Durante los 90, con el precio del gasoil a menos de la mitad que el de la nafta, la Argentina seguía los pasos de Europa, con un volumen de autos Diesel cada vez mayor. De hecho, había que hacer cuentas muy finitas, porque a veces un buen Diesel tenía un costo operativo inferior a un GNC, hoy algo impensado.

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Tras la devaluación, los combustibles aumentaron drásticamente, pero sobre todo el gasoil, quedando apenas a un 25/30% por debajo de la nafta súper. De esta manera, y teniendo en cuenta que un Diesel o turbodiesel siempre cuesta más que su similar naftero, la amortización del mismo se ha prolongado muchos miles de kilómetros.

Por ejemplo, entre un naftero y un turbodiesel del segmento inferior podemos encontrar una diferencia de precio de unos 4.000 pesos en versiones con equipamiento full. Para comenzar a ahorrar con el Diesel deberemos recorrer, según el caso, entre 60.000 y 80.000 kilómetros, a lo que no sumamos la diferencia por el seguro y la patente, lo que nos estiraría aún más la cifra.

Estilos. Los tres puestos de comando son bastante similares en su planteamiento y sobriedad. Mientras el Siena (arriba) y el Corsa (centro) recurren a colores oscuros, el Clio (abajo) opta por tonos claros que le aportan calidez. La terminación es similar, con algunos materiales buenos y otros no tanto

Chevrolet, Fiat y Renault ofrecen sendos tricuerpos (qué mal suena esa palabra, ¿a quién se le habrá ocurrido?) derivados de sus pequeños hatchbacks -o berlinas de 5 puertas- más exitosos. Ninguno de los tres se vende en Europa; son modelos pensados y diseñados para países como Brasil, Turquía o Argentina (emergentes, que le dicen), donde este tipo de configuración es bien aceptada por el usuario.

¿Diferencias con sus respectivos de 5 puertas? Pocas: un diseño trasero y lateral diferente que en algunos casos plantea dudas pero compensando con baúles de superior capacidad.

En la vista lateral externa, el más equilibrado de los tres es el Corsa, con un tercer volumen menos "pesado"

Fachas y fachadas

Si analizamos el diseño de cada uno, el más antiguo es el Siena, que, junto con su hermano Palio, data de fines del 96. Pero en ese entonces se destacaba por sus líneas modernas que permitieron, ocho años después, recibir un segundo rediseño que le ha sentado muy bien, como si el tiempo pasara más lento para él.

Otro rediseñado es el Clio, con una trompa moderna y personal que en casi nada se diferencia de su par europeo. El Corsa es el más clásico, con su imagen apacible que se identifica más con la estética de los Chevrolet Mercosur que con el mismo modelo de Opel.

Todos los diseñadores concuerdan que, por cuestiones de volúmenes y proporciones, no es nada fácil trazar las líneas traseras de un tricuerpo de este tamaño. Fiat lo hizo con el Siena y el resultado fue siempre bastante armónico gracias a sus suaves líneas curvas. Chevrolet logró también un resultado agradable en el Corsa, tomando algunas cosas de Astra y recurriendo a la tercera ventanilla como en el hatchback en un logrado equilibrio general.

El más comprometido es el Clio por la sumatoria no muy bien resuelta de algunos componentes: el techo descendente del parabrisas hacia atrás, el grueso parante trasero y el voladizo posterior más largo. El resultado es un perfil algo pesado visualmente y poco agraciado, aunque no olvidemos que esconde un baúl tan grande como el de un Mégane 4 puertas. Nuestras unidades de prueba, al ser full, lucen llantas de aleación y faros antiniebla, accesorios que realza su imagen exterior.

Ágil. El más eficiente en términos dinámicos. Puede ser sub o sobrevirante. Acompaña la impecable dirección de asistencia eléctrica

Blando. El Fiat es el que más se inclina en las curvas. Es el menos ágil y su dirección algo lenta, pero no tiene reacciones sorpresivas

Franco. Con buena tenida, el Clio es el más subvirante como indica la foto. Es menos ágil que el Corsa

Ambiente interior

En sus habitáculos encontramos estilos diferentes. Mientras Chevrolet y Fiat recurren a los colores oscuros, Renault eligió los tonos claros, más cálidos y luminosos para un auto familiar. El Siena muestra ahora el diseño más moderno, el Corsa el más sobrio (una constante en este modelo) y si bien el Clio no adoptó el rediseño interior del europeo, no se puede decir que es anticuado o poco agradable.

En cuanto a la terminación, los tres están parejos, en un nivel aceptable pero con una leve ventaja del Chevrolet si nos ponemos a hilar muy finito en detalles que no se ven.
Los instrumentales son básicos pero bien legibles en los tres casos, con cuadrantes bien grandes en el Renault, muy bien iluminado el del Corsa y algo carente de gracia la simbología en el del Fiat, único con caracteres blancos sobre fondo negro.

