Pruebas de autos argentinos

Prueba Nro 918 Valiant V-200 - 1963 Excelente coche para la ruta Revista Velocidad Nro 155. Junio de 1963 Publicado en Test del Ayer en Septiembre de 2024

Iniciada la era de los "compactos", Chrysler respondió a los requerimientos del mercado, en 1960, enviando al frente un modelo de Plymouth que marca el nacimiento del "Valiant. Transplantado a nuestro país, se inició su fabricación con el sedan cuatro puertas, sin modificaciones estructurales ni estéticas, correspondiendo al modelo V-200 1962

Partimos a las 6 horas en punto. Arribamos a las puertas de la ciudad de Córdoba a las 12,15 hs. Tiempo insumido: 6 horas 15 minutos. Con el perdón de las camineras, esto nos dio la pauta de que el Valiant es un excelente coche para ruta, siempre en el terreno doméstico, porque para un Gran Premio Standard necesita más cosas, que no tiene o que hace falta mejorarlas.

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Estábamos un poco habituados a su forma de ser en ciudad, bastante ágil en su reacción y frenos normales para las emergencias propias del medio. En ruta nos sorprendió su facilidad para mantener velocidades elevadas, llamémosle 130 ó 140 kilómetros por hora. En esa gama, se comporta perfectamente y, aun llevado a 150 y un poco más de kilómetros horarios (con cronómetro en mano y suponiendo que los mojones marquen con poco error), su estabilidad longitudinal es muy buena.

También notamos lo siguiente: como partimos de madrugada y en tiempo invernal, teníamos todas las ventanas y ventiletes cerrados; en esas condiciones y a marcha rápida, se mostraba muy silencioso. En otras palabras, no se percibían los clásicos silbidos del viento, característicos en algunas otras marcas, provocados por protuberancias o problemas de penetración aerodinámica. No es que parezca viajar en una cabina perfectamente aislada y presurizada, pero el tipo de zumbido no es molesto y permite conversar con pausa y tranquilidad.

Aunque nosotros nos preciamos de ser muy prudentes, tuvimos necesidad de exigir a fondo los frenos, no por evitar de meternos en algún camión, sino para cruzar una rotura del camino; veníamos a 130 km/h por hora y corroboramos que los frenos no son muy brillantes a esa velocidad (ya en las pruebas de autódromo habíamos verificado ese comportamiento). Como muchos lectores no conocen la ruta Buenos Aires - Córdoba, diremos que para verificar sus cualidades en curvas no es la que brinde un surtido discreto para tal fin, así que recién en las sierras cordobesas pudimos entretenernos como corresponde.

Y como corresponde, comenzamos en forma suave, para evitar sorpresas. Á cincuenta, dobla bien; la gran desmultiplicación de la dirección no se hace sentir mayormente, siempre considerando el tipo de coche. Apretamos un poco más y notamos cierta tendencia al subviraje, lo que provoca chirridos en las gomas delanteras; además, la dirección se hace sentir más, sobre todo en los virajes más cerrados. El motor tira muy bien en las pendientes y, a medida que apilamos curvas, lo llevamos mejor, lo que es índice de una fácil adaptación en su manejo en este tipo de camino.

Llegamos a Catamarca después de 16 horas de marcha, interrumpida solamente para cumplir con los ritos del almuerzo y cargas de nafta, verificación de aceite, goma y agua. Todas estas operaciones fueron efectuadas con toda normalidad, notándose solamente que el coche consume nafta, nada más.

De este primer trayecto sacamos las conclusiones siguientes: el motor funcionó perfectamente bajo todas las situaciones; acelera suavemente y en forma firme, respondiendo a los requerimientos del acelerador rápidamente. No le afectaron en lo más mínimo estos primeros 1.200 km. de un solo tirón, no consumiendo prácticamente aceite. La suspensión delantera es magnífica; tiene la suavidad necesaria, sin caer en el típico “flan” de los coches americanos; excelente su comportamiento en los caminos de montaña.

La suspensión trasera es buena en lo que se refiere a su trabajo de amortiguación, pero -como sujeción de tren trasero- evidencia que su sistema ya fue superado; creemos que un brazo Panhard u otro tipo de guía mejoraría notablemente su estabilidad en curva en alta velocidad.

En el capítulo “comodidad”, es inobjetable en lo que respecta a sus asientos (tantas horas de marcha casi continua nos autorizan a opinar de esa manera); el cansancio fue mínimo, contra lo que a su medida correspondía, donde contribuyeron la posición y tamaño del volante y apoyabrazos. Para el acompañante resultó similar por el amplio espacio para las piernas. Notamos muy alejados del conductor, el encendedor de cigarrillos y el único cenicero, ubicados a la par de la radio. Esta última de buen sonido, aunque no es a transistores.

