| La República Argentina no sólo cuenta con los pasos montañosos más altos de América y posiblemente del mundo, pasos que son utilizados por decenas de miles de turistas, sino también con una extensa meseta llamada Puna de Atacama o Altiplano que abarca buena parte de las provincias de Catamarca, Salta y Jujuy.
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- A mas de 4.000 metros de altura
con Ford Fairlane V8 y Ford Taunus 2.3 - 1977
- Prueba de consumo urbano con
Ford Falcon Rural 188 - 1974
- Prueba de consumo con Dodge 1500 - 1976
Por allí transitan automóviles particulares y vehículos pesados y ómnibus afectados al servicio regular y de turismo. El tránsito habitual que se registra en esta zona, cuya altitud oscila entre los 3.500 y casi 5.000 metros, es sumamente denso.
Aparte de los movimientos de índole netamente turística, funcionan en esa remota región del país minas, fincas, estancias y empresas dedicadas a la construcción y mantenimiento de caminos.
Por todo elIo a los automovilistas argentinos les toca de alguna manera enfrentarse con los problemas que derivan de la altura, aun cuando el problema no sea tan frecuente como la alta meseta de México o la Puna de Bolivia.
A causa de este motivo nos impulsó a realizar un Road Test fuera de lo común utilizando un vehículo que previamente había sido probado a nivel del mar, para confrontar los resultados así obtenidos con los que podían registrarse en las altas mesetas del noroeste. Era para ello conditio sine qua non que la unidad no sufriese ninguna modificación de su puesta a punto, de modo que la comparación fuese un reflejo fiel de la realidad. Si se alterara la carburación y el encendido podría lograrse una mejora nada despreciable, pero el grueso de los automovilistas no apelan a este recurso por desconocer cómo hay que proceder exactamente.
Por lo tanto optamos por el Ford Taunus GXL 2300 para llevarlo directamente de Pilar, Buenos Aires, donde habitualmente CORSA efectúa las pruebas para sus Road-Tests, a Abra Pampa, a medio camino entre Humahuaca y La Quiaca. El propósito era comparar tres datos básicos: cómo disminuye la velocidad máxima, cómo empeora la aceleración y cómo, por fin, aumenta el consumo de combustible. Breve introlito
Aunque el motivo de este Road-Test especial, y sin precedentes
en el periodismo especializado de nuestro país no es el de hacer comentarios técnicos acerca del cómo y por qué del tan fatídico "apunamiento" de los motores, resulta sí imprescindible decir en pocas frases de qué se trata.
Sabido es que con la altura disminuyen tanto la presión atmosférica como la densidad del aire. En lo que hace al motor de combustión interna, este fenómeno tiene dos consecuencias directas: primero, que en los cilindros la mezcla combustible es inyectada con menor fuerza (debido a la reducida presión); y segundo, que las moléculas de oxígeno que finalmente ingresan en el cilindro, están más separadas que a nivel del mar. 
Consecuencias
¿Cuáles son las consecuencias ineludibles de esta circunstancia?. Puesto que la cantidad de combustible que ingresa en los cilindros permanece virtualmente inalterada, ocurre que la mezcla se torna cada vez más rica, pues hay exceso de combustible en relación con el aire enrarecido.
Debido a ello, o sea a raíz del progresivo enriquecimiento, la combustión se hace cada vez más lenta, llegándose en ,casos extremos a tal punto que el motor simplemente se detiene porque la mezcla no arde.
Una corrección del caudal de combustible así como del avance del encendido son dos recursos si no para neutralizar este efecto, al menos para paliar la situación. En nuestro caso no se hizo nada de eso, y tampoco hubiera hecho falta ya que el motor, aún a 3.500 metros, funcionaba sin parpadear una sola vez.
La explicación de ello puede estar en que, dentro de la carburación correcta del vehículo que usamos, la mezcla tendía posiblemente más bien a ser pobre a nivel del mar que a ser rica. Esto quedó reflejado claramente en el estupendo promedio de consumo que logramos entre
Buenos Aires y Santiago del Estero: recorrimos los 1.085 kilómetros con 116 litros de combustible a un promedio de viaje de 100 km/h y 115 / 120 km/h de velocidad en ruta. 
Condiciones de medición
Las condiciones bajo las cuales se efectuaron las pruebas eran casi ideales: una carretera virtualmente llana, aunque con ligeras pendientes que se compensaron recorriendo trayectos largos; una temperatura ambiente de 16 grados centígrados, y ausencia de viento.
