Pruebas de autos argentinos

Fiat Duna SCV - 1989 28/5 al 5/6. Autódromo de Rafaela 17 Récords para el asombro Revista Parabrisas Nro 134. Julio de 1989

Parabrisas con el respaldo técnico-logístico de Sevel y la fiscalización del Automóvil Club Argentino, encaró una prueba sin precedentes: establecer 17 records a nivel nacional y sudamericano. El objetivo propuesto fue logrado: 25.000 km a 146.418 km/h de promedio, algo así como tres años de uso en una semana y en condiciones de máxima exigencia. Los elegido fueron tres Fiat Duna SCV de 1.500 cm3 que cumplieron su cometido demostrando una confiabilidad y robustez que superaron a nuestras expectativas. A tal punto que el consumo promedio fue 13.31 litro por centenar de kilómetros al cabo de 25.000 kilómetros a fondo. A partir de aquí, todos los pormenores de una semana inolvidable

Quince años tuve la carpeta en el cajón de mi escritorio. En varias ocasiones actualicé el proyecto y lo presenté a distintas terminales. Pero en el momento de evaluar ventajas y riesgos el "Récord de 25.000 Kilómetros de Rafaela", caía en una vía muerta.

De todas maneras, en lo profundo de mi ser, sabía que alguna vez, alguien aceptaría el desafío asumiendo los imponderables de una empresa de este tipo.

Y no estaba equivocado. A fines del año pasado, el Dr. Armando Amasanti en persona, se interiorizó de los pormenores y aprobó el intento poniendo a funcionar la maquinaria de Sevel Argentina.

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La responsabilidad de la fábrica era aprestar las tres unidades más un "muletto" (auto de reserva) que sería utilizado en pruebas previas en Rafaela.

La de Parabrisas, oficializar el pedido de intento de Récord ante el Automóvil Club Argentino (Ing. Rafael Sierra) delegado natural de la Federación Internacional del Automóvil. Obtener el reglamento y junto a los técnicos e ingenieros de Sevel, el tipo de preparación definiendo en qué categoría y grupo nos amparábamos. Todos concordamos en que las unidades debían ser lo más standard que fuera posible para que el automovilista se identificara totalmente con el vehículo en cuestión.

El Nro. 2 con Jorge Maggi al volante y Zanatta que se acaba de bajar. Reabastecimiento nocturno, limpieza de parabrisas y regulación de faros. Fue el Duna que batió los records de 10.000 km y 10.000 millas

Porqué el Duna. Porqué Rafaela

Decidimos entonces encuadrar el auto dentro de la Categoría B (autos de serie de más de 5.000 unidades al año o las que el A.C. local considere como mínimas para homologarlas, en caso de Argentina 500) y en Clase 2. Desde el punto de vista técnico el Grupo N (casi standard) era el que más contemporizaba con nuestra filosofía de "auto de calle. Sólo nos permitía modificar la dureza de amortiguadores, resortes, elástico trasero y reemplazar los gliceurs por otros de cualquier medida, no así el carburador que sería precintado al igual que block motor y transmisión.

La elección del auto recayó en el Fiat Duna SCV (motor de 1.500 cm3 y 82 CV-DIN) ya que junto al Regatta eran los únicos vehículos debidamente homologados. Frente a su hermano mayor, el Duna ofrecía algunas ventajas como menor peso (más adecuada relación kg CV) y mayor eficiencia a nivel de coeficiente aerodinámico (Cx).

En lo referente al escenario no había mucho que analizar. El único dibujo donde se puede circular absolutamente a fondo en todo su recorrido, sin usar frenos ni embrague ni caja, es el óvalo de Rafaela con 4.624,54 metros de perímetro, con dos rectas de unos 1.500 metros y dos amplios y peraltados curvones de 800 metros de desarrollo cada uno.

Un reglamento que no perdona

El correspondiente librito de la FIA es claro y preciso en varios aspectos sobre la modalidad de realización de estas pruebas. Detallo los puntos más salientes:

• Está permitido que en los servicios de reabastecimiento de combustible, aceite, agua, etc., reemplazo de neumáticos, alineación y puesta a punto o regulación de carburador; trabajen una cantidad ilimitada de mecánicos en boxes.

• Todas las demás operaciones deberán efectuarlas en el borde de la pista los integrantes de la tripulación del auto, con los repuestos y herramientas llevados a bordo y previamente declaradas al Comisario, sin ningún tipo de ayuda externa.

• En caso que un auto se quede sin combustible o detenido deberá ser empujado única y exclusivamente por su piloto.

• Queda prohibido circular a menos de 100 metros por la misma huella del auto que lo precede.

Con este panorama, quedaba establecido que cualquier auto que tuviese inconvenientes serios a nivel mecánica debería ser atendido en pista por uno de los mecánicos incluidos en cada una de las tripulaciones (Miranda, Sarmoria y Bosso de Experiencias de Sevel) y ello significaba, una pérdida de tiempo que en la mayoría de los casos, dejaría a esa unidad muy atrasada en su objetivo de cumplir los 25.000 kilómetros.

