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Gustavo López Productor de Seguros

Test del Ayer

Pruebas de autos argentinos

Por Gustavo López
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Prueba Nro 836
Fiat Duna SCX - 1989

 

24 Horas en el circuito de La Cumbre

 

Revista Parabrisas Nro 136. Septiembre de 1989
Publicado en Test del Ayer en Septiembre de 2022

 

Un auto ... un circuito. Los memoriosos no pondrán en duda la afirmación de que el circuito de La Cumbre ("Altura de Punilla"), es uno de los más bellos y exigentes que conoció el automovilismo argentino. Aunque en desuso, continúa siendo la pista de pruebas ideal para un vehículo de las características del Fiat Duna SCX. Allí realizamos este supertest de 24 horas

 

Hacer un road-test convencional del Fiat Duna-SCX no parecía coherente. Tras haber evaluado por medio del sistema de los veinte rubros a las versiones SCV, S y SD, poco podríamos agregar a lo ya expuesto oportunamente.

Considerando que el SCX, a punto de presentarse al mercado, es un auto con tendencias más deportivas que su hermano el SCV, lo ideal era concretar una prueba de otro tipo. Más exigente. Diferente. Donde sus bondades se manifestaran en forma más evidente que en una travesía tradicional.

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Buscando una salida apropiada, se cruzó por mi mente el circuito de La Cumbre, o mejor dicho "Alturas de Punilla". Un trazado de casi 20 kilómetros de asfalto donde se desarrollaron duelos memorables a fines de la década del '60 entre pilotos de Turismo como Rodríguez Canedo, Reutemann, Franco, Santamarina, Monguzzi, Ruesch y algunos otros.

Obviamente, existía un problema insoluble: la imposibilidad de cerrar el circuito. Por consiguiente, una prueba de 24 horas ininterrumpidas requería la presencia de conductores seguros, pero especialmente cautelosos. Que aceleran donde se debía y transitaran a ritmo normal en las zonas de mayor circulación o semiurbanizadas. La teoría indicaba que era posible completar el recorrido a un promedio superior a los 105 km/h, con siete y ocho cargas de combustible incluidas que se realizarían en la Shell de La Cumbre.


El SCX en la curva de 90 grados de acceso a La Cumbre

El encanto del "Nürburgring argentino"

Así fue bautizado en su momento, mostrando una vez más esa tendencia tan argentina a adoptar y nacionalizar nombres de ciudades, monumentos o, en este caso, circuitos con mucho de mística.

A esta altura, es probable que usted se pregunte que tiene el "Alturas de Punilla" que une La Cumbre con Cruz Chica, Cruz Grande, Los Cocos y San Esteban que no. tengan otros dibujos carreteros.

Vale la pena hacer el detalle. El asfalto serpentea al cabo de 19,950 kilómetros con un total de 71 curvas de las siguientes características: 42 a la izquierda (10 de baja, 14 de media y 18 de alta velocidad) y 29 a la derecha (4 de baja, 12 de media y 13 de alta). A estas alternativas hay que sumar 56 cambios por vuelta (hacia arriba y hacia abajo) y 32 frenadas (16 de alta, 14 de mediana y 2 de baja exigencia).

En estas condiciones, queda perfectamente establecido que cualquier automóvil que transite por ese escenario durante 24 horas, será probado en todo su conjunto, tanto a nivel de estructura y suspensiones como transmisión, frenos, motor, neumáticos, etc.

Tras un día de marcha, el Fiat Duna-SCX giró en 136 oportunidades superando 9.656 curvas, soportando 7.616 cambios de marcha y 4.352 frenadas.

Una maniobra cada 3.9 segundos

De esta manera, cada 4 segundos, el conductor de turno debía doblar, frenar o hacer un cambio, como para dar una idea de las exigencias del trazado.

