| Desde su fundación hace 35 años, las actividades de VOLVO han sido sometidas a una expansión continua e intensa. La empresa, que tiene relaciones comerciales que abarcan 102 países, es la segunda de carácter industrial de Suecia. En la actualidad el consorcio se halla en pleno período de desarrollo, tanto en lo que se refiere a las plantas de producción, como a su organización mundial de ventas y servicio.
También te puede interesar
- Presentación del Mercedes Benz L / LO / LS 1112
- Prueba del
Camión Fiat 619 T1
- Prueba del Camión Bedford J4 y J6
Esto le ha posibilitado ser el principal fabricante sueco de automóviles, camiones, ómnibus, vehículos militares, tractores, máquinas rurales, motores de reacción, motores marinos e industriales, motoniveladoras, máquinas impresoras y máquinas herramientas.
Durante el primer semestre de 1962 se registró sobre la cifra de exportación un aumento del 34 %. Uno de los países donde la demanda de automotores Volvo subió hasta colocar la marca en el cuarto lugar entre los coches importados, fue Estados Unidos. Para poder abastecer esta creciente demanda en el exterior, Volvo está construyendo una nueva planta con una superficie de 160.000 m2, y una capacidad de producción de 150.000 unidades anuales; esta planta será terminada durante el año 1964.
Vemos un camión con acoplado sobre chasis Volvo 495 afectado al transporte de leña. La foto fue tomada en Suecia
En el año 1934 Volvo estableció su representación en nuestro país y desde entonces han sido introducidas más de cinco mil unidades entre camiones y ómnibus, a pesar de que durante varios años las importaciones estuvieron totalmente paralizadas.
Últimamente, uno de los camiones que más se han popularizado entre los de tipo pesado, por sus notables características, es el Volvo L-495. Este es un camión que, aparte de poseer la tradicional calidad sueca, se ofrece al usuario con una variedad de distancias entre ejes, potencia de motor, relaciones de caja y diferencial, etc., que prácticamente cubre todas las posibilidades de trabajo que se pueden presentar, por eso el Volvo L-495
no sólo ha conquistado un sólido prestigio en nuestro país, sino en todos aquellos donde se le utiliza.
Motor
Naturalmente, todas las partes de un camión son de suma importancia, pero el motor es el corazón mismo de la unidad, y en el caso del Volvo L-495, se han logrado combinar, en las proporciones ideales, potencia, agilidad y, lo más importante, larga y económica vida. Sin entrar a considerar innumerables detalles técnicos, describiremos lo que fundamentalmente lo distingue y destaca de sus similares. A pesar de que su cilindrada es de 9,6 litros el motor D-96B registra 162 HP a 2200 rpm. y, lo que es más importante, un torque de 62 Kgm a 1100 rpm. que le permite mantener una positiva fuerza de tracción en todo tipo de terreno.
El otro motor con que se puede optar en el Volvo L-495 es básicamente el mismo D-96 B, pero equipado con un turbocompresor accionado por los gases de escape, que aumenta la potencia a 195 HP a las 2200 rpm. y obtiene un torque de 74 kgm. a 1400 rpm. El D-96B es un motor Diesel de inyección directa, camisas cambiables, cigüeñal apoyado en 7 bancadas, balanceado dinámica y estáticamente. Como detalles importantes se pueden consignar que los pistones son de aleación liviana, pero la canaleta que corresponde al aro superior cromado es de acero, lo que impide la deformación de la misma, tan común en motores diesel. El cigüeñal tiene una superficie de apoyo de 300 cm2. y una superficie total de cojinetes de 945 cm2., en su extremo delantero lleva montado un antivibrador hidráulico que le permite absorber totalmente las vibraciones ocasionadas por el funcionamiento del motor.
La lubricación se realiza a través de una potente bomba de aceite y este sistema cuenta con una unidad filtrante provista de dos filtros, uno mecánico y otro de celulosa renovable. El combustible utilizado es gas-oil, que llega a la bomba de inyección luego de pasar por un sistema de filtrado que asegura la máxima pureza del mismo. Simultáneamente, el aire necesario para la combustión es absorbido a través de un filtro en baño de aceite de gran capacidad, que está unido a un prefiltro de tipo ciclónico directamente conectado al exterior, con lo que se obtiene, aparte de un máximo filtrado, que el aire no está recalentado y viciado, como sucedería si fuera absorbido dentro del recinto donde se aloja el motor.
Transmisión
Toda la fuerza desarrollada por estos motores es transmitida al grupo de diferencial con el auxilio de la caja de velocidad, que en el L-495 se obtiene en dos tipos, la K-32 de 5 velocidades sincronizadas con la quinta directa, y la K-33 igualmente sincronizada, pero con la cuarta directa y la quinta sobremarcha.