En pleno desarrollo del operativo, descubrimos las razones por las que los intentos de records mundiales se encuadran -invariablemente- en la categoría A de autos especiales. Ello les permite no sólo incrementar la potencia de los motores y la performance en general con suspensiones adecuadas, sino modificar la ubicación de muchos elementos para minimizar el tiempo que se pierde en las detenciones, por ejemplo, para reemplazar un filtro de nafta, un alternador, una bobina o una batería.

El perfil del Nro.1 que cumplió en primer término los 25.000 kilómetros el lunes a la madrugada

Valores teóricos y reales

Mis garabatos de borrador arrojaban un promedio de velocidad para esos 25.000 kilómetros de unos 145 km/h al cabo de unos siete días y cuatro horas de marcha. Pero la verdad la sabríamos en las 24 horas de pruebas que previamente realizaríamos en el circuito.

Si bien el clima que se vivía era inmejorable y todos estábamos convencidos de lograr nuestra meta, había algunas dudas. Una de ellas era la incertidumbre sobre si los rulemanes de rueda (especialmente el delantero derecho) aguantarían la terrible exigencia de circular 1/3 del total del recorrido con carga plena. La otra, sí el tedio, la noche, y la irregularidad de los horarios de descanso, no desembocaría en que cualquiera de los doce pilotos sufriera una salida de pista con los riesgos físicos que ello involucraba.

En los primeros días de mayo, en un Duna SCV con la suspensión que Ingeniería consideró adecuada para el trazado de Rafaela, cumplimos con un test de 24 horas. El 1m50s para la vuelta que teníamos en los papeles pasó a ser 1m48/49 segundos, lo que nos otorgaba cierto handicap. Los neumáticos Pirelli P4 se mostraron más eficientes de lo que suponíamos y el delantero derecho superaba las 16 horas de trabajo sin falencias. El consumo de combustible (YPF) se estableció en el orden de 13 litros/100 kilómetros.

Al día siguiente, dos Duna colorados y uno gris comenzaban a ser desmantelados para armarlos con toda dedicación y similares características al auto de prueba.

Doce hombres y un objetivo

Cinco nombres ya estaban definidos por haber demostrado absoluta responsabilidad en operativos previos con los Fiat-Uno y Ford Escort. Pisani, Iglesias, Albonetti y Maggi (junto a quien suscribe) deberían formar el equipo con otros siete conductores.

Mi archivo mental, al que recurrí en innumerables ocasiones, me indicó primero a Luis Grossi y José Luis Gervasoni y por sugerencia de éstos se sumaron Funes y Zanatta. Apareció también el nombre de Horacio Maglione y consideramos interesante que entre tantos "veteranos" de cuarenta y... integráramos a dos de "veinte" que nos sorprendieron no sólo por su ritmo y tenacidad sino por la forma en que se amalgamaron al grupo: Mariano Maggi (hijo de Jorge) y Francisco Mayorga (hijo de Paco).

Tratando de balancear las tripulaciones, quedaron armadas de esta forma:
Auto 1 - Grossi, Iglesias, Albonetti y Funes. Auto 2 - Maggi, Maglione, Mayorga y Zanata. Auto 3 - Gervasoni, Figueras, Pisani y Maggi, Jr.

Los pilotos/mecánicos eran Bosso, Sarmoria y Miranda, respectivamente quienes no se vieron obligados a conducir.

La estrategia

Decidimos previamente que dos de los autos (el Nro 1 y el Nro 3) comenzarían la prueba con miras a los 25.000 kilómetros. El restante (Nro 2) trataría de establecer los mejores tiempos para los 10.000 km y las 10.000 millas de no mediar inconvenientes.

Sin embargo, el destino quiso que durante los primeros miles de kilómetros el N' 2 no se mostrara tan veloz por algún problema en la línea de combustible. volviendo a la normalidad al día siguiente de la largada.

El domingo 28 de mayo a mediodía se pusieron en marcha los tres Duna SCV con diferencia de 30 segundos entre cada auto. El 2 de junio, tras 108 horas y media de marcha se cumplía la primera meta: 10.000 millas a 148,081 km/h de promedio y con él, quedaban establecidos 16 récords absolutos.

Momento en que está por reanudarse el intento de records tras la niebla que obligó a una neutralización de 11 horas por falta absoluta de visibilidad

Los imponderables

Los turnos de dos horas y media de manejo, no se hicieron interminables para los pilotos. Gracias al organigrama creado por Jorge Maggi, dormíamos o descansábamos un promedio de diez horas corridas con ocho de permanencia en el autódromo.

Al cuarto día llovió en forma ininterrumpida durante seis horas. Los tiempos descendieron mucho menos de lo esperado y de 1m48s se pasó a 1m54s, con los autos calzados con Pirelli P4 y 30 libras de presión.

Sin embargo, horas más tarde, el Comisario Deportivo (que tiene esa facultad de acuerdo al reglamento de la FIA), se vio obligado a neutralizar la prueba por el término de 11 horas. Una niebla cerrada que dejaba apenas vislumbrar la cuerda interna viajando pegada a ella, puso en peligro las condiciones de seguridad. Aunque la esperanza de todos era que levantara para evitar esa neutralización, el manto húmedo se hizo cada vez más pesado y compacto.