A nivel conductivo, los que encaramos la prueba (conocedores del circuito) tuvimos que mentalizarnos en la meta y dejar de lado todo tipo de arrebatos y extralimitaciones que podían determinar un final imprevisto. Porque manejar en La Cumbre es un placer para todo aquel que ama los automóviles y goza manejando. Curvas ciegas de alta y media velocidad, bajadas en faldeo donde se llega a 170 km/h para luego doblar en 3era a 80 km/h en un viraje cortado por un vado. Y repetir las maniobras de noche, con los faros altos barriendo paredes de pircas y coníferas pero sin llegar a iluminar más allá de la lomada. Sólo después de cuatro o cinco vueltas, se memoriza el curverío y se empieza a mejorar los tiempos.

Por supuesto, la parte más divertida es la trepada hasta Cruz Chica, la bajada hasta el vado de Cruz Grande y nuevamente el ascenso y descenso después de Los Cocos con una larga recta rumbo a San Esteban cortada sobre el final para,una "S" (derecha-izquierda) que obliga a bajar de 5ta (180 km/h) a 4ta (150 km/h) para llegar finalmente a la RN-38. En esa recta de grandes curvones con toboganes y trepadas de unos cinco kilómetros de extensión, el Duna-SCX llegaba a su máxima velocidad ayudado por el declive (185 km/h a 5.700 rpm en 5ta). Luego, bajar todos los cambios y encarar el acceso a La Cumbre en 2da, cruzando la ciudad a velocidad moderada y respetando las reglas las buenas costumbres.

Otro detalle interesante y que tuvimos en cuenta, como para que la prueba fuera aún más exigente, es el promedio de altura sobre el nivel del mar del "Alturas de Punilla". Su punto más alto es Los Cocos (1.183 m.s.n.m.) y el más bajo (San Esteban 1.124 m.s.n.m.). O sea que toda la prueba se desarrolló entre estas cotas máxima y mínima.
Como experiencia, valía la pena no modificar la carburación y evaluar el comportamiento del SCX en esas condiciones, circunstancia que arrojó un resultado positivo aunque de haber reemplazado los difusores o gicleurs de serie se hubiese logrado una mejora en la performance y el consumo a juzgar por el color gris oscuro que denotaba la salida del caño de escape.


El Duna SCX sorteando uno de los vados (sin agua) que obligan a levantar como éste de Los Cocos


Dos de la mañana. La Cumbre duerme. Cada diez minutos y fracción, el Duna SCX rompía la monotonía del lugar. Aquí en la zona céntrica

Comienzan las "24 Horas de La Cumbre"

El domingo 30 de julio a las 18 horas, con tanque lleno, comenzamos la prueba que finalizaría exactamente un día después.

Pisani, Albonetti y Adrián Reyna (hijo de Gilberto, viejo amigo y organizador de la tradicional carrera de Turismo en ese circuito, además de hombre del equipo oficial Peugeot por aquellos años), junto al que suscribe, nos turnaríamos en la conducción hasta que la luz de reserva de combustible indicara el momento del cambio.

Las primeras vueltas (con bastante tránsito) se cumplieron a un promedio de 104 km/h con tiempos por encima de los 11m 30s para luego (a eso de las 20.30) rondar los 11m. En la vuelta 17.se produjo la primera detención donde se cargaron 45,2 litros de combustible.

El segundo turno, ya con tránsito más fluido se mantuvo casi siempre por debajo de los 11m, al igual que el tercero con la excepción de una vuelta de 11m 03s. En la vuelta 69 se marcó el mejor registro con 10m 08s a un promedio de 118,1 km/h y el ritmo normal estaba en los 10m 30s.

A las seis de la tarde del lunes 31 de julio, el Duna SCX cumplía su vuelta 136 y 24 horas de circulación ininterrumpida. Habíamos perdido 35 minutos en reabastecimientos y cambios de conductor lo que arrojaba un promedio neto de 115,866 km/h contra 113,050 km/h de promedio bruto.

El consumo total fue de 355,2 litros de combustible sobre 2.713,2 kilómetros lo que nos entregó un valor de 13,09 litros cada centenar de kilómetros o 7,64 km/litro. Una cifra interesante para este "potenciado" considerando el tipo de uso que se le dio en un trazado como el de La Cumbre con subidas, bajadas, cambios a 6.000 rpm y a más de 1.000 metros de altura.


