Chevrolet 400 - 1963   Sin nada que agregar   Revista Parabrisas Nro 33. Agosto de 1963 (Test disponible gracias a la amabilidad de Atilio Pagani)

Al comprar un Chevrolet 400, se pagan todos los equipos opcionales que un usuario puede desear normalmente. Todo esta incluido en el precio de fábrica

Con el modelo 400 de la Chevrolet, probamos el coche de más precio de lista en el actual cuadro de la producción argentina, aunque la fábrica señala, con acierto, que ese precio de lista asegura el coche totalmente equipado, con traba de dirección, radio, calefacción, señales de viraje, y hasta un detalle inusitado, pero muy interesante: un inflador del tipo a pedal, de cómodo accionamiento. Cuando se computa el costo de los accesorios opcionales, el precio resulta algo menos elevado, aunque, por supuesto, no es un auto barato.

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La impresión externa del 400 es excelente. Nuestro equipo coincidió en que la línea era la más elegante de los actuales compactos en venta, aunque esta apreciación es personal y no todos estarán de acuerdo. Nosotros encontramos que la línea era sencilla, armoniosa, y sobria, sin grandes despliegues de cromados ni una relampagueante constelación de luces de viraje y stop.

Los faros delanteros son dos solamente, detalle que, a nuestro juicio, contribuye a acrecentar la elegancia de la trompa (y los faros son, por otra parte, óptimos en carretera y en ciudad, gracias a su enfoque asimétrico).

Primeras impresiones

El tablero es típicamente norteamericano, siéndolo también la posición de manejo, cómoda en general. Volante amplio con semiaro de bocina, velocímetro circular con clara lectura, pero general deficiencia de instrumentos de aguja, salvo el indicador de nafta; presión de aceite, carga generador y hasta temperatura del motor (sobrecalentamiento) son indicados por luces de idiota. Sistemáticamente manifestamos nuestra oposición, aunque cada vez es más una vocecita que se pierde en el desierto.

El cebador es automático; funcionó bien mientras nosotros tuvimos el coche. El arranque se da con la llave. Esta tiene cuatro posiciones, o sean las tres clásicas de OFF, IGN y START, más otra denominada LOCK. En las posiciones OFF, IGN y START puede sacarse la llave sin afectar el funcionamiento (o no) del motor; y aun sin llave, puede dársele arranque al motor, girando el encastre de la llave. Pero si se gira a la posición LOCK, el encastre se traba y es necesario insertar nuevamente la llave para pasar el cierre a alguna de las otras posiciones.

La explicación es que se hace para poder abrir el baúl con el motor en marcha. En cambio, observamos un detalle también raro: al no tener el motor una posición ACC (cesorios), y al estar la radio conectada a través del circuito de encendido del motor, encontramos que no se puede escuchar la radio si el motor no esta en marcha (puede hacerse estando el motor en contacto, pero no es recomendable dejarlo así, porque como se sabe, esta práctica puede dañar la bobina).

Hay tres ceniceros y un encendedor algo lerdo en entrar en acción. Los limpiaparabrisas son eléctricos, de una sola velocidad (este detalle tal vez se modifique próximamente). El lavaparabrisas es accionado a pedal. La radio es excelente, potente y clara, con un agradable tono de emisión.

El coche no tiene guiñada, siguiendo la tesitura norteamericana; a la izquierda del tablero, una llave de doble acción puede tirarse hacia afuera con dos posiciones (luces de posición y luces grandes, con cambio de luz por un pedalín); girando esta misma llave se varía la intensidad de la excelente iluminación del tablero, y en el tope de su giro, la misma ubicua llave enciende la luz de la cabina (que, por otra parte se prende también al abrir cualquiera de las puertas de adelante).

La guantera es amplia; tiene llave (la misma del motor) pero no tiene luz. Otra llave del manojo abre la tapa del tanque de nafta (equipo de norma, como lo es la traba interior del capot) y la tercera llave destraba la antena, que normalmente se rebate y se traba para evitar su destrucción por parte de resentidos sociales. El baúl y las puertas son abiertas por la misma llave de arranque; la tapa del baúl está contrapesada, pero no tiene resorte, lo que para nosotros es una ventaja, porque evita sorpresivos "uppercuts" al abrir. La rueda de auxilio está colocada de forma que sea necesario sacar el equipaje en caso de tener que cambiar una rueda.