La noche más larga

Poco menos de tres días antes, el Duna N° 2 de Maggi, Maglione, Mayorga y Zanatta había establecido la marca para las 10.000 millas. Una evaluación de riesgos nos indicaba que no valía la pena hacerlo continuar. Ya teníamos 16 récords que eran nuestros, sólo faltaba uno, el más ansiado, el de la seducción: los 25.000 kilómetros.

Debido a la neutralización los autos Nro 1 y Nro 3 en lugar de terminar alrededor de las 15 horas del domingo, lo harían a las 02.00 del lunes. La diferencia entrada la última noche era de 27 vueltas a favor del Duna Nro 1 tras seis días y medio de marcha continua.

Alrededor de la medianoche, de acuerdo a los turnos establecidos, subieron Iglesias (N° 1) y Gervasoni (N° 3) a sus respectivos vehículos. La niebla, por segunda vez a la semana, comenzaba a bajar y la visibilidad era cada vez más dificultosa.

De izquierda a derecha: Gervasoni, Maglione, Mayorga, Figueras, Maggi, Pisani, Iglesias, Albonetti, Grossi y Maggi Jr.

Estábamos todos en los boxes. Eran pocas las palabras. Las bromas del "Negro" Neira por la radio VHF cesaron. Había tensión. No queríamos neutralizar una vez más pero tampoco arriesgarnos inútilmente. La niebla seguía espesándose como sí fuera manteca. Iglesias pegado al lateral de Gervasoni copiándole cada maniobra. Y el santafesino que le daba ánimo.

- Tranquilo, Gallego... yo veo bien, tengo un par de referencias, seguime de cerca.

Diálogos de voces preocupadas pero firmes. Vázquez, cronometrista jefe del ACA, asoma la cabeza por la ventanilla del motor-home de Grossi y avisa.

- Faltan 20 vueltas, el N° 1 llega a eso de las 01.50...

Creo que nadie le contestó. La vista y los sentidos estaban puestos en la recta, cuando los faros de luces lechosas aparecían a la salida de la curva. Los tiempos iban de 1m 54s a 1m 57s de acuerdo a cómo se movían los bancos neblinosos.

Faltan tres vueltas. Estamos juntos en la línea de llegada. Dándole ánimo a Iglesias y Gervasoni. Vigneau, Comisario Deportivo, le entrega la bandera a cuadros a Raúl Canizaro (gerente de Sevel) para que la baje sobre el capó del Duna gris.

Habíamos cortado papelitos y los apretábamos en la mano a la espera de los 25.000 kilómetros de los dos Duna. Gervasoni sale al aire:

- ¡Vamos Gallego, todavía! Ya estamos, esto se termina...

- No Cucho, todavía falta... sentenció Iglesias con voz calma.

Dos vueltas... entran en la última y Gervasoni vuelve al ataque.

- Ahora si, Gallego, los 25.000 kilómetros son tuyos, a mí me faltan como 25 vueltas para terminar.

- No querido, esto es de todos, tuyo, mío, de todos. Un equipo como este no es fácil de armar -y la lluvia de papelitos, el banderazo y los saltos de los mecánicos, interrumpieron el diálogo.

Los pilotos, los hombres de Sevel, los de Pirelli, los de YPF terminaron fusionados en un abrazo interminable.

Con toda la alegría, con toda la emoción, con mucho orgullo y porque no... con algunas lágrimas.

Duna SCV: el protagonista

Muchas veces sostuve que quien no ama los automóviles sólo los utiliza para movilizarse.

-¿25.000 kilómetros en una semana? ¡Ustedes están locos...!

Fue la frase que escuchamos una docena de veces por día en las semanas previas al Récord de Rafaela. Éramos un grupo de incomprendidos que sordos a las "pálidas" acerca de los riesgos que se corrían, sólo estábamos pendientes de la cuenta regresiva.

Cuando el sábado a la noche, se sortearon los Duna cada grupo de pilotos adoptó a su auto como si se tratase de un ser con vida y sentimientos propios. .

Descubrimos al cabo de una semana sus secretos e intimidades, su comportamiento. su nobleza y confiabilidad ante excesos o errores conductivos. Buscando diferentes radios de curva para limar un par de centésimas. pegándonos a los guard-rail para evitar la influencia del viento en contra o aprovechando esos metros de succión cuando se superaba a otro auto.

Confiábamos en el Duna SCV y en su probado motor de 1.500 cm3, pero no suponíamos tal honestidad de todo el conjunto bajo circunstancias de exigencia plena, con la mariposa del carburador en posición vertical durante siete días de marcha.

Por estas razones, nunca un titulo mejor ganado.

Fiat-Duna, a partir de Rafaela, es el auto-record.

Carlos F. Figueras

Chequeo nocturno antes del cambio de piloto en el Nro 3 que también cumplió con los 25.000 kilómetros, unos 50 minutos más tarde que el Nro 1

Para el Libro de Guinness:
Tres años (a fondo) en siete días

Cuando Figueras me comisionó para hacerles llegar a ustedes las vivencias de una larga semana en Rafaela, le propuse que las presentáramos en forma de diario.
Una vez en el escenario de los hechos -como diría un colega de policiales- me di cuenta que una bitácora llevaría al pecado inexcusable en un periodista: el aburrimiento.