Motor de 89 CV que equipa al SCX que exteriormente no muestra diferencias respecto al 1.500 cm3 del Regatta o del Duna SCV


Puente sobre el Río Cruz Grande en la RN 38. Asfalto impecable y muy veloz

 

Chequeo posterior

 

El comportamiento del auto no varió a través de las 136 vueltas. No se manifestaron fatigas en amortiguadores o frenos, aunque obviamente existió un consumo de pastillas en los discos delanteros pero dentro de lo esperado en una prueba de este tipo y sin que fuera necesario reemplazarlos antes de retornar a Buenos Aires.

Tampoco se observó consumo de aceite (Helix), de líquido refrigerante, ni de neumáticos (Pirelli-P4), los que una vez más mostraron su adaptación a pruebas de estas características.

La transmisión no se resintió (embrague, comando de caja, sincronizados, etc.) y sólo notamos una vibración a partir de la 14° hora debido a un plomo que saltó de la rueda delantera izquierda y desbalanceándola.

Nuestras expectativas estaban centradas en el comportamiento de la estructura. El trazado y los accidentes del camino (tres vados y varios saltos) además de curvas muy exigentes, nos hicieron suponer que aparecerían algunos quejidos de carrocería, puertas, tablero, etc.

No fue así. Sólo percibimos una vibración en la bandeja que ya se producía en ciertas circunstancias durante el viaje de ida desde Buenos Aires.

En síntesis, una experiencia muy interesante y que se podría repetir con otros modelos, marcas o versiones.

El circuito "Alturas de Punilla" es una inmejorable pista de pruebas natural. No perdona errores ni al auto ni al conductor.


El Duna SCX de la prueba de "24 Horas de La Cumbre" en una de las lomadas de la RN-38, gracias a las cuales se superaba ampliamente la velocidad máxima del auto


El Duna ingresando a zona urbanizada

Personalidad del "SCX"

Contado que fue el operativo de La Cumbre, llegó el momento de ocuparnos del nuevo producto de Sevel.

Para darle una idea al lector, si estas líneas se hubieran escrito a fines de la década del '70, seguramente este Duna en lugar de SCX se llamaría IAVA. Pero IAVA ya no existe y sólo quedan por las calles algunas versiones de Fiat-128 que recuerdan esos años de motores potenciados, llantas de aleación, tablero y volante deportivos.

Podría decir que este SCX tiene inocultables lazos sanguíneos con aquellos IAVA, sin temor a equivocarme. Pero también es cierto que hay importantes diferencias que han hecho que este Duna sea mucho más doméstico y manso, debido a que se respetó el dibujo original del árbol de levas del motor 1.500 cm3. Con ello se evitaron problemas para regular el "ralenti" o bruscos tironeos a bajo régimen que obligan a la utilización del embrague con más frecuencia de lo aconsejable. Los motores cambiaron... la filosofía de los técnicos de las fábricas también.

Por esa razón, este SCX es tan agradable para manejar en el tránsito ciudadano (por su elasticidad) como a ritmo "allegro" en cualquier tipo de camino sinuoso. Las virtudes en lo que respecta a performance -y en comparación directa con el SCV- se ponen de manifiesto por encima de las 3.800 rpm. Allí es donde el ruido del motor cambia, "se hace más grave" y la aguja del cuentavueltas trepa con mayor soltura hasta las 6.000 rpm si usted es un ser racional, o hasta las 7.500 en cambios cortos, si es de los que no se sensibilizan ante los vaivenes de bielas, pistones y válvulas.


Curverío en la zona de "El Descanso" poco antes de Los Cocos, un sector de velocidad media y trabado que exige tanto a las suspensiones como a los frenos

Spoiler, válvulas, carburador, llantas ...