Algunos concesionarios hacen un zócalo para alojar la rueda, lógicamente con un recargo de costo (la modificación es extraoficial).

El tapizado es bueno, de agradable tonalidad. Nuestro coche era blanco, con tapizado verde; elegante y vistoso a la vez.

Manejo

Evidentemente; el Chevrolet 400 es un coche que encuentra su mejor andar en determinado tipo de condición. Para andar en ruta incansablemente a 120 - 130 Km/h es extraordinario. Para andar a ritmo normal en ciudad, es también excelente debido a lo mullido de su suspensión. Pero ese mismo recorrido amplio y blando actúa en contra de su estabilidad en curvas; si éstas se encaran muy fuertemente. Además, la suspensión "toca" a menudo en caminos de tierra o aun en adoquinado malo tomado a mucha velocidad.

Por otra parte, la dirección es muy desmultiplicada; por lo tanto resulta de fácil estacionamiento (ayudado por un reducido circulo de viraje), pero no predispone al rápido andar urbano, porque hay que trabajar demasiado girando el volante.

La horquilla con el automóvil entrando a una velocidad de 70 Km/h. El rolido es generoso

Se quita la traba de la dirección, que consiste en una barra cromada con una cerradura en su extremo libre; esta barra se extrae pasando entonces a través del volante. Con una llave destraba y se rebate. No es muy elegante, pero es efectiva, y además tiene la ventaja de que se ve perfectamente desde afuera del auto, significando entonces un obstáculo psicológico al ladrón.

Ponemos en marcha el motor y éste echa a andar en forma instantánea. Desembragamos, pasamos la palanca de cambios a 1era (accionamiento livianísimo) y aceleramos. El pique del Chevrolet es impresionante; si se lo pisa a fondo con nafta común, puede observarse alguna detonación (llamada comúnmente pistoneo), pero para la marcha normal no es necesaria la nafta especial, (aunque hoy en día la diferencia de precio es tan reducida que no vale la pena hacerse los problemas que antes se hacía la gente).

Aunque el motor no es excepcionalmente elástico, considerando su potencia (velocidad mínima en directa, alrededor de 35 Km/h), el uso de segunda y tercera asegura una performance excepcional; por otra parte, nosotros obtuvimos un a velocidad máxima de 150 y fracción con nuestro coche, que había sido un "demostrador" y había completado una extensa y ardua gira por la provincia de Buenos Aires, durante la cual el coche había sido manejado por más de cien personas, la mayoría de las cuales no se caracterizaron por su suavidad. La gente de GM dice que idealmente el coche debiera tener algún kilómetro más de máxima.

Los frenos son buenos aunque creemos que conviene hacerlos regular en forma periódica; el uso duro tiende a sacarlos de regulación, pero el "service" puede hacerse en minutos.

Andar urbano

Para andar a ritmo normal, el Chevrolet es excelente. La suspensión es blanda, lo que se necesita para las infernales calles de Buenos Aires (y de la mayoría de las ciudades argentinas). El manejo es, en estas condiciones, descansado, con liviana dirección y frenos, pique impresionante para cuando se necesite, y facilidad de insertar el coche en huecos más o menos pequeños, debido a los flancos rectos que hacen viable el cálculo rápido y preciso.

Conduciendo a altas velocidades, se nota la desmultiplicación de la dirección y su sentir algo muerto en posición "derecho para adelante"; por pique no se quejará el dueño, pero tendrá que trabajar mucho con el volante y además, una curva rápida producirá un rolido de proporciones casi náuticas, acompañado de un sinfónico coro a cargo de las cubiertas. Claro, el auto no está hecho para eso.

