| La amplia y variada línea de camiones que se agrupan bajo el nombre de Bedford, es el resultado de la feliz unión de dos estilos, o mejor dicho, de dos concepciones distintas de la mecánica automovilística, que llegaron a complementarse armónicamente.
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En 1926 la Vauxhall-Bedford, de Inglaterra, se une a la General Motors Corporation, de los Estados Unidos; dos de las técnicas más avanzadas se unían para producir una máquina de transporte de carga robusta, fácil de manejar, adaptable a diversos terrenos y a distintas necesidades.
Traídos a nuestro país por la General Motors Argentina, pronto gozaron del favor de los usuarios, lo que llevó al convencimiento a esta empresa sobre las conveniencias de su producción entre nosotros. Así, en 1959 comenzaron a salir de las líneas de producción las primeras unidades producidas en el país.
PARABRISAS, continuando con sus grandes presentaciones, ofrece a sus lectores una amplia nota técnica sobre los diferentes modelos Bedford que se fabrican en la Argentina, y que se usan incluso para la fabricación de ómnibus y colectivos.
La serie Bedford
La serie de modelos Bedford incluye vehículos que permiten las siguientes opciones: Con motores diesel o a nafta, de 4.927 cm3; con cajas de velocidades de cuatro marchas standard o cuatro de relaciones cercanas; con eje trasero de alta y baja, y con alternativas tanto en suspensión como en eje trasero. Comprende seis modelos, basados todos ellos en el motor de seis cilindros y, de casi cinco litros. Los modelos designados J3 tienen un peso máximo de 6.800 kg bruto y una distancia entre ejes de 4.10 mts; los J4: 8.165 kg y 4,24 mts; los J6S: 10.433 kg y 3,94 mts y J6L de 10.433 kls y 4.55 m., todos de control normal.
En cuanto a chasis, cabina y carrocería, se ofrecen las siguientes opciones: Unidad de tracción para vehículos articulados, chasis solamente, con cabina; camión de barandas volcables; extralargos; largos; Pick-up; camión plataforma; corto; furgón cerrado y chasis solamente completo, con torpedo.
El motor Bedford
Mejor dicho los motores Bedford, ya que los hay a nafta y diesel. El primero consta de seis cilindros, 4 tiempos, 133 HP, 4.927 cm3 de cilindrada; con una relación de compresión 6,6 a 1 y para motor elevado: 36,9 kgm a 1.200 RPM, alcanzando su mejor rendimiento a bajas revoluciones; los cilindros tienen una carrera de 107,95 mm y un diámetro de 98,42 mm.
El motor diesel tiene también 6 cilindros de 4 tiempos, 4.927 cm3, inyección directa por inyectores de orificios múltiples. Tiene una cámara de combustión de tipo toroidal formada en la corona de los pistones. La relación de compresión es: 17 a 1; el cigüeñal está equilibrado estáticamente y dinámicamente, con siete cojinetes de bancada, siendo sus camisas fácilmente cambiables. Cilindros: diámetro 98,42 mm, carrera 107,95 mm. Par motor bruto 30 kgm a 1.400 rpm.
El suministro de combustible se hace por bomba mecánica de tipo diafragma; tanque ubicado sobre larguero derecho del bastidor, con 118 litros de capacidad. La refrigeración se efectúa a presión; el radiador es de tubos aletados, de 18,9 litros, con ventilador de 4 paletas con un diámetro de 450 mm.
Tapa de cilindros: construida en fundición de hierro Cromidium, desmontable con sistema de válvulas a la cabeza ; se halla fijada mediante espárragos largos y de alta resistencia a la tracción (102/118 kg/mm2), bronceados contra la corrosión; éstos penetran profundamente en el cárter permitiendo así que los esfuerzos de la combustión sean absorbidos por una especie de jaula de espárragos de acero y no actúe sobre el block y el cárter; el block queda libre de todo esfuerzo de carga y por tanto se elimina la distorsión.
Block: fundición de hierro Cromidium. Otros datos interesantes: El cigüeñal es de acero tratado térmicamente y de alta resistencia a la tracción; el modelo de 4.927 cm2, tiene 7 cojinetes de bancada y 12 contrapesos; los muñones poseen amplias solapas. Los cuellos del cigüeñal se han laminado en frío -según proceso exclusivo-, brindan fuerza adicional en los puntos críticos donde la superficie del muñón se encuentra con los brazos del cigüeñal. Estos son los puntos vitales de mayor esfuerzo y donde comienzan las rajaduras.
