos
datos con los de autos medianos que a esa misma velocidad necesitan
cerca de 15 o 16 litros de nafta la que necesita el motor Torino en
condiciones similares es escasa considerando los 3.800 cm3 de
cilindrada y sus 200 HP.
Caído
el sol y entrada la noche otra de las virtudes del Torino TSX se
manifiesta: las luces. Dispone de cuatro faros delanteros
(los cuadrangulares de iodo) y utilizándolos todos en posición de
luz alta hay un campo visual tan amplio que viajar a esa velocidad
noche es tan seguro como hacerlo de día. Las "bajas"
cumplen perfectamente su función y el viejo sistema de cambio de
alta-baja al piso es tradicional pero cómodo.
Con
lluvia el comportamiento de la TSX es bueno, pero los neumáticos
con que la equipan de fábrica no son los más indicados para
circular con piso mojado. A más de 110-120 Km/h tienden a perder
adherencia y las ruedas directrices comienzan a estar más tiempo
flotando que apoyadas en el asfalto.
Los
limpiaparabrisas y su "sapito" correspondiente funcionan
correctamente y la 2da velocidad de las escobillas tiene una
frecuencia tal aunque la lluvia se transforme en diluvio, el barrido
sea perfecto.
Las pruebas finales
Una vez cubiertos aproximadamente unos 10.000 kilómetros desde el momento de la entrega nos fuimos al camino que sale de Solís (el mismo donde los TC hacen las tiraditas) a la mañana muy temprano y con todos los elementos necesarios para las pruebas de aceleración, frenado y velocidad máxima entre otras cosas.
Inflamos
las Goodyear con 32 lb en las cuatro ruedas y encaramos por la
Panamericana para tomar la Ruta 8. Ya en el lugar iniciamos el
trabajo con la velocidad final. La primera, con viento en
contra franco y a una velocidad de unos 30 Km/h nos entrego un
top speed de 185 Km/h, cifra que nos dejó conformes porque
alguno que otro mojoneo en la ruta nos había hecho suponer que
estaba en los 195 Km/h. Pegamos
media vuelta otra vez y la pusimos a fondo, esta vez con viento a
favor soplando con la misma intensidad pero a nuestra cola. Así
llegamos a cubrir los 1.000 metros en algunas centésimas menos de
los 18 segundos. La cuenta nos dió una velocidad levemente inferior
a los 205 Km/h. Las otras tres idas y venidas no variaron por lo que
quedo establecido que la TSX tenía una velocidad máxima final e
inapelable de 195.7 Km/h. Cifra muy respetable sobre todo
considerando que las condiciones de tenida y manejo en general a esa
velocidad son óptimas.
Las
de aceleración tirando los cambios hasta las 5.800 rpm también nos
dejaron satisfechos con sus 10s y décimas para llegar de 0 a 100
Km/h. El motor empuja y eso se siente en la espalda y el tirón que
pega hacia adelante al colocar el cambio inmediato superior.
El
problema se presentó en las pruebas de frenado. Allí, comenzando
por 40 Km/h y ascendiendo de a 20 Km/h al llegar a los 140 Km/h y
cuando veníamos obteniendo cifras muy buenas (mejores a los de otros
modelos de Torino testeados hicimos "panic stop" y por una
especie de intuición nos bajamos a observar el estado de las gomas.
La delantera izquierda mostraba un tremendo huevo de caucho
derretido que nos impidió continuar con ese neumático. Una prueba
de lo que anticipáramos: los neumáticos con que se equipa la Cupe
Torino TSX no son los indicados para ese auto.
Que
un neumático se destroce en el Autódromo no es un dato importante
porque ningún conductor normal irá a la pista porteña para doblar
como García Veiga a 150 Km/h el el Curvón del circuito numero 9.
Pero si es importante que ese neumático se inutilice a una
velocidad bastante normal como es la de 140 Km/h. Se puede pensar en
una unidad fallada pero el tema, de todos modos, sigue siendo serio.