La prueba con la que nuestro equipo estableció diecisiete récords de velocidad, fue apasionante en muchos aspectos, pero su desarrollo fue desde el primer día y hasta último una rutina sólo matizada fugazmente por la temperie, proveedora de lluvia y luego de nieblas.

El matiz, lo proporcionó siempre la relación humana. En la pista, invariablemente, tres autos girando, para colmo separados por la luz que exige el reglamento particular -centena de metros o tránsito por "huellas" diferentes- con el único condimento de las paradas cada dos horas o dos horas y medía, para, otra rutina: la del cambio de piloto, chequeo de cubiertas, niveles de óleo y carga de combustible.

Mecánica de una maratón

Todo consistió en girar lo más velozmente posible, durante 25.000 km. Para graficar, entre los tres, una vuelta y media a la Tierra por el Ecuador. Por supuesto, sin montañas y sin mares. Siempre en los 4.624 metros con 54 centímetros del viejo autódromo de Rafaela. Y digo viejo, porque el escenario elegido fue el ahora en desuso trazado clotoidal, con dos rectas de kilómetro y medio enlazadas por sendos curvones de radio constante y con un peralte máximo de 150 en su apogeo.

Para un auto de las prestaciones del Duna, y en buen romance, todo a fondo; como en una recta sin principio ni fin. El auto arrancaba de boxes, ponía primera, segunda, tercera, cuarta y la quinta quedaba colocada por cada turno de más de dos horas.

Declaraciones de los pilotos coincidieron, sin embargo, en encontrar diferencias entre el curvón Norte y el Sur.

En aquél, no se advertía casi pérdida en el régimen de marcha -entre 4.600 y 5.000 rpm, de acuerdo a las condiciones del viento- en el Nro 1 (y téngase en cuenta que se giró en sentido antihorario), se advertía la merma del orden de las 200 vueltas que había que tratar de recuperar en la recta opuesta para llegar al Sur, nuevamente, a plena potencia.

Cuando llegaba el turno de las detenciones, el auto paraba al principio de boxes, donde era chequeado en lo más superficial su motor y también sus neumáticos (usamos un 30% menos de los previstos) especialmente los del lado derecho, soportes de gran parte del auto -por la fuerza centrífuga- en las curvas. En caso de ser necesario, se cambiaban o rotaban las cubiertas y se agregaba lubricante en el caso de ser necesario. De ahí, al otro extremo de los boxes, en la salida, donde se había instalado la "estación de servicio" YPF abierta las 24 horas, limpieza de faros y parabrisas mientras se llena el tanque y... otra vez al ruedo.

Sin cambiar gomas o reposición. de lubricantes -esto último se hizo cada 7.000 kilómetros incluyendo filtro de aceite- las paradas no insumían más de dos o tres minutos y debe tenerse en cuenta que la carga se efectuaba reglamentariamente mediante surtidor.

Desde el mismo primer turno, se confirmó lo que las pruebas de una semana antes anunciaban: cada vuelta insumía entre 1m48s y 1m50s, promediando alrededor de 150 km/h que por efectos de la lluvia -fueron seis horas, el miércoles- descendían a valores de alrededor de 144 km/h. La niebla, en varias oportunidades, también influyó negativamente, llevando los tiempos en algunos momentos a 1m55s y aún más, con promedios más pobres.

Incluso fue la niebla causante de una neutralización, dispuesta por razones de seguridad por el Comisario Deportivo, va que la cerrazón llegó a impedir la visión más allá de los treinta metros, complicando además la tarea de planillaje y toma de tiempos. El descanso obligado fue tomado con alegría por pilotos, mecánicos y controles, mucho más afectados por el cansancio que los elementos mecánicos.

Otros de los que tomaron la pausa con alegría fueron los ejemplares domésticos y salvajes de la fauna local. Perros y gatos por un lado y liebres, perdices, cuises, hurones por el otro, tuvieron también un alivio de algunas horas, a salvo de corridas y atropellos diversos.

El Nro. 1 con Iglesias al volante. Fue el primero en cumplir con el recorrido previsto de 25.000 kilómetros

Rafaela, vida cotidiana y alineación

La prueba se largó el domingo 28 de mayo a las 12 horas del mediodía y culminó el lunes 5 de junio, en horas de la madrugada. Durante ese lapso todo el equipo vivió prácticamente en el autódromo, con alguna escapada al centro de Rafaela para dormir confortablemente unas horas y para la ducha diaria.

Como los turnos se estructuraron de manera que cada piloto girara durante dos horas y media, tomara un descanso similar y volviera a la pista para otros 150 minutos, dispusimos que uno de los boxes, el Nro 24, que recuerda a Carlos Satuszek, albergara lo que pomposamente bautizamos como el "Satuszek Palace Hotel": seis jergones, dos estufas a garrafa para atemperar el crudo frío del exterior, que en varias de las noches que permanecimos en el autódromo provoco intensas heladas.