Medidas generales. Largo total 4.678 mm Altura total 1.356 mm Ancho total 1.788 mm Trocha delantera 1.419 mm Trocha trasera 1.412 mm Entre ejes 2.705 mm Luz al suelo 150 mm Peso total vacío 1.145 Kg

La calefacción no funcionó bien en un principio, quizá cuando más la necesitábamos, pero después se arregló sola y por suerte comprobamos que es eficiente, lo mismo que el desempañador. Después de Catamarca, los caminos son encantadoramente sinuosos, prácticamente sin pavimento, pero de buen enripiado. Á poco de salir hacia Tucumán por Minas Capillitas, ya hay que trepar para bordear el dique de Las Pirquitas, magnífico espectáculo y de promisorio futuro turístico.

Aunque no íbamos con apuro, subimos bastante rápido, casi siempre en tercera; como ya estábamos más hermanados con el carácter del Valiant, esta prueba nos resultó grata porque, cuando hay potencia, todo es más fácil. Minas Capillitas es una cuesta que sube a 3.000 metros de altura sobre el nivel del mar. Tratamos de contar las curvas que se sucedían, pero cuando llegamos a 500, desistimos del intento. Hicimos el propósito de trepar rápido, contando con la potencia del motor, que no nos defraudó en ningún momento. Su temperatura se mantuvo en los límites normales y, salvo una sola vez, no sintió los dramáticos efectos del apunamiento.

La accesibilidad del Valiant. Sus cuatro puertas son suficientemente amplias para facilitar el acceso y descenso. Tiene trabas de seguridad en las cuatro y para cerrarlo hay que utilizar la llave de contacto, lo que es buena medida para evitar inconvenientes desagradables

También pocas veces usamos la primera velocidad, que, por no ser sincronizada, la enganchábamos aplicando el deportivo método del doble embrague; casi siempre andábamos en segunda y algunas veces en tercera. Durante el pronunciado descenso, probamos la resistencia de los frenos a la solicitación continua, trance que superó bien.

Corroboramos la tendencia al subviraje, ahora más evidente por el ripio, en las curvas muy exigidas y rápidas. Entre Minas Capillitas y Santa María hay una interminable serie de badenes de profundidad regular, pero muy cercanos entre sí, especial para probar suspensiones y sistemas nerviosos. A veces tocaba con su parte posterior extrema y una vez percibimos un ruido fuera de lo ya habitual. Habíamos perdido la chapa de la patente posterior (por suerte, la encontramos.)

Después, el camino se convirtió en arenal y por tramos tuvimos que aminorar la marcha, porque la huella se profundizaba demasiado y el cárter, más otras cosas de la parte central del coche, raspaban contra la cresta del pedregullo. Estos ruidos nada tranquilizantes evidenciaban que este coche estaba pensado para transitar por caminos más ''civilizados”.

Hasta Tucumán, ya habíamos sometido al Valiant a todas las condiciones de marcha posibles en la amplia gama que brindan los caminos de nuestro país; sólo faltó el barro, pero con los "serruchos”, badenes, cuestas, arenales y pavimento, bastaban para poder opinar con cierta autoridad sobre las cualidades de este buen coche.

Regresamos a Catamarca por la cuesta del Totoral, pavimentada, y después rumbo a Córdoba, vía La Rioja, y luego Cruz del Eje. Su andar continuaba seguro y sin ruidos. Y arribamos a Buenos Aires con lluvia (ya es casi tradicional para nosotros que, cuando volvemos de probar un coche, tenemos una recepción lluviosa).

Para cumplir todo el trayecto, inflamos las cuatro ruedas a 24 libras de presión y a 26 la de auxilio; utilizamos nafta especial y aceite SAE 30 “HD”. Consumió el combustible en la cantidad prevista y tuvimos que agregar menos de medio litro de aceite cada 1.500 km. Simplemente cabe agregar que en su precio están incluidos todos los accesorios mencionados en esta nota.

Estética

Desde su nacimiento no sufrió cambios sustanciales en su dibujo. Es moderno y probablemente sea el que tenga más personalidad de los coches fabricados en nuestro país, de origen norteamericano.