La
TSX manifiesta las mismas virtudes que siempre le adjudicamos y
respetamos a la cupe Torino desde sus comienzos, pero en muchos
aspectos fue mejorada. Un motor de excepción, tenida en ruta muy
confiable, frenos excelentes, confort y ejemplar caja de cambios.
En
fin, sin entrar a analizar uno por uno sus pro y contra, la TSX es
un auto confortable, con mucho de deportivo de verdad y prestaciones
difíciles de emular. En conjunto un auto completo que
lo pone a tope -según nuestra opinión- entre sus rivales de la
clase "grande".
García Veiga manejo la "TSX" en el autódromo
Teníamos intenciones de cambiar en algo la temática de los road - test. Una de las cosas que se nos ocurrió fue que un piloto conocido, reconocido por el público, manejara los autos de test y nos diera sus opiniones. Pero, indefectiblemente, debía ser un hombre que no tuviera relación con Renault Argentina. Ni Di Palma, ni Guerra, ni Ruesch nos servían en este caso.
Inmediatamente hablamos por teléfono con el Nene García Veiga y aceptó el "trabajo" de tester en el Autódromo sobre el trazado del Circuito Nº 9. Así fue como a las tres de la tarde con los cinturones de cintura puestos y dos cascos integrales en nuestras cabezotas (la del Nene y la de CORSA), salimos a la pista.
Pero les contamos una vuelta con el Nene al volante, con esa soltura que muestran sólo los conductores que de este asunto de manejar rápido saben un montón. Pasamos por bares en la segunda vuelta, pusimos cuarta antes de terminar el guard rail y encaramos la bajada rumbo al Curvón donde llegamos a 4.600 vueltas (unos 170 kph).
Una patada al freno, un golpe de volante a la izquierda buscando la cuerda interna y luego, lentamente, dejando que la cupé con tendencia subvirante (se va de trompa) se dirige a la zona externa del pianito que anuncia el comienzo de la recta que va hacia la Ascari. Allí salimos a 3.500 vueltas (130 kph) por lo que se pierden unas 1.000 vueltas durante el desarrollo del Curvón.
Siempre en cuarta, una levantadita antes de Ascari y otra vez zambullirse por la cuerda para dejarlo ir sobre el final y salir a la rectita que va hacia la entrada al mixto a unas 3.800 rpm (140 kph). El motor embala una vez más pero enseguida el Nene frena haciendo punta y taco al revés (taco en el freno y punta en el acelerador como es normal en todos los autos tipo americano), baja de cuarta a tercera mientras frena sin bloquear, segunda y encara la trayectoria ideal para entrar al mixto.
Salimos pegados al pianito y en-seguida pone tercera, Dejamos atrás la "S" anterior al Cajón y siempre en tercera cruza el auto para ir en busca de la Curva del Ombú. Una peinada al freno y otra vez pisar a fondo para dejar atrás el Ombú mientras el Nene nos dice: "Es una maravilla como tira el motor y como ayuda el autoblocante ... ¡Que divertido es esto... !".
La tercera ruge, el motor trepa a 5.500 'vueltas y pone la cuarta. Cuando vemos la bajada del Tobogán pensamos en poner una tercera. Pero el Nene no está de acuerdo y tras una breve levantada baja en cuarta con el pie derecho pisando a fondo el acelerador.
Lo deja deslizar a unos 140 kph y estamos en la recta que lleva a la Horquilla. Tercera... segunda y giramos por afuera para luego buscar el sector interno a la salida y sobre la Chicana. Tercera otra vez y pasamos por boxes cumpliendo un giro completo al Circuito Nº 9, Tiempo: 1m54s42. Un registro más que aceptable comparándolo con el récord de TN en la clase "C" que es de 1m48s, pero donde en carrera se gira por encima de 1m49s. El Torino había aprobado el examen en manos de García Veiga.
Las ocho vueltas arrojaron estos tiempos que hablan de la regularidad de García Veiga detrás de un volante de cualquier auto. 1') 1m55s96; 2') 1m55s02, 3‘) 1m55s56, 4') 1m54s42, 5') 1m54s49, 6') 1m54s63, 7') 1m54s70 y 84) 1m54s51. Una regularidad impresionante.