Eso fue complementado con un "restaurante" especialmente contratado, el que funcionó en el box Nro 17, por ello bautizado "Bonomi's", tres grandes mesas y un televisor. Ambas dependencias fueron pobladas a cualquier hora por pilotos, mecánicos, y autoridades, con lo que el autódromo de Rafaela tuvo durante una semana larga, todo el aspecto de uno de esos aeropuertos ingleses de las películas dé guerra de nuestra juventud, con pilotos que matan el ocio entre combate y combate tirados en una cama o comiendo apuradamente.

En efecto. El que entraba al "Satuszek" podía encontrarse con dos tipos durmiendo en el fondo tapados hasta el pelo, otros mirando el techo y fumando tirados en la cama, otro leyendo, otros charlando en voz queda. O directamente seis durmiendo o seis echados mirando la nada. Por su parte, en Bonomi's los turnos de comida se alargaban en partidas de chaquete (o backgamonn si se prefiere...) y truco, juego éste donde brilló el talento para la mentira de Jorge Maggi, Miranda y Canizaro.

Una prueba muy especial

La largada se hizo como corresponde en estos casos con la bandera argentina con escudo del ACA cayendo sobre el capot de cada auto, los que fueron entrando en acción cada treinta segundos.

Los primeros records a establecer fueron los de los 10 kilómetros y 10 millas y en ellos se reflejó la merma atribuible a la partida detenida: 145 y 148 y monedas respectivamente, que ya en los de los 100 km y 100 millas se elevaban hasta más allá de los 152 km/h, y volvían a bajar luego en los correspondientes a 500 km y 500 millas, por efecto esta vez de la primera parada en boxes para reabastecimiento y control.

Así, los autos extraídos al azar del final de la línea de montaje, y con un rodaje previo para asentamiento de no más de 2.000 km mostraban las lógicas diferencias, comprobándose que el gris que llevaba el 1 resultaba el más veloz, mientras que el Nro 2, se retrasaba con respecto a los otros dos.

Esto hizo que después de la primera jornada se decidiera "parar" al auto N" 2 para que -ya más suelto de motor por el ablande- volviera al ritmo veloz para intentar mejorar los Récord parciales, mientras los otros dos seguían abocados al logro principal, es decir el de los 25.000 km. El No 2, mejoró lo hecho en el Récord de las 12 horas, los 5.000 km, las 5.000 millas, los 10.000 km y las 10.000 millas.

Su cometido estaba cumplido. Esto sucedió varias horas antes que los Duna Nro 1 y Nro 3 en medio del júbilo imaginable y separados por 50 minutos, completaran el recorrido. Júbilo que dada la intempestiva hora de la llegada, fue presenciada apenas por los "íntimos" y por los comisarios deportivos y controles. Una lluvia de papelitos provenientes de quienes en ese momento estaban "abajo" formando calle sobre la recta principal, recibió a los autos tras más de 170 horas de marcha ininterrumpida. Los abrazos, el improvisado podio y el champagne, constituyeron la rienda suelta para treinta locos (de contentos) por el éxito del operativo.

El Nro. 2, auto Récord en las 10.000 millas en momentos que es conducido por René Zanatta en el curvón sur de Rafaela

Los Fiat Duna descansan en boxes semi escondidos por la niebla, una vez neutralizados y antes de ingresar a los garajes con precinto. Reiniciarían once horas más tarde

Los tres Duna

Reabastecimiento del Nro. 2 en el sector destinado a la gente de YPF

Perfil del Nro. 3 conducido por Figueras, en momentos de pisar la recta de boxes

Toma desde el interior del Nro. 2 en el que Jorge Maggi junto a Tillous inventaron un sistema de anclaje para la Nikkon sobre la jaula antivuelco

Está por llegar el Nro 1 a 01.50 del lunes 5 de junio. Lluvia de papelitos y rostros emocionados. Objetivo cumplido por los Fiat Duna

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Vista del circuito al anochecer

Podio para "Petete" Funes (a la izquierda), junto a Miguel Iglesias, Mario Albonetti y Luis Grossi

LA PREPARACION

Para encuadrar a los autos dentro del reglamento técnico de la Categoría 2, Clase B del Grupo Turismo del Código Deportivo Internacional de la FIA, los Duna SCV debieron presentarse a rendir la prueba en condiciones prácticamente standard (Grupo N) dado que este encuadramiento permite muy pocas modificaciones a lo original de fábrica.

Los tres Duna llevados a Rafaela diferían en muy pocos detalles con los que se encuentran en manos del usuario.

Estas diferencias estaban centradas en dos aspectos: suspensión-amortiguación y equipamiento de seguridad.

En cuanto a lo primero, fueron reemplazados los amortiguadores originales por otros similares (el reglamento especifica que deben ser intercambiables con los provistos por fábrica, sin modificación de anclajes) pero de mayor carga, provistos por Monroe. Otro tanto sucedió con espirales y elástico, reemplazados por otros de mayor "dureza", proporcionados por Liggett, también proveedor de los elementos originales.

En cuanto a equipamiento de seguridad, se instalaron jaulas de protección, butacas de competición y arneses (cinturón más pechera) todos provistos por Fades e idénticos a los usados en el pasado Desafío en los Fiat-Uno.