Las partes componentes de la carrocería son más identificables; el capot, guardabarros, cabina y baúl no se pierden tanto en el conjunto. Esto permite llegar a la conclusión (muy subjetiva) de que el conjunto cabina es lo más logrado estilísticamente, destacándose el techo con sus molduras laterales, que suma al acierto estético, elementos estructurales.

La trompa y capot aportan un toque deportivo y, por último, la popa, donde la terminación de las aletas mueven a discusión, lo que determina todavía irresolución en su diseño. No podemos decir lo mismo de los paragolpes, que son definidos, sobrios y sólidos.

El diseño de su interior corresponde perfectamente con el exterior, donde también son individualizables todos los elementos componentes, como por ejemplo el panel de instrumentos, que es completamente independiente del resto del tablero, aun cuando armonice con él.

Grado de terminación

Su mano de obra se puede catalogar como muy buena, lo mismo que los tratamientos de acabado de las superficies: la pintura y cromados. También observamos calidad en los burletes de goma que fijan los vidrios o sellan las ranuras. En general, la buena terminación es uno de sus factores positivos, extensible a su inferior.

Funcionalmente es objetable su alfombra de gruesa felpa, completamente fija al piso. La operación limpieza es engorrosa y una aspiradora es lo más adecuado para evitar un colapso, sobre todo después de una lluvia y después de haber llevado pasajeros con los zapatos embarrados.

Capacidad

Según sus diseñadores, fue hecho para transportar de cuatro a cinco personas, pero nosotros vemos accesible el transporte de seis pasajeros, sin sacrificar en mucho la comodidad. Esto es consecuencia del amplio espacio interior, logrado con un espesor reducido de las puertas y un bajo túnel del eje cardánico. También aporta amplitud el diseño del tablero restante del panel de instrumentos.

La capacidad de la gaveta es regular, pero lo que quita funcionalidad es la falta de luz para su utilización nocturna, problema que se agrava con el encendedor de cigarrillos, puesto que cuando se utiliza y se quiere devolverlo a su lugar, hay que hacer tanteos para reubicarlo en el orificio, por la falta de luz en el interior de dicho orificio.

El baúl permite una carga más que respetable; la tapa abre automáticamente, lo que puede resultar un bautismo de susto para el que no está sobre aviso. El sistema es muy cómodo, aunque para cerrar haya que hacerlo en forma un tanto brusca.

Subir o bajar no es problema; las puertas son amplias y sus ángulos de apertura son óptimos.

Puesto de conducción

La comodidad de los asientos y su relación con las distancias al volante y pedales son sus cualidades principales; no ocasiona fatigas mayores al manejar durante lapsos prolongados. El volante está muy bien dimensionado y, además, su forma no es totalmente circular, pues en su base es un poco achatado. La facilidad de maniobra es muy aceptable.

Los pedales son grandes y bien espaciados; son fáciles de encontrar y de accionamiento cómodo, pero el acelerador está muy por detrás de los restantes, por lo que hay que levantar mucho el pie para aplicar el freno; la operación "punta-taco" no es factible.

La palanca de cambios de marcha está ubicada en la columna de dirección, bien a mano y de notable justeza en su accionar. En la misma columna y en el lado opuesto a la de cambios, se encuentra la palanca de la luz indicadora de giro, de retorno automático.

El panel de instrumentos tiene mucho de deportivo en lo que a su aspecto se refiere. Casi todo su instrumental es a aguja, salvo la presión de aceite que es la consabida luz indicadora, bien visibles y eficientes, aparte de la sobriedad de sus cuadrantes, todos circulares; el velocímetro es grande y bien visible; a la par siguen el medidor de nafta, de temperatura y por último el amperímetro, aunque se lee "Alternator", denunciando que en el país de origen estos coches vienen equipados con alternadores, mientras que aquí todavía se está en la etapa del dinamo. Los instrumentales tienen sus leyendas en inglés.

La luz verdosa que los ilumina de noche, no cansa la vista, pediéndose graduar su intensidad a través de un reóstato comandado manualmente. Por encima del panel hay una visera antireflejos, muy eficaz en su función, pero muy agresiva en caso de accidente. Viene equipado con radio (todavía no llegó la transistorización), encendedor de cigarrillos (muy distante para el conductor), cenicero en el tablero (también muy distante para el conductor), calefacción (muy buena), desempañador del parabrisas (rápido) y luz interior, combinada con la apertura de las puertas. La ventilación y circulación de aire está muy bien resuelta con los ventiletes y entradas de aire bajo el torpedo.