Si bien nos hallábamos a algo menos de 3.500 metros reales de altitud, lo que cuenta para la prueba es la presión barométrica, por lo que consignamos este valor como punto de referencia en recuadro aparte. El camino por el que se transitó era, por supuesto, de ripio. Este factor influyó ligeramente tanto en la prueba de velocidad máxima como en las de aceleración y consumo, pero desde que en todas partes del altiplano sólo se circula por tales caminos la desviación hay que tomarla como producto de las condiciones imperantes en esas regiones.
El Taunus al pié de la cuesta de Azul Pampa, que conduce de la quebrada de Humahuaca a la punta, siempre por la Ruta Nacional 9
Foto coloreada por IA Gemini
Consumo: Resultado curioso
En primer término se efectuaron diversas corridas a 60, 80 y 100 km/h para medir el consumo. Los primeros resultados parecían indicar que la cantidad de nafta quemada a 60 km/h era mayor que a 80, motivo por el cual se repitieron las pruebas. Y como los resultados, con ligeras variantes, se repitieron, se volvió a efectuar el ensayo comparativo, siempre con el mismo resultado final.
¿Cómo puede ser que el consumo a 60 km/h resulta más alto que a 80? Si ello se diera a nivel del mar, lo obvio sería que se trata de un error ya que con la misma marcha (4v) el consumo aumenta a medida que se incrementa la velocidad, sencillamente porque la resistencia del avance también es cada vez mayor.
Pero en las condiciones particulares del altiplano las cosas cambian. La gran altura puede hacer - ésta es una deducción nuestra- que al régimen correspondiente a 60 km/h en cuarta la combustión sea sumamente deficiente, y que este proceso mejore a 80 km/h.
Concretamente, medimos los siguientes consumos en la puna, a distintas velocidades, comparado con los valores respectivos a nivel del mar:
Velocidad constante
(Km/h) |
3.500 msnm
(l/100 Km) |
0 msnm
(l/100 Km) |
60 |
10.1 |
6.66 |
80 |
8.22 |
7.7 |
100 |
8.7 |
8.7 |
Para profundizar un poco efectuamos un cálculo comparativo para establecer cuánta potencia se consume en la altura y a nivel del mar, para vencer la resistencia del aire por un lado y la de rodadura, por otro.
Ya dijimos que en la puna se transita por ripio, que influye sensiblemente en la resistencia de rodadura, aumentándola. Es así como en la puna la resistencia del aire, en kilogramos de fuerza opuestos al avance del vehículo, iguala la resistencia de rodadura a unos 80 km/h y en el llano a 60 km/h. Observemos este pequeño cuadro que contiene la resistencia del aire y de rodadura a 3.500 y a 0 metros:
Velocidad
(Km/h) |
3.500 msnm
Aire Rodadura
Kg - Kg |
0 msnm
Aire Rodadura
Kg - Kg |
60 |
12 - 25 |
17.2 - 22 |
80 |
21.5 - 25 |
30.7 - 22 |
100 |
33.5 - 25 |
48.0 - 22 |
125 |
52.5 - 25 |
78.0 - 22 |
Puesto que la suma de los dos valores -aire y rodadura- arroja en cada caso la resistencia total de avance, vemos cómo difiere la potencia requerida a distintas velocidades a raíz de la
menor viscosidad aérea y la mayor deformación de las cubiertas en la puna. Ello explica en buena parte, pues, el inesperado resultado de la prueba de consumo: a 60 km/h la parte que le toca a la resistencia de las cubiertas es muy grande en comparación con la del roce con el aire, y ello, sumado a las desfavorables condiciones de la combustión, pueden muy bien arrojar la curiosa curva de consumo que obtuvimos.
Las pruebas de aceleración no produjeron sorpresas. Sabíamos de antemano que los resultados
forzosamente iban a ser modestos. No podía ser de otra manera: de los 122 HP nominales del Taunus 2300 GXL quedan 104 HP / DIN efectivos a nivel del mar, pero tan sólo 70,2 HP a 3.500 metros. Pero esta pérdida es en realidad mucho más acentuada, ya que el valor consignado recién solo vale con una puesta a punto óptima. Esta, ya se sabe, no existió, y así se perdieron más caballos. ¿Cuántos? A deducir de la velocidad máxima alcanzada (o alcanzable), de los 104 HP iniciales probablemente no quedaron más que 53,5, o sea un 51,4 por ciento. ¡Y pensar que en estas condiciones tienen que operar miles de vehículos en todas las partes altas del mundo!
Con el tiro de llanta tan disminuido, no nos tomó de sorpresa que pese a la calzada enripiada las ruedas apenas tendieran a patinar al momento de arrancar. En el llano las ruedas del Taunus hubiesen seguido arando durante muchos metros, pero aquí el problema no existió.