Por último, debe mencionarse la incorporación de un recipiente recuperador de los gases del venteo del carter, tras una consulta al fiscalizador de la prueba. Este consiste en un recipiente plástico intermedio en el que desemboca la manguera correspondiente para luego conectarse al filtro y se lo instaló por razones de seguridad.

Es de notar asimismo, que los valores de alineación original fueron respetados, con lo que por ejemplo, la comba delantera siguió siendo positiva y la trasera negativa, tal cual viene de fábrica el Fiat Duna-SCV.

"Batata" Boggero (Comisario Deportivo Adjunto) y el "Mono" Pisani que dejó su dieta de bananas y comió lo mismo que el resto

LAS AUTORIDADES DE LA PRUEBA

A los fines de fiscalización, la prueba -denominada por la FIA como "de distancia, permanencia y velocidad"- se estructuró como cualquier otra competencia a las que estamos acostumbrados: es decir, que hubo comisarios deportivos y técnicos, responsables de cómputos y control, planilleros, etc.

Como Comisario Deportivo designado por el ACA actuó Roberto L. Vigneau un veterano de esa función, quien pasó una semana de mucho trabajo y escaso descanso, secundado por su adjunto, el local Roberto "Batata" Boggero, habida cuenta de la ausencia del otro adjunto designado, Eros Borgogno, a quien se le superpuso la fecha con las importantes finales del Atlético de Rafaela en fútbol, donde venció al Atlético de Jujuy para ganar el ascenso a la primera "B" de la AFA.

Como Comisarios Técnicos actuaron los locales Víctor Boscarol (titular) y Manuel Sedlacek, quienes actuaron en la verificación previa, en la supervisión durante el transcurso de la prueba y en la revisión final que tuvo lugar en la sede del ACA en Buenos Aires. En cuanto a los cómputos, estuvieron a cargo del equipo encabezado por Oscar Vázquez y Erwin Roque Terán, con César Barutta, Omar Marcotegui, Oscar Vázquez (h), Germán Barutta y Guillermo Lippi, todos del ACA.

Off the récord

AMIGOS. La prueba sirvió para que nuestro grupo se reencontrara con viejos amigos de la época dorada del Turismo como el "Gordo" Grossi y "Cucho" Gervasoni, y con dos más recientes frecuentadores de la velocidad como "Petete" Funes y René Zanatta. Los cuatro santafesinos se integraron inmediatamente y las largas jornadas sellaron una amistad que seguramente perdurará en otros encuentros.

HOMENAJE. Los boxes de Rafaela, en su parte posterior, tienen pintado el nombre de quien fue ganador de las clásicas "500 Millas", una competencia que perduró por más de tres décadas y que cimentó la fuma corsaiola de la llamada "Perla del Oeste" en el resto del país. De ahí vino un original reclamo: Maglione y Maggi Sr, a viva voz pedían que el Atlético construyera un box más y le pusiera el nombre de ellos y sus acompañantes en el auto Nro 2, ya que aducían que habían ganado ese derecho por haber establecido el récord de las 500 Millas. Afortunadamente, más adelante éste fue superado por el conseguido por el Duna Nro 1...

"CUCHO" VERSUS "PAQUIRRI". A Gervasoni -viejo amigo de Figueras y Paco Mayorga (padre) le cupo desde un principio la "crianza" del muy joven Paco Mayorga hijo. Así, le tocó en desgracia compartir la habitación del Hotel Toscano, donde Paquito le interrumpía el sueño cuando llegaba o cuando se iba.

El veterano piloto tramó entonces una venganza: cuando Mayorga Jr. estaba durmiendo, con papel higiénico desarrolló largas guirnaldas alrededor de la cama del angelito entregado a Morfeo, les prendió fuego y procedió a despertarlo, avisándole con voz alarmada que se incendiaba el edificio. El susto fue mayúsculo en el querube, que sentado en el borde de la cama, semidormido, apenas atinaba a musitar: "¡Dios mío, Dios mío...". Dice "Cucho" que a partir de ahí, la relación se recompuso.

ZANATTA POR ROSSO. La tripulación del auto Nro 2 en principio incluía al rallista cordobés Hugo Rosso. Sin embargo, cuando llegó el momento de viajar, éste desistió de hacerlo ya que según dice el "Ternero", había interpretado "que todo duraría nada más que 24 horas...".

De apuro se lo convocó a René Zanatta quien así debió dejar por una semana sus ocupaciones habituales para suplir el hueco dejado por el cordobés. El ofrecimiento fue sellado en el taller que tiene con sus hermanos Oscar y Tiki, con un suculento asado de pollos, el viernes previo por la noche.

WALKIE-TALKIES. Gracias a los equipos de comunicación radial que una vez más nos prestó el ACA (los "walkie-talkie") los pilotos que estaban girando, como los diferentes puestos y dependencias del operativo estuvieron permanentemente enlazados por ese medio.

Así los manejadores recibían información sobre los tiempos que iban realizando vuelta por vuelta, programación de detenciones, aparición de animales en la pista, etc. También sirvieron para mantener conversaciones formales e informales entre los tres autos en el circuito y se convirtieron en elemento fundamental para conseguir el objetivo. Gracias ACA...