Habla García Veiga
"Hacia mucho tiempo que no manejaba un Torino. Sin duda te puedo asegurar que es un auto maravilloso. De los grandes el mejorcito. Hace todo bien y sobre todo este modelo que ha mejorado mucho con respecto a los otros. Lo que más me llamó la atención es cómo dobla y cómo frena.
El motor empuja muy bien pero no veo muchas diferencias con respecto al otro... eso si,,es mucho más suave. Pero doblando es una cosa de locos. Se va francamente, tira la trompa hacía afuera y el autoblocante hace que lo manejes con el acelerador. Donde apunta la trompa, si lo pisas, ahí va el auto... es divertidísimo en lo rápido y en lo lento, eso es lo más importante."
"Los frenos son increíbles. Viste que en una vuelta intenté frenar con todo para hacerlo bloquear pero no hay casi, no arrastra goma. Te digo que frena con las mismas prestaciones que un auto mediano mucho más liviano. Estoy impresionado. Ya te digo lo mejor del auto es hacerlo doblar, llevarlo con acelerador y usar a fondo las bondades del diferencial autoblocante."
"¿Contras?... no es fácil sacarle defectos. Te lo digo muy en serio. Estuve pensando pero no tiene grandes contras. ¿,Sabes lo que más me molesta? Manejarlo en el tránsito y estacionarlo. Se pone muy pesada la dirección y ahí te das cuenta que es un auto grande. Más no puedo decir... es un auto bárbaro, viejo, bárbaro..."
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Carrocería |
Tipo autoportante Hard Top Numero de plazas 2+3 Peso aproximado 1.395 Kg Largo 4.736 mm Ancho 1.800 mm Alto 1.420 Distancia entre ejes 2.723 mm Trocha delantera 1.460 mm Trocha trasera 1.424 mm |
Motor |
Cilindros 6 en línea Bancadas 7 Árbol de levas Único a la cabeza Diámetro x carrera 84.9 mm x 111.1 mm Cilindrada 3.770 cm3 Relación de compresión 8.25:1 Potencia 200 HP SAE a 4.500 rpm Cupla máxima 33 MKg a 3.000 rpm Capacidad de lubricante 4.55 lt con filtro. |
Caja de velocidades |
Embrague Tipo monodisco a seco con diafragma Comando mecánico a varilla. Disco 235 mm. Placa de presión 254 mm. Caja de velocidades Tipo ZF de 4 marchas y MA Relaciones I 3.54:1 II 2.31:1 III 1.50:1 IV 1.00:1 MA 3.15:1. Diferencial de deslizamiento limitado (autoblocante) Relación 3.31:1 Capacidad de lubricante 1.2 litros
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Sistema de combustible |
Capacidad del tanque 65 litros Tipo de combustible Nafta súper Carburador ABD 2053S Cebador automático. |
Sistema de enfriamiento |
Tipo forzado a presión con vaso de recuperación. Capacidad 11.6 litros
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Sistema de encendido |
Orden 1-5-3-6-2-4 Bujías Bosch W145 - T35 Diámetro 14 mm
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Sistema eléctrico |
Batería 12 volts - 55 amperes Negativo a masa Generador Alternador 40A con regulador incorporado.
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Dirección |
Tipo tornillo sinfín y tuerca con bolillas recirculantes Relación 20:1 Radio de giro 5.95m |
Frenos |
Tipo hidráulicos doble circuito servoasistidos con luz de aviso. Delanteros de disco ventilados Traseros a tambor con válvula antibloqueo |
Suspensiones |
Delantera Independiente a trapecio articulado, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto y barra antirolido.
Trasera Eje rígido resortes helicoidales, 4 barras reactoras (Link Bar) amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto |
Ruedas |
Neumáticos Goodyear G800 radiales sin cámara Medida 185HR 15 Llantas deportivas de 6" ventiladas con núcleo de aleación liviana y aro de acero estampado y cromado |
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