Su aspecto exterior es mas agresivo que el del SCV. Esto se debe a un spoiler delantero con faros antinieblas incorporados, llantas (diseño exclusivo) de aleación liviana, un sobrio deflector trasero y un faldón como prolongación del paragolpes. Los colores son dos: negro y gris metalizado, ambos con filetes dobles a lo largo de la cintura. Esas son las diferencias más evidentes, aunque lateralmente, se puede observar que el presilenciador (que en el SCV asomaba por debajo del zócalo) ha sido rediseñado y no se lo nota tan expuesto.

El habitáculo posee las mismas dimensiones que en el resto de los Duna. Cambian los tapizados (negro con emblema de Fiat en rojo) que son similares a los del Regatta-2000, el volante de muy buen "grip" (más grueso que el SCV) pero con radios en negro brillante que molestan con sus reflejos en ciertos momentos y dotado de un centro redondo de gran tamaño. En gustos no hay nada establecido, pero no es de lo más logrado.

Los comandos satelitales no difieren de los otros Duna y sólo existe una tecla extra (faros antiniebla) en tanto el velocímetro indica una máxima de "200" en lugar de "180". Debido al elevado porcentaje de error es común que la aguja llegue a los 180-190 km/h cuando en realidad se circula a 160-170 reales.

El equipamiento es como el del SCV, disponiendo de aire acondicionado, elevacristales eléctricos delanteros, doble espejo de comando interno, butacas basculantes y cinturones de seguridad inerciales anteriores.

Más potencia, similar confort

 

Debido a que no hubo innovaciones en lo que respecta a las suspensiones de la versión normal, el confort de marcha no sufrió cambios. Con la presión de neumáticos adecuada su andar en ciudad es bueno y en ruta la tenida no ofrece puntos oscuros en la medida que esté correctamente alineado.

Llegamos al motor, el conocido 1.498 cm3 monoálbero "in testa" (al decir de los italianos) que de sus 82 CV originales fue llevado a 89 CV (DIN). Este incremento de potencia se logró básicamente por válvulas más grandes (2 mm las de admisión y 1 mm las de escape), la incorporación de un carburador Solex EIES 36-36, cámara de combustión de alta turbulencia y una relación de compresión de 9,4:1. Por su parte, el múltiple de escape es de nuevo diseño (4-2-1) y el par motor se elevó a 13,5 kgm a 3.400 rpm.

Todos estos elementos asociados han logrado que el SCX tenga una velocidad máxima de 171,4 km/h en 4ta y 167,6 km/h en 5ta (ver recuadro comparativo con el Uno y el Duna SCV). La aceleración a 0-100 km/h y 0-1.000 metros también se ha visto notablemente mejorada con valores de 12,23 y 33,60 segundos.

Lo importante de la relación motor / performance / consumo es que este último no se incrementó en demasía y que la elasticidad del propulsor no se vio perjudicada por los CV plus, cosa que generalmente sucede en motores de baja cilindrada. Sirve tanto para ir a hacer las compras al supermercado (shopping es más actual, ¿no?) como para tirar 7.000 vueltas en todos los cambios.

El consumo, hasta los 120 km/h no ofrece diferencias importantes, a partir de allí -y siempre con referencia al SCV- necesita entre un 10 y 12 por ciento más a igual velocidad constante.

Este SCX mostró un pedal blando, de recorrido superior al que nos gusta, aunque con un poder frenante adecuado. Hace falta cierto período de adaptación, es preferible un pedal más firme.

Las luces tanto altas como bajas, han mejorado considerablemente en base a bombas de mayor poder lumínico, respaldadas por dos faros rompenieblas por debajo de la línea del paragolpe.

En terminación y estanqueidad no se observaron diferencias de ningún tipo respecto al SCV pese a ser una de las primeras unidades (la 006) que salieron de la planta de El Palomar.


Visto de atrás en la RN 38 más allá de San Esteban

Conclusiones

A modo de cierre, el Duna-SCX que está a punto de presentarse en sociedad en una edición limitada de 500 unidades (con evidentes intenciones de homologación a nivel deportivo), tendrá su público y adeptos entre los que buscan automóviles personalizados con performances incrementadas.