Visibilidad

Es uno de los factores favorables y preponderantes en el Valiant. Posee una buena superficie de ventanas -seis en torta!, más el parabrisas y luna posterior- y la línea del capot, que desciende hacia adelante, proporcionándole una visibilidad adecuada.

Los parantes no obstruyen mayormente la visión porque son delgados y el cristal del parabrisas no tiene distorsiones molestas ni transmite reflejos. El limpiaparabrisas es eléctrico, de velocidad variable a voluntad, y sus escobillas barren una amplia área, y con mucha efectividad por la buena calidad de sus gomas. Como equipo standard de fábrica viene provisto el lavavidrio, accionable con el pie izquierdo.

Su espejo retrovisor es del tipo común, abarca una respetable área, es regulable en dos sentidos y, como casi todos, sufre una anulación parcial cuando se sientan tres personas en el sillón posterior. Para la iluminación exterior cuenta con dos pares de faros, de eficiencia normal. Además, tiene luces de posición e indicadoras de giro, esta última comandada por una palanca en la columna de dirección. El cambio de luces se efectúa con un interruptor para accionar con el pie, sistema tradicional americano.

Carrocería

El tipo de estructura de este coche es la conocida por autoportante, totalmente de acero, soldada (según el catálogo, tiene 4.000 soldaduras de punto), con refuerzos de tipo cajón en todos sus parantes y largueros en su parte anterior para sujeción del motor y el puente "K" para el tren delantero.

Es sumamente sólida, puesto que -después de casi 5.000 km. de recorrido, y muy apurados- no dejó traslucir ningún chirrido o traqueteo. Además, resultó muy hermética a las filtraciones de agua y polvo. En el baúl encontramos un poco de polvo, en una cantidad despreciable si consideramos el camino por donde tuvimos que pasar.

Motor

Su denominación de fábrica es "Slant Six". Se trata de un seis cilindros, inclinado 30" hacia la derecha, lo que permitió bajar la línea del capot y su centro de gravedad. La admisión y el sistema de escape se encuentran en la parte alta del motor. El múltiple de admisión consta de seis tubos largos, que se concentran en el carburador, facilitando de esta forma una buena aceleración de los gases y, por ende, un mejor llenado de los cilindros.

El carburador es de tiro descendente y del tipo simple, con cebador automático. El múltiple de escape tiene curvas suaves de radio largo, de modo que los gases salgan con un mínimo de contra-presión. Una válvula termostático conduce el calor a una cámara de calentamiento situada debajo del carburador.

El cigüeñal está apoyado en cuatro bancadas con cojinetes de metal Babbit y las bielas son de acero forjado, mientras que los pistones son de aleación de aluminio con revestimientos de estaño. El árbol de levas está ubicado en el costado derecho del block y es comandado por cadenas. Las válvulas están a la cabeza, alineadas y empujadas a través de botadores mecánicos.

La lubricación es forzada por medio de una bomba del tipo rotatoria, con una capacidad en el cárter de 3,79 litros de aceite. Consta de un filtro Full-Flaw en el circuito principal. La refrigeración es por agua, también forzada con bomba.

Su comportamiento resulta muy satisfactorio para cualquier solicitación. Para transitar en ciudad, se destaca por sus bríos en la respuesta al acelerador. En ruta, es rápido y resistente al trabajo continuo en velocidades elevadas y una buena aceleración para favorecer la maniobra de sobrepaso, con un buen límite de seguridad. En montaña también tuvo un buen desempeño, por su elasticidad y adecuada potencia.

Embrague y caja de velocidades

El embrague es monodisco seco Borg & Beck, de 231,7 mm. de diámetro y comandado mecánicamente. Como es común en este tipo de comando, su acción es suave y muy precisa.

La caja de velocidades consta de tres marchas hacia adelante, con la segunda y directa sincronizadas y retroceso, todas silenciosas. Estas velocidades son conectables por medio de la palanca ubicada en la columna de dirección, de buen registro en su recorrido. Un detalle muy bueno son las luces de retroceso, que encienden cuando se conecta dicha marcha; comprobamos su eficacia, al maniobrar en lugares completamente obscuros. Este es un implemento que tendrían que tener todos los automóviles.

Las relaciones de marchas están bien elegidas, como lo demuestra el gráfico permitiendo al motor trabajar dentro de los límites demarcados por el par motor máximo y la potencia máxima, durante el proceso de una aceleración. El mando final es una cupla hipoidal con una relación piñón /corona de 3,55:1, con tracción en palieres del tipo semiflotantes.