Los cojinetes de biela y bancada son del tipo de casquillo con base de acero, metales de aleación de cobre y plomo (rosado) y con una fina capa protectora de metal Indio. El compensador armónico montado en el extremo delantero del cigüeñal reduce los esfuerzos de trabajo y suaviza los impulsos del motor, convirtiéndolo en un continuo flujo de potencia. Al proteger el cigüeñal contra los esfuerzos de torsión, impuesto por los pistones y las bielas, el compensador asegura una trasmisión libre de golpes bruscos en los engranajes de distribución y mecanismos subsidiarios. Pistones y bielas: Pistones elípticos de aluminio, con baño de estaño, con cinco aros, siendo el superior cromado (contra la corrosión producida por la combustión) ha sido presentado; dos aros de compresión escalonados y fosfatados y dos aros rasca-aceite, fosfatados, chanfleados y ranurados. El fosfato en los aros reduce la fricción en un motor nuevo y apresura el asentamiento.
Lubricación : Por bomba de alta presión de engranajes helicoidales; filtro de aceite, para asegurar su limpieza permanente; el empleo de pasajes perforados ha reducido al mínimo las cañerías. La lubricación controlada de las válvulas evita que un exceso de aceite pase a la cámara de combustión por las guías de
las válvulas. El cárter es de acero estampado, con rompeolas. El filtro es externo y su elemento de fácil reposición.
Distribución: a base de engranajes robustos helicoidales, silenciosos.
Equipo de inyección: es del tipo de árbol de levas oculto y la bomba de inyección equipa un regulador neumático. La bomba de combustible a diafragma es mecánica y lleva un cebador manual; buen diseño de enfriamiento propio del CAV que equipa inyectores de cuatro orificios. Las cansinas de acero bronceado alrededor de los inyectores disipan el calor y evita que se produzcan fallas debido al exceso de calor acumulado; debe inspeccionarse cada 32.000 km. El filtro es de gran capacidad, eficiente, de flujo ascendente y su elemento filtrante de papel cambiable.
Las variaciones repentinas o agitaciones a bajas revoluciones se evitan mediante un control regulador dispuesto en el tablero; esto facilita las maniobras en zonas de congestionamientos. El regulador de velocidad de motor tipo neumático es simple y no emplea mecanismos complicados que puedan descomponerse; controla la entrada del combustible suave y progresivamente hasta el mínimo de potencia desarrollada; controla el exceso de combustible con un dispositivo mecánico autocancelante, evitando casi prácticamente mantener el mecanismo de suministro de combustible permanentemente en máxima operación.
Enfriamiento del motor: Se han graduado los pasajes de agua en el block alrededor de los asientos de válvulas y lumbreras de las válvulas de escape. El punto de ebullición del refrigerante se eleva mediante un sistema de enfriamiento a presión. Bomba de agua de tipo impelente. Así se mantiene una temperatura normal de funcionamiento, más elevada, que mejora el consumo y la vida del motor.
Montaje: El motor se halla montado sobre tres puntos de goma, uno adelante y dos, separados, atrás.
Equipo eléctrico: Con positivo a maza. La corriente del generador está controlada por un regulador de voltaje que permite que la batería se recupere rápidamente, sin sobrecargarse. El orden de encendido es: 1-5-3-6-2-4. Generador de 12 volts, tipo ventilador; 270 vatios de rendimiento en todos los modelos, menos en el SB, en que es de 500 vatios. Lo impulsa una correa en V desde la polea del cigüeñal.
Motor de arranque C.A.V: arranque axial con pre-encaje del piñón deslizante de 10 dientes.
Batería: Dos, de 6 volts, conectadas en serie para rendir 12 V.; capacidad 185 amp/hora.
Embrague: Monodisco seco, con resortes de amortiguación en la maza. Revestimientos de fricción moldeados remachados al disco; de arranque progresivo, suave, y durable. La flexibilidad del disco de embrague protege al motor y a la transmisión contra esfuerzos excesivos especialmente sobre malos caminos. La crapodina y el cojinete piloto son a bolillas y están cargados de grasa; este tipo de lubricación asegura un engrase completo del sistema durante toda la vida útil del vehículo. Los ajustes por desgaste del forro del disco de embrague se efectúan fácilmente por medio de un registro accesible sobre la horquilla de desembrague. La tapa, de acero estampado, reduce el peso muerto; un buen diseño para las articulaciones del pedal permite una operación adecuada, especialmente al arrancar con carga. Los embragues de 305 mm (12 pulgadas) son del tipo "Strap Drive" (mando por flejes), que reduce la fricción y el juego en el mecanismo y evita distorsión, cuando trabaja en condiciones de cargas muy pesadas. El área de fricción es de 871 cm2 (136').