El trabajo que se realizó a nivel estético es correcto, sobrio y sin perjudicar el estudio aerodinámico original que es ni más ni menos que el del Fiat-Uno cinco puertas, con ligeras diferencias creadas por el tercer volumen.

Podría haberse proyectado un auto de suspensiones más rígidas que redundarían en una mejor tenida direccional y en curva pero sacrificando confort de marcha.

Se optó en cambio, por un auto más doméstico en el que puede interesarse un jefe de familia tipo.

El precio, al cierre, no estaba definido.

Por Carlos Figueras
Fotos "Juano" Fernández y Miguel Tillous

Las mejores imágenes de esta prueba en Alta Resolución

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  • 2.713,2 kilómetros (136 vueltas)
  • 115.866 Km/h de promedio neto
  • 9.656 curvas; 7.616 cambios de marcha; 4.352 frenadas
  • 21.624 maniobras (una casa 3.99 segundos)

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VELOCIDAD MÁXIMA 171.400 Km/H
En 4ta a 6.700 rpm (En 5ta 167.6 Km/h a 5.100 rpm)

ACELERACIÓN
0 - 100 Km/h 12.23 s
0 - 400 m 17.95 s
0 - 1000 m 33.60 s
40 a 100 Km/h en 4ta 18.20 s
60 a 90 Km/h en 4ta
8.41 s
90 a 120 Km/h en 4ta 9.50 s
60 a 90 Km/h en 5ta 13.24 s
90 a 120 Km/h en 5ta 14.00 s

VELOCIDADES MÁXIMA EN CADA MARCHA

1ra 45 Km/h a 7.000 rpm
2da 88 Km/h a 7.000 rpm
3ra 130 Km/h a 7.000 rpm
4ta 171 Km/h a 6.700 rpm
CONSUMO
Vel
l/100 Km
Aut
a 60 Km/h
5.31
1.035 Km
a 80 Km/h
5.93
927 Km
a 90 Km/h
6.19
888 Km
a 100 Km/h
6.45
852 Km
a 120 Km/h
8.33
660 Km
a 140 Km/h
9.98
551 Km
a 160 Km/h

12.48

440 Km
Urbano
10.59
519 Km

ERROR DEL VELOCÍMETRO (Km/h)
Vel
Indicada
Vel
Real
20 19
40 37
60 54
80 73
100 90
120 108
140 125
160 143
180 160


Primer plano del alerón trasero de agradable diseño y siglas de identificación del SCX


Diseño de la nueva llanta que equipa al modelo

 


Asientos con tapizado negro y "family feeling" en rojo al estilo del Regatta 2000


Volante de diseño exclusivo no muy logrado y tablero similar al de otros Duna pero con velocímetro que indica "200" como tope


Cambio de piloto nocturno


Plano del trazado "Alturas de Punilla" con indicaciones (en rojo) de algunas velocidades que se alcanzaban en diferentes sectores. Un circuito espectacular -click para ampliar-

SÍNTESIS DE LA PRUEBA

- Longitud del circuito: 19.950 Km
- Altitud promedio 1.153 msnm
- Cantidad de vueltas en 24 horas: 136
- Cantidad de curvas: 9.956
- Cantidad de cambios de marcha: 7.616
- Cantidad de frenadas: 4.352
- Vuelta más veloz: 10m 08s (118.1 km/h)
- Vuelta más lenta: 11m 57s (100.1 km/h)
- Recorrido total: 2.713,2 Km
- Tiempo neto: 23h 25m
- Promedio general bruto: 113.050 km/h
- Promedio general neto: 115.866 km/h
- Litros consumidos: 355.2
- Litros por vuelta: 2.61
- Promedio de consumo: 13.09 l/100 km o 7.64 km/l
- Total de maniobras en 24 horas: 21.624
- Maniobras por hora: 901
- Maniobras por minuto: 15.01
- Maniobras por vuelta: 159 (una cada 3.99 segundos)


El velocímetro orillando los 200 Km/h (error aparte) en una de las zonas más veloces del trazado

ENFRENTAMIENTO FAMILIAR

Debido a sus características muy similares y a la utilización del motor de 1.500 cm3 de Fiat, además de relaciones de transmisión y rodado, es interesante cotejar los valores que entregaron por medio de los road test de Parabrisas estos tres vehículos que nacieron de una misma base.