Suspensiones

El tren delantero consta de un travesaño en ''K”, donde son sujetados los brazos de la suspensión. De éstos, el superior tiene forma de V, con el vértice hacia fuera, y el inferior es del tipo único, ambos de chapa estampada. Este último acciona una barra de torsión (una por lado), que trabaja longitudinalmente y es complementada por sendos amortiguadores telehidráulicos.

El tren trasero es un convencional sistema Hotchkiss, donde los elásticos actúan también como guía del eje trasero. las ballestas semielípticas de cinco hojas tienen una longitud de 1397 mm. y pivotan en su parte anterior sobre bujes de goma y atrás sobre gemelos convencionales, también embujados en goma. También hay dos amortiguadores.

De ambos sistemas podemos decir que el delantero es moderno, simple y sumamente eficaz. Suspende perfectamente, sin caer en el clásico flan de los coches americanos. El conductor tiene noción de lo que están haciendo las ruedas y guía sin perder contacto con ellas. De la posterior, creemos que es un sistema barato para fabricar, aunque no es el más eficaz para sujetar el eje; una guía más contundente, sea brazo Panhard u otro sistema, colaboraría para mejorar la estabilidad posterior del coche.

Frenos

Son del tipo convencional a tambor autocentrante, con cuatro zapatas primarias y cuatro secundarias, y con una superficie total de patines de 990,38 cm3. A éstos corresponde un diámetro de campanas de 228,6 mm. El circuito hidráulico es comandado por una bomba, mientras que el de estacionamiento es mecánico, accionado a cable y por pedal, muy usados ya en los coches americanos.

Este último sistema tiene un destrabe manual, pero no regulable, condición negativa en caso de arranques en pendientes pronunciadas, donde se requiere una liberación progresiva del freno. Hasta 100 km/h se mostraron eficaces en la distancia recorrida, pero, pasando esa velocidad, aumenta más de lo debido. La resistencia al desvanecimiento es buena.

Dirección

Es el sistema, ya muy difundido, de bolillas recirculantes. La desmultiplicación es elevada, por lo cual hay que dar 4 1/2 vueltas de tope a tope de volante. No obstante, no resulta desagradable, porque es liviana y el volante posee dimensiones muy adecuadas, lo que contribuye a beneficiar el sistema direccional. No retransmite el movimiento de las ruedas en baches o caminos con serruchos y facilita la maniobra de estacionamiento.

El diámetro de giro está medido tomando como referencias las partes más salientes de la carrocería durante la maniobra del giro; en este caso, ambos extremos del paragolpes delantero.

Texto, fotos y dibujos: Jorge Paul Parodi

VELOCIDAD MÁXIMA 155.160 Km/h
Promedio de dos corridas en sentido contrario

Área de puntos no visibles. Hacia el costado izquierdo, del lado del conductor, la zona visible comienza a 1.30 metros; hacia la derecha a los 5 metros y hacia adelante, el punto no visible más distante está a los 8.50 metros

Este es el motor Slant Six mostrando sus seis cilindros en linea y su sistema de distribución. Este dibujo, de procedencia norteamericana muestra el alternador, a diferencia de los fabricados en nuestro país que todavía vienen equipados con dinamo

Dirección Saginaw. 1: Barra de dirección. 2: Carcaza de aluminio fundido. 3: Cojinetes a bolillas. 4: Eje sin fin. 5: Nuez con las bolillas recirculantes. 6: Eje vertical. 7: Brazo Pitman. 8: Cojinetes a agujas. 9: Tornillo regulador del eje vertical. 10: Junta universal

Características técnicas

Motor

6 cilindros en línea inclinados 30 grados. Diámetro por carrera 86.6 x 79.3 mm. Cilindrada 2.790 cm3. Relación de compresión 8.2:1. Potencia máxima 101 HP a 4.400 rpm. Par motor máximo 21.4 mkg a 2.400 rpm. Revoluciones máximas admitidas 5.300. Válvulas a la cabeza. Árbol de levas lateral mandado por cadenas. Lubricación forzada por bomba con filtro Full Flow. Capacidad de aceite 3.79 litros. Refrigeración por agua. Circulación forzada. Capacidad 10.41 litros (sin calefactor).

Caja de cambios

3 velocidades con las siguientes relaciones. 1era 2.71; 2da 1.83; 3era 1:1. Marcha atrás 3.49:1. Relación de mando final 3.55:1

Sistema eléctrico

12 v. Batería de 48 Amp de capacidad

Neumáticos

6.40 x 13

Vea también

Road Test del Valiant V-200
Revista Parabrisas Nro 25 de Diciembre de 1962