Frente al volante la mejor postura es para el Corsa, con pedalera profunda (de accionamiento muy suave), volante de diámetro justo y una butaca durita pero bien cómoda que baja bastante en su posición inferior (única regulable). Le sigue el Fiat, con un asiento un poco más alto y mullido que no no cansa tras largas horas de manejo. Nos subimos al Clio y encontramos el mismo conflicto de siempre: la pedalera cercana al conductor, que obliga a retrasarnos pero quedando nuestros brazos muy estirados, lo que obliga, a su vez, a erguir demasiado el respaldo para poder flexionarlos. Además, la butaca está muy alta y, al igual que el Fiat, no tiene regulación para poder bajarla.

Atrás nuevamente pierde el modelo del rombo. La curva descendente del techo y el también alto cojín del asiento hace que un adulto de estatura media roce la cabeza. Y este inconveniente también aparece con el borde del techo cuando subimos al auto. En el largo para las piernas están parejos pero la posición más cómoda -en parte por el respaldo más inclinado- la encontramos en el Corsa. En una sumatoria, es el más cómodo de los tres.

Los baúles eximen de cualquier comentario. Los 510 dm3 del Clio son insuperables, como también los 506 del Siena. El Corsa es menos capaz, con 432 dm3, pero es un volumen muy superior a los 260 de su hermano de cinco puertas.

Ahora nos detenemos en el equipamiento. Nuevamente ventaja para el Chevrolet por un par de accesorios como el cargador de CDs o el comando a distancia también para las ventanillas. El Clio suma comando de radio al volante pero le faltan los levantavidrios traseros y la regulación de luces en altura. El Siena sí los tiene pero no la apertura a distancia de puertas, regulación interna de faros ni ABS -que sí lo incluyen sus rivales-, carencia que le costará algunos puntos en el correspondiente ítem de la planilla. Doble airbag frontal tienen los tres, lo mismo que apoyacabezas traseros (2) y cinturones inerciales posteriores, dos en Clio y Siena y tres en el modelo de GM.

Diferencias generacionales

Al analizar los motores, no hay con qué darle al Renault. Con inyección directa tipo common rail, es el más moderno de los tres y eso se aprecia claramente en su funcionamiento: es el menos vibrador, el más silencioso y, fundamental, el más progresivo a la hora de entregar potencia. Haciendo valer el torque / par más alto de los tres, es impecable su respuesta desde bajos regímenes, lo que se refleja en las pruebas de recuperación, sin "baches" de empuje durante las aceleraciones. Con apenas 1.460 cm3 y 65 CV, es el de mejor relación CV/litro. Su consumo, además, está en los valores más bajos y con su tanque de 50 litros puede recorrer casi 900 km sin recargar (a 120 km/h).

De origen Isuzu, el propulsor del Corsa tiene 1.7 litros y la misma potencia que el del Renault. Con inyección directa, es el único con cuatro válvulas por cilindro. Pero su concepción más antigua se traduce en una sonoridad más alta y una respuesta menos progresiva, con pereza a bajo régimen y más energía en la zona media y alta del cuentavueltas. De hecho su potencia máxima la adquiere a las 4.400 rpm (el Siena a 4.500) mientras el Clio y casi todos los motores de última generación no necesitan más de 4.000. Su diferencia de edad con el motor del Renault no le impide obtener, sin embargo, similares y muy austeros valores de consumo.

Empleado en infinidad de modelos del Grupo Fiat desde la década del 80, el del Siena es la versión turboalimentada de aquel 1.7 que equipaba al Uno y al Duna. Confiable y aguantador, no puede disimular su larga data, que se expresa con mayores vibraciones y sonoridad. Con 1,7 litros e inyección indirecta convencional, tiene 72 CV que poco se notan en las aceleraciones pero le aportan una buena máxima. La elasticidad es su karma, siendo el más lento de respuesta a bajo régimen y el menos progresivo, con una entrada en acción del turbo evidente que divide en dos etapas las aceleraciones. Pierde en todas las recuperaciones y en el consumo. Como dijimos, es un motor confiable que soporta exigencias, pero es hora de que los Fiat incorporen uno más moderno de la familia JTD.

Repasando las prestaciones del Correvit, el Clio es el que más acelera y mejor recupera, en tanto el Corsa y el Siena son los de mayor velocidad máxima, aunque por poco margen. Los tres traccionan muy bien y las relaciones de caja, quizá un poquito más largas en el Corsa, están bien elegidas para cada motor. De los selectores, por su rapidez, nos quedamos con el del Clio, aunque es un poco gomoso, como el del Siena. Este, a su vez comparte algunas imprecisiones con el Corsa.