Estas fueron las cifras del Correvit L de Leitz

Duna SCV
Uno SCV
Duna SCX
Vel máxima (Km/h)
167.0
168.9
171.4
0 - 100 Km/h
12.89 s
12.28 s
12.23 s
0 - 1000 m
34.36 s
34.09 s
33.60 s
40 a 100 Km/h (4ta)
18.71 s
17.77 s
18.10 s
Consumo (l/100 Km)
a 100 Km/h
6.70
6.03
6.45
a 120 Km/h
8.10
7.56
8.33
a 140 Km/h
9.04
9.20
9.98
a 160 Km/h
10.80
10.51
12.48
Urbano
9.10
8.75
10.59

EQUIPAMIENTO

- Temperatura de agua (aguja)
- Luz de reserva de combustible
- Cuentavueltas
- Reloj analógico
- Radio AM FM Pasacassette
- Aire acondicionado
- Alzacristales eléctricos (adelante)
- Reóstato de luz de tablero
- Bloqueo interno
- Luz de lectura adelante
- Vidrios polarizados
- Regulación de altura de asientos delanteros
- Luneta desempañante
- Faros suplementarios delanteros
- Luz de marcha atrás
- Espejos externos (2)
- Cinturones inerciales delanteros
- Portamapas / bolsillos delanteros
- Apoyacabezas
- Llantas de aleación

Características técnicas

Motor

Naftero, delantero transversal. Block de fundición de hierro. Tapa de aluminio. 4 cilíndros en línea. Cilindrada total 1.498 cm3. Diámetro por carrera 86.4 x 63.9 mm. Distribución por un árbol de levas a la cabeza accionado por correa dentada. Alimentación por carburador Solex EIES 36/36 de apertura diferencial. Encendido electrónico. Potencia 89 CV DIN a 5.600 rpm. Par máximo 13.5 mkg a 3.400 rpm. Relación de compresión 9.4:1.

Transmisión

Tracción delantera. Caja manual de 5 marchas y MA con comando al piso. 1era 4.091; 2da 2.235; 3era 1.469; 4ta 1.042; 5ta 0.827 y MA 3.714:1. Puente 3.764:1

Dirección

Cremallera con eje de dirección articulado. Diámetro de giro 10.3 metros

Frenos

HIdráulicos con servofreno a depresión. Bomba de doble cilindro para circuitos independientes delantero y trasero. Delanteros de discos, traseros de tambor. De estacionamiento por cable sobre las ruedas traseras. Circuito doble independiente

Suspensiones

Delantera: Ruedas independientes con brazos oscilantes unidos a barra estabilizadora con función de barra reactora. Amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto con resortes concéntricos
Trasera: Ruedas independientes con brazos oscilantes y amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto y unidos por su parte inferior a las mazas y por su parte superior a la carrocería. Elástico transversal

Sistema eléctrico

Batería de 45 Ah. Alternador de 12v

Ruedas y neumáticos

Llantas de aleación liviana. Neumáticos radiales sin cámara 165/70 x 13"

Carrocería

Tres volúmenes. Cuatro puertas y cinco plazas. Largo 4.037 mm Ancho 1.555 mm Alto 1.455 mm Trocha delantera 1.321 mm Trocha trasera 1.340 mm Distancia entre ejes 2.362 mm Peso total 860 Kg. Capacidad del tanque de combustible 55 litros. Coeficiente Cx 0.34

Vea también

Fiat Duna SCV 1500

Road Test del Fiat Duna SCV 1500
Revista Parabrisas Nro 117. Febrero de 1988

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Por Gustavo Ernesto López

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