RADIO "LA PAVADA". Estos intercomunicadores también apuntaron a matar el tedio de las largas noches. Así surgió "Radio La Pavada'', con su programa "Solos en la Madrugada" conducido por el "Negro" Neira (que esta vez se quedó de a pie para coordinar el operativo con su "adjunto" Alejandro "Trompo" Boan). Además de proporcionar informaciones específicas y "dirigir el tránsito", el oscuro sujeto pasaba tandas publicitarias jocosas, alusiones personales a los pilotos actuantes y en algunos momentos, hasta trataba de emular a Tito Rodríguez entonando sus boleros. ¡Por favor!

DIALOGO (I). Llama YPF al puesto base en boxes: "¿Qué gomas cambiaron en el Nro 17? -Las dos traseras... -¿Derecha e izquierda? -No, si va a ser la derecha y la del medio..."

DIALOGO (II). La escena en el Bonomi's. Alguien pide un té de boldo y Boan, muy intrigado pregunta: "¿Por qué le dicen boldo?... -Y... por qué va a ser... porque se llama boldo... -.¡Ah! yo qué sabía, nunca tomé boldo..." (telón rápido).

INFRAESTRUCTURA. Cuando hay carrera la caravana de micros y su gitanerío tapan todos los boxes y entonces no se nota. Pero el de Rafaela debe ser uno de los mejores autódromos de la Argentina en cuanto a lo completo de su infraestructura. Boxes completamente cerrables, con portón posterior, ventana también con cortina metálica y puerta en su delantera que da a la galería techada mirando a pista. Terraza de boxes, baños completos para pilotos, incluso con duchas de agua caliente, teléfono permanente, amplia calle de boxes con doble guard-rail separando a ésta de la pista, torres para banderilleros, profusión de tomas para corriente de 220 y 380 voltios, etc. Lástima que se use a lo sumo un par de veces por año...

¡POBRE MIKE! Acerca del clima de aeródromo de la Segunda Guerra. En determinado momento estábamos en el box, y por lo que sabíamos de afuera había un auto que se demoraba en boxes. Le preguntamos a Figueras que entraba al dormitorio y éste lacónicamente nos contesta ahuecando la vos: "Pobre, le dieron a Mike, era un buen tipo...". La verdad era que a Miguelito (Mike) Iglesias,le estaban cambiando dos cubiertas y el aceite del cárter...

Dormitorio con clima de aeródromo de la Segunda Guerra

"PETETE" Y EL QUESO. Gustavo Funes, desde ahora para todos nosotros "Petete"es directivo de Ilolay, considerada la tercera usina láctea de Sudamérica en cuanto a su producción de quesos.

En varias oportunidades trajo cajas con quesos de esa marca y De Lorenzi, los que en momentos pasaban a complementar la dieta que nos proponía cotidianamente el Bonomi's.

A propósito de Funes, una anécdota: cuando Canal 13 de Santa Fe realizó una película sobre la historia de la vieja ciudad, vaya a saber cómo resultó seleccionado el largo piloto para interpretar el papel del Brigadier López. Quizá fuera por su estampa caudillesca, con patillas tipo Menem y todo eso. Lo cierto es que en determinada escena; montado en blanco corcel, Petete debía encabezar una carga de caballería. Arrancaron y nuestro amigo, desestribado, llendo de un lado para otro de la montura, vio como lo pasaba hasta el último de los soldados. "¿Y que querés -se excusó el aludido- si yo nunca me había subido ni siquiera a un burrito en las Sierras de Córdoba?..."

MOTOR PARLANTE. La escena en boxes por la tarde, es decir, el horario más concurrido. Frente a donde se detenían los autos para el servicio, se había formado una especie de "ring-side" con sillas tijera, tipo director de cine. Se detiene uno de los autos para reaprovisionar y Justo Barboza radio en mano levanta el capot y pone manos a la obra, apoyando el aparato transmisor en el vano motor. Se baja el capot y desde adentro se escuchan conversaciones. ¡El "walkie-talkie" había quedado adentro!

URRACAS. A Jorge Maggi y a Horacio Maglione, desde hace casi veinte años se los conoce en el ambiente de la categoría Turismo con el apodo de Urraca (aquél es "la grande", Horacio "la chica") apodo que también le cabe a Pino Arean (quien usó los seudónimos "Transfer" y "Mataco" para correr) "la Urraca madre". Vaya a saber por qué indicios los córvidos del auto Nro 2 descubrieron que René Zanatta, que compartió con ellos el auto también pertenecía a la misma familia de aves y le dieron la bienvenida graznando de satisfacción. Dios los cría y ellos... vuelan.

DUDA EXISTENCIAL. De visitante en el autódromo Patricia Willinger (hermana política de Funes). "¿Para qué tantos kilómetros si no van a ningún lado?"

CERO PUNTOS. Cuando llovió el miércoles, la entrada y salida al autódromo rafaelino se vio complicada por el barro de los caminos de acceso. Ahí "Batata" Boggero, Comisario Deportivo Adjunto,se ganó él apodo de "Cero puntos" ya que primero se quedó con un Duna (su disculpa fue que se había desconectado el electroventilador y calentaba) y unas horas después, se fue adentro de una zanja con una pick-up Peugeot. Cero puntos: dos partidos jugados, dos perdidos.