Chicos buenos

Si los analizamos bajo la óptica del uso familiar, los tres tienen un aceptable confort de marcha y un adecuado comportamiento en ruta. Pero a nosotros nos gusta llevar las cosas a un terreno más comprometido. Por lo tanto, en utilización veloz, muestran ciertas diferencias. El que más sonrisas dibujará a su conductor es el Corsa. Además de un buen andar en ciudad (no se deje engañar por la dureza de las butacas), es el más eficiente en la ruta y en los asfaltos rápidos con curvas de diversos radios. Si bien manifiesta inclinaciones, es el que mejor dobla, con un chasis ágil, vivo, que permite corregir los subvirajes hasta encontrar suaves sobrevirajes. Se lo siente más liviano y la dirección, de asistencia eléctrica, es la más rápida, precisa y con el menor diámetro de giro.

El Renault es menos ágil y su dirección bastante lenta, pero sus reacciones son siempre las mismas, sin sorpresas. Es claramente el más subvirante y se muestra un poco sensible a los cambios de la superficie asfáltica. En ciudad su andar es agradable y se destaca por la robustez de su tren delantero en los caminos en mal estado o de tierra, por donde anduvimos, y no poco.

Con mejoras recibidas a través de los años en el tren posterior, el Siena ha mejorado su comportamiento dinámico. Su dirección es tan lenta como la del Clio y se lo siente el más pesado de los tres. Con marcadas inclinaciones, dobla sin complicaciones y con menos ganas de "ir de trompa" que el Renault. También es sensible a los cambios de asfalto aunque más a los vientos laterales. En ciudad es algo saltarín pero copia bien los empedrados y nuestras deterioradas y mal bacheadas calles.

A la hora de frenar, el Clio: pedal firme de impecable dosificación, distancias cortas, aguante a la fatiga y un ABS que actúa sólo cuando es necesario. El Corsa también frena bien pero su antibloqueo es un poco más sensible sobre pisos desparejos. Pierde el Fiat por no disponer de ABS siquiera como opción. No tiende a bloquear, pero lógicamente con el piso mojado el riesgo será mucho mayor. Por esa carencia el Siena saca menos puntos en seguridad, ya que por lo demás están muy parejos.

En materia de visibilidad posterior, es mejor el Fiat con sus nuevos apoyacabezas traseros que copian la forma del respaldo en su posición inferior. Como contrapartida, no tiene antiniebla trasero. Las luces, mejores en el Clio y más débiles en el Chevrolet, aunque éste tiene los retrovisores externos más grandes.

Precio y conclusión

Tal como indican las listas de precios oficiales, el Clio y el Corsa, a 40.500 pesos, cuestan lo mismo. Si analizamos la relación precio - equipamiento, el Corsa saca ventaja al contar con más accesorios. Si extendemos la ecuación al producto en general, el Clio hace pesar su mecánica moderna y su inmenso baúl, aunque el Chevrolet puede defenderse con su agrado de conducción y el interior más cómodo para todos.

El Siena TD con equipamiento full como nuestra unidad de prueba cuesta 34.700 pesos. Su relación precio - producto, aun teniendo en cuenta que no tiene ABS y su motor es antiguo, es sin dudas la mejor de los tres y un gran argumento para captar a aquellos usuarios que buscan el mejor costo a la corta y a la larga. Y aunque la falta de ABS sea verdaderamente una desventaja, con esos casi 6.000 pesos este Siena TD puede recorrer (tomando un mix de 70% en ciudad y un 30% en ruta a 120 km/h) alrededor de 40.000 kilómetros, lo que puede suponer dos años de uso en un usuario promedio. En los tres casos, la garantía general es de un año. Podrían imitar a VWW Brasil y al menos subir a tres años la cobertura del motor y la mecánica.

Por Matías Antico
Fotos Tomás Ben

Chevrolet Corsa

A favor

En Contra

Renault Clio

A favor

En contra

Fiat Siena

A favor

En contra

Bien sentados. La butaca más anatómica es la del Corsa (arriba), además de ser la única con regulación en altura, lo que beneficia la postura correcta para cualquier conductor. La del Siena (derecha, arriba) es la más mullida, en tanto que la del Clio (derecha abajo) no sólo es la menos anatómica sino las mas elevada; los mas altos quedarán con la cabeza muy cerca del techo

Tablero del Corsa, claro y de impecable iluminación

Tablero insulso el del Fiat Siena

Tablero grande y fácilmente legible en el Renault Clio

EQUIPAMIENTO

Vea también

Road Test del Chevrolet Corsa II GLS 1.7 Di
Revista Auto Test Nro Nro 140. Junio de 2002

Road Test del Fiat Siena 1.8 HLX
Revista Auto Test Nro 168. Octubre de 2004

Road Test del Renault Clio 2 F2 1.5 dCi
Revista Auto Test Nro 150. Abril de 2003

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Por Gustavo Ernesto López

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