En las pruebas de 0 a 100 km/h obtuvimos, con pocas desviaciones, un promedio de 26,38 segundos (contra 11,4 seg en el llano). En la del kilómetro con partida detenida se hizo un tiempo de 44,08 segundos (contra 33,95 en el llano).
La velocidad máxima no fue posible alcanzarla con absoluta certeza. El coche, luego de recorrer un buen trayecto, llegó a los 128 km/h, con tendencia a acelerar suavemente. Posiblemente se hubieran requerido tres o cuatro kilómetros más de ruta lisa y libre de cunetas para llegar a la velocidad final verdadera, que estimamos podría ser de 132 km/h cuando mucho. Hacemos la reserva que exige el caso.
El Taunus al pié del Monumento al Éxodo Jujeño
Otras observaciones
Por lo demás, la unidad se comportó magníficamente bien en la puna. De haber tenido el motor una carburación más rica (o el filtro de aire muy sucio), hubiésemos tenido problemas. Pero tal como se dio la cosa, pudimos hacer las corridas sin ningún tropiezo, efectuando así la primera comparación entre el rendimiento a nivel del mar y a 3.500 metros de altitud.
Quizá deba destacarse, ya que durante el resto del Road-Test no hubo oportunidad de comprobarlo, que el habitáculo es totalmente estanco contra la entrada de tierra, aunque no así del baúl, donde entra algo de polvo. En cuanto al consumo, a la iluminación, a la capacidad de baúl, a la tenida y a diversos otros detalles el Taunus 2300 GXL, tal como se presenta ahora, sólo merece los más cálidos elogios.
Por otra parte, este Road-Test comparativo es tan sólo la primera parte de otros ensayos similares que iremos efectuando con el tiempo, y acerca de los cuales daremos cuenta oportunamente. 
Imagen generada por IA Gemini
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CONDICIONES ATMOSFÉRICAS STANDARD
Damos a continuación los distintos valores de temperatura, presión, densidad, etcétera correspondientes a los niveles de 0 a 3.500 metros, según los datos convenidos de la OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional, Montreal, Canadá)
|
| |
Nivel del mar |
3.500 m |
| Temperatura (°C) |
+15 |
- 7,750 |
| Presión atmosférica (mb) |
1013,25 |
657,64 |
| Presión atmosférica (Torr) |
760,0 |
496,45 |
| Presión relativa p/Po |
1,00000 |
0,653227 |
| Punto de ebullición del agua (°C) |
100,00 |
88,50 |
| Densidad (kg/m3) |
1,2250 |
0,86324 |
| Velocidad del sonido (m/seg) |
340,429 |
326,714 |
CONDICIONES CLIMÁTICAS - MEDIDAS CORREGIDAS |
| Temperatura (°C) |
+ 16 |
| Altitud medida (m) |
3.720 |
| Altitud corregida (m) |
3.650 |
| Altura real sobre el nivel del mar (m) |
3.480 |
Nota: La diferencia registrada entre la altura medida y corregida y la real se debe a la reducida presión atmosférica local y momentánea. Cuando en Buenos Aires la presión es de 750 en vez de los 760 normales, es también como si la capital se hallara a 100 metros de altura en vez del nivel del mar |
VELOCIDAD MÁXIMA |
| 0 msnm |
170.221 Km/h |
| 3.500 msnm |
132.211 Km/h |
|
|
| |
0 msnm |
3500 msnm |
|
|
11.60 s |
26.38 s |
|
|
33.95 s |
44.08 s |
|
|
| |
0 msnm |
3500 msnm |
|
|
6.66 |
10.10 |
|
|
7.70 |
8.22 |
|
|
8.70 |
8.70 |
Para no padecer las consecuencias de la anoxia, tan molestas, utilizamos durante las pruebas un equipo de oxígeno para respirar
Para las pruebas utilizamos un instrumento raras veces empleado en los Road Test; junto con el cronómetro aparece el altímetro indicando 3.720 metros sobre el nivel de los océanos
INSTRUMENTOS USADOS
Las pruebas de consumo fueron efectuadas utilizando una probeta calibrada, de propiedad de la revista CORSA, de un litro de capacidad y graduación para la lectura de centímetros cúbicos.
Los tiempos fueron tomados con un cronómetro Hanhart de doble aguja, con una precisión de 1/5 de segundo.
La altura fue leída con la ayuda de un altímetro de precisión Thommer Everest, garantizado hasta 6.000 metros y corregido por medio de la columna de mercurio en los laboratorio, de Aerolíneas Argentinas.
Las mediciones estuvieron a cargo de Rodolfo H. Varela. Vea también
Road Test del Ford Taunus GXL 2.300
Revista
Corsa Nro 618. Abril de 1978
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