En el puente posterior se tiene la posibilidad de elegir el más adecuado a la labor que va a desarrollar la máquina, existe un diferencial de baja velocidad denominado tipo “A” con una relación de desmultiplicación 6,14:1 en alta, 8,39:1 en baja y otro diferencial de alta velocidad denominado tipo “B” con una relación de desmultiplicación de 5,43:1 en alta y 7,39:1 en baja. Ambos diferenciales ejecutan el cambio de una relación de alta a baja o viceversa, mediante un botón que está en la palanca de cambio y que opera con electricidad, lo que permite al conductor obtener un cambio instantáneo en la fuerza de tracción, lo que es muy importante en terrenos pesados. Este sistema de diferencial de alta y baja hace posible que con la caja de cinco velocidades se operen diez combinaciones. 
Frenos
Estos camiones, dada su potencia, se usan exclusivamente en combinación con grandes acoplados, lo que ha hecho necesario proveer a la unidad tractora de un sistema de frenos que reúna eficacia y seguridad.
El equipo de frenos que trae como norma el L-495, utiliza aire comprimido, producido por un compresor de gran capacidad, este aire, una vez filtrado se almacena en dos tanques, desde donde sale por circuitos independientes hacia los trenes delanteros y traseros.
Este sistema es de gran seguridad, ya que cualquier avería en una línea de aire, no deja totalmente sin freno al camión. Separadamente de las líneas de frenos de la unidad tractora, existe otra línea que provee aire a los frenos del acoplado y que actúa simultáneamente con el freno de pie o independientemente de un control manual montado bajo el volante de la dirección.
Si por cualquier motivo se llegara a producir una pérdida de aire en alguna parte del sistema, aparte de la lectura del manómetro, se enciende una luz de aviso, pudiendo el conductor accionar, si las circunstancias lo exigieran, un freno de emergencia que se alcanza fácilmente en el tablero. En camiones que trabajan en zonas de montaña, lógicamente el sistema de frenos normal no es suficiente en las bajadas muy prolongadas, por lo que se recurre a la caja de cambios para reducir la velocidad y evitar el calentamiento de las cintas de frenos; esto trae aparejado un gran peligro, que es el pasar de revoluciones al motor. Volvo, para estos casos, provee a sus camiones L-495 con un sistema de freno motor, que acciona impidiendo la salida en parte de aire del motor, al mismo tiempo que le corta la inyección de combustible; con esto se logra una velocidad igual a la inmediata inferior en que esté en ese momento la caja de cambios y se evita el peligro de sacar de régimen al motor.
Cabina
Como en nuestro territorio las distancias que recorren los camiones pesados son generalmente largas, el Volvo L-495 se puede obtener con una amplia cabina dormitorio del tipo autoportante, totalmente de acero, lo que le da, aparte de larga vida, una gran resistencia en caso de accidente.
Para el confort del conductor y acompañante se ha provisto a estas cabinas de asientos diseñados especialmente para muchas horas de trabajo, siendo el del que conduce independiente y regulable su posición, su respaldo y altura.
La suspensión de este asiento es hidráulica y adaptable fácilmente de acuerdo con el peso de la persona que lo ocupa. Cuenta también con un sistema de calefacción y renovador de aire.
El Volvo L-495 se presenta en cinco largos de chasis, pero todos ellos con la misma solidez y flexibilidad que los caracteriza. Para el mercado argentino, a estos chasis se los refuerza con un flitch-plate en cada larguero, con lo cual se logra dar a la unidad una tolerancia de carga aún mayor.
Los elásticos son del tipo semielíptico de acero silicemanganeso; los traseros cuentan con once hojas y nueve auxiliares, y los delanteros también con once hojas, pero están acompañados en su funcionamiento por dos amortiguadores hidráulicos telescópicos. Tanto los elásticos delanteros como traseros tienen dos hojas maestras.
El Volvo L-495 se puede obtener en nuestro país equipado con los detalles y accesorios más modernos y variados que el usuario puede solicitar, como ser: diferencial tipo "Nospin" (antideslizante), dirección motriz, tracción en dos ejes y en tres ejes doble tanque de combustible de 500 tls., compresor de aire para dar mayor capacidad, generador de mayor capacidad, sistema eléctrico 12/24 volts.
Imagen creada con IA Gemini
|
Vista de las robustas crucetas y parte del diferencial, proporcionado a las enormes cargas que debe llevar
Esquema del circuito de lubricación del camión Volvo, indicándose la trayectoria del aceite lubricante, circuito del manómetro, lubricación a los balancines, etc
|
|
|
Motor Volvo D96B |
|
Diésel de inyección directa con 6 cilindros, válvulas en cabeza. Cilindrada 9.600 cm3. Diámetro del cilindro 120.65 mm Carrera 140 mm Relación de compresión 17:1. Potencia 162 HP a 2.200 rpm. Par motor 62 Kgm a 1.100 rpm |
|
Motor con turbocompresor |
|
Potencia 195 HP a 2.200 rpm. Par motor 74 Kgm a 1.400rpm |
Vea también
Prueba de la Kockum BM Volvo VHK 310 Motoniveladora
Revista
Corsa Nro 287. Octubre de 1971
|
NOTA
PARA FORISTAS, WEBMASTERS, ETC.Si
te ha gustado este test y vas a usarlo en un foro, sitio web o
cualquier otra publicación, por favor no olvides mencionar
que lo obtuviste de Test del Ayer además de incluir un link a
este sitio.
Muchas
gracias. |
|