Caja de velocidades
La caja de velocidades Bedford tiene cuatro marchas hacia adelante sincronizadas en segunda, tercera y directa; su funcionamiento suave y silencioso. Los piñones de segunda y tercera son de toma constante con dientes helicoidales, de diseño ancho y acoplamiento por embrague de garras. Esto reduce el desgaste y hace silenciosa la operación. Todos, los ejes están montados sobre cojinetes a bolillas. La relación de cambios es: 7,059 a 1; segunda 3,332 a 1; tercera 1,711 a 1; directa 1 a 1; retroceso 7,059 a 1. La caja de relaciones cercanas forma parte de ciertos modelos en los que la relación carga-potencia es extrema. La relación es: primera 6,500 a 1; segunda 2,860 a 1; tercera 1,576 a 1; directa 1 a 1; retroceso 6,500 a 1.
Propulsión
El árbol de propulsión "Hardy Spicer" es de tubos de acero soldado. Los camiones que llevan la J en su denominación tienen dos árboles de propulsión en línea descubierta con tres cojinetes de rodillos; el extremo delantero del árbol está acoplado a la junta universal por una unión deslizante; el cojinete central va fijado debajo de un travesaño del bastidor. El cojinete intermedio es una unidad sellada que no requiere lubricación; van montados sobre goma, para reducir las vibraciones.
El eje trasero es robusto; los hay de una y dos velocidades. El de una tiene piñón helicoidal Bedford, con cojinete dual, a rodillos; paliers flotantes. Los cuatro satélites dan una mejor distribución de carga. El montaje del piñón de mando con cojinetes en ambos extremos le da suficiente rigidez para evitar la deflexión del piñón bajo carga. La carcaza es de hierro fundido, maleable; el portadiferencial y su cubierta son de acero tubular forjado, formando una pieza rígida de alta resistencia a la carga y vibraciones del camino.
El diseño Bedford de paliers flotantes hace que sean las cañoneras las que soportan la carga, mientras que los paliers sólo transmiten la fuerza a las ruedas,no aguantando peso ni movimientos laterales. Son intercambiables y pueden ser sacados y reemplazados sin quitar la rueda o maza. No hace falta tampoco, levantar el camión para su cambio. Otra ventaja de este tipo de diseño es que en caso de rotura de alguno de ellos la rueda no se salga; el camión puede ser remolcado a condición de que se quite el otro paliers, para evitar daños en el conjunto del diferencial. Una tapa trasera removible facilita la inspección y reparación.
En cuanto al eje trasero de dos velocidades, permite efectuar los cambios con sólo oprimir un botón; su uso se recomienda cuando los viajes son frecuentes, cuando se opera en terrenos planos y montañosos; proporciona alta relación sobre buenos caminos y baja relación para tránsito difícil o pesado. También proporciona ocho relaciones con la caja de cuatro velocidades. El botón de control de cambio acciona una línea doble al vacío para el cambio de relación. Por hacerse el cambio en el eje trasero, sobre el lado conducido de la corona, no hay carga adicional de par motor impuesto sobre la caja de cambio, árbol de transmisión o corona y piñón. Ambos ejes son fácilmente reemplazables entre sí.
Para elegir uno u otro tipo el usuario deberá tener en cuenta: carga, potencia en cuestas y velocidad. Tomará en cuenta la carga habitual; determinará si es
la velocidad o la potencia en cuestas lo que más le conviene; y seleccionará la relación de eje que junto con el motor, caja de velocidades y combinación de cubiertas sea la más adecuada para su trabajo.
Foto generada por IA Gemini
Frenos, ruedas y elásticos
El frenaje está asegurado con el sistema Hydrovac; presenta el émbolo del cilindro del servo con un gran diámetro; esto proporciona una frenada instantánea. La posición de los cilindros hidráulicos fuera de las campanas de los frenos traseros facilita y simplifica el ajuste, a la vez que torna fácil acoplar el freno de mano.
Las ruedas son del tipo disco cuadrado soldado. Los juegos B 6,0 x 20,5 y 6,5 x 20,5 se usan en los modelos J4 y J6, son soldados; aro y disco más gruesos soldados la tornan más resistente.
También los elásticos han sido diseñados para las pesadas tareas a que estas máquinas se hallan sometidas. Los amortiguadores completan la suspensión. La amplia separación de los elásticos delanteros confiere mayor estabilidad a la marcha, y por ende mayor maniobrabilidad. Diseño semielíptico, de acero sílico-manganeso, templadas a chorros de perdigones del lado de la tensión, ofrecen mayor resistencia a la fatiga.
Para modelos destinados a mayores cargas, se los provee con elásticos suplementarios.
Bedford en Autoclásica 
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