Andar en ruta

Pocos vehículos pueden ser tan cómodos y descansados para andar en ruta, como ya hemos dicho; a 120 Km/h el motor apenas se oye. Se puede andar más despacio, especialmente si los reglamentos así lo exigen, pero nosotros pensamos que andar a menos de 100 Km/h es una lástima con tanto auto.

Si se toman cunetas o baches, la suspensión tiende a fondear. Las ruedas traseras están suspendidas por un elástico de una sola hoja; algunos concesionarios endurecen la suspensión. Esta modificación también es extraoficial.

En andar muy quebrado es necesario reducir la velocidad. La dirección no admite rápidas correcciones, la suspensión fondea. Nuevamente podemos señalar que el coche no está hecho para eso. Además en nuestro coche los amortiguadores estaban bastante vencidos.

En montaña se observan las prevenciones sobre dirección, cárter y suspensión, pero el auto es muy agradable gracias a la excelente segunda velocidad; larga y a la vez potente, alcanza (en el llano por supuesto) mas de 110 Km/h y acelera el coche fuertemente, sirviendo también de eficaz freno para las bajadas. No es un auto pequeño pero el ya comentado hecho de los flancos rectos facilita la maniobra precisa y exacta en las curvas cerradas.

Otros detalles

La visibilidad es buena; debido a que el auto es un paralelepípedo casi perfecto, no resulta difícil estacionarlo a pesar de su largo. Luces, muy buenas; algunos propietarios querrán llevar el coche a un electricista para que mediante una llave de dos posiciones le haga trabajar la guiñada con el aro de la bocina (a pesar de que GM desaprueba esta práctica; otra fábrica norteamericana radicada en nuestro país, sostiene que la "guiñada" acorta la vida de las unidades selladas).

El baúl tiene dimensiones típicamente norteamericanas. El capot tiene traba interior (equipo de norma) y la accesibilidad del motor y sus accesorios es óptima, ya que el cofre del motor resulta amplísimo, porque su motor es en línea.

Si se respetan ciertas condiciones impuestas por el diseño, el 400 resulta ser un excelente automóvil, dócil, de fuerte pique y de seguro funcionamiento; es de amplia capacidad interna y tiene la garantía de la marca de coches que más se vende en todo el mundo. Y cuando usted compra un 400, no tiene que agregarle nada para salir a la calle ...

Chevrolet 400 colección Salvat

CONCLUSIONES

A favor:

• Línea de diseño elegante y sobrio.

• Luces óptimas gracias a faros delanteros de enfoque asimétrico.

• Equipo completo sin opcionales.
• Inflador a pedal.
• Extraordinario andar en ruta a alta velocidad.
• Pique impresionante.

En contra:

• Precio elevado.

• Falta de instrumentos de aguja en el tablero.
• Limpiaparabrisas de una sola velocidad.
• Tendencia a desregularse de los frenos.
• Rolido exagerado en curvas rápidas.
• Dirección muy desmultiplicada

VELOCIDAD MÁXIMA 150.400 KM/H
Promedio de dos corridas en ambos sentidos

Equipo de test:

- Ronald Hansen
- Emilio R. del Valle (n)
- Guillermo Martire

En las pruebas de aceleración y frenaje condujeron los Sres. Joaquín Giannuzzi y Antonio Castro de General Motors

IMPERMEABILIDAD

En fuertes lluvias no se verificaron filtraciones en absoluto, ni en la cabina ni en el baúl. Tampoco filtraciones de tierra

EN CUANTO A LA VISIBILIDAD, EL ÁREA DE PUNTOS NO VISIBLES ES GRANDE, A PESAR DE LA GENEROSA PROPORCION DE CRISTALES DE LA CABINA. LAS DISTANCIAS DE FRENADO SON NORMALES EN UN AUTOMÓVIL DE ESA CLASE, CONSIDERANDO QUE LA SUPERFICIE DE FRENADO DEL AUTÓDROMO MUNICIPAL ES ÓPTIMA, CONDICIÓN QUE ES DIFICIL DE ENCONTRAR EN CAMINOS COMUNES

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Por Gustavo Ernesto Lopez

email guerlopez@gmail.com