GROSSI SE COME TODO. Así al menos explicaba él su siempre robusta figura, que no le impidió en algún momento formar parte de la pléyade de mejores pilotos de nuestro automovilismo. Aprovechando esa debilidad, en un amanecer le pusieron una medialuna colgando de un cordel en la punta de una caña y a modo de sortija "Castorcito" la agarró en plena marcha al pasar frente a boxes y se la comió. A continuación se puso otra, pero embadurnada con mermelada y fue Jorge Maggi el que se ensartó, pegoteándose las manitas. Hay que fijarse bien en lo que se atrapa...

BUZOS ANTIFLAMA. "Paquito" Mayorga usó dos: uno de ellos fue el primero que utilizó su padre hace casi treinta años. Entre paréntesis, digamos que el casi adolescente porteño no se los sacaba ni para bañarse, intentando en cualquier situación valerse de su condición de piloto para trabar amistad con lugareñas. No dio resultado. En cuanto al "Gringo" Albonetti, se presentó con una especie de osito de luto, por el que fue prolijamente verdugueado. El hombre de la Docta -es oportuno acotarlo para conocimiento de sus múltiples admiradoras de todo el país- está oficialmente de novio con señorita que pondría fin a un largo celibato. ¡Paciencia chicas, otra vez será!...

HOMBRE RECORD. En lo que respecta al trazado de Rafaela, el mismo óvalo que utilizamos ahora, el récord absoluto con autos de turismo lo ostenta Luis Grossi, quien corriendo en pareja con José Luis Gervasoni a bordo de una Cupé Fiat 125 del Castorcito Competición, estableció en 1973, 1m29s9/10 con un promedio de 185,187 km/h. Era en la época del Turismo Nacional, compartida por nombres como Zunino, Fernandino, Di Nezio, "Cacho" Fangio, Mayorga, Alcuaz, Vallasciani, Garro, Cocho, Recalde, Maggi y Pachelo entre otros.

MARIANITO. Para un elenco de promedio cuarentón, tanto Mariano Maggi como "Paquito" Mayorga resultaban algo así como los hijos de todos. Demostraron responsabilidad, respeto y absoluta integración al resto, pese a la brecha generacional. E incluso aprendieron, como cuando Mariano, viendo que su padre le bajaba los tiempos acotó a modo de excusa: "Y es claro, cómo no va a ir más rápido que yo, ¿no ven que él tiene caucho fresco?". Como siempre, las excusas son lo primero que se aprende.

MICROCOMPUTOS. El equipo de control de vueltas, planillaje y computación del ACA se instaló en el micro de Grossi (tipo motor-home) en la entrada de boxes. La gente que mandó el Automóvil Club tuvo una de las experiencias más pesadas que pueda imaginarse ya que en extensos turnos, no pudieron conocer sino en contadas ocasiones el placer del relax. Nuestro homenaje fue un cerrado aplauso de todas las tripulaciones apenas concluida la prueba.

RESTAURANTE BONOMI'S. Estuvieron con nosotros ocho días. Fue ron los responsables de que comiéramos bien y siempre en el momento oportuno, con una trouppe de horarios desfazados. Gracias al "concesionario" Juan Carlos Boffelli, al mozo Rómulo Bustamante (digno de un restaurant cuatro tenedores), a la cocinera Da Juana Macedo (sus canelones son inolvidables) y al asador Ángel Bertolín.

FILMACION. Estuvo filmando para compaginar luego una documental y un corto publicitario el equipo de Stagnaro Producciones, liderado por Juan José Stagnaro, un cineasta con más de 25 años en el mettier y con obras tan recordadas como aquel comercial de Renault Fuego en el que el auto se desplaza por entre la lava procedente de un volcán. Esperarnos ansiosos ver el resultado en la pantalla.

Maglione, Maggi y Zanatta tratan de aprender algo de lo mucho que sabe el equipo de filmación de Stagnaro

PUBLICO. La gente de Rafaela -ciudad que nos trató con una cordialidad muy especial- enterada de lo que estábamos haciendo se corría hasta el autódromo para acompañarnos desde la tribuna aunque sea un rato. Nunca pasaron de quince o veinte personas simultáneamente durante el día. Pero una noche, descubrimos a una familia completa, sentada en la tribuna frente a boxes. Actuamos como correspondía, los que estábamos, nos pusimos de acuerdo y les tributamos un fuerte aplauso, por el estoicismo que desafiaba a la baja temperatura.

GRACIAS COLEGAS. Diversos programas radiales y de televisión, como así también medios gráficos se interesaron por nuestro, operativo récord. Fueron "Gran Premio" (de Raúl Ramis, por LT9, Radio Brigadier López, Santa Fe): "Velocísimo" (de Reynaldo Volken y Ricardo Pallero, por LT10, Radio Universidad, también de Santa Fe); Bellese (de LT28, Radio Rafaela); "Bandera a Cuadros" (de Garetto, por Canal 2 de Rafaela) y Canal 13 de Santa Fe. También se interesaron los diarios locales "Castellanos" y "La Opinión". Y para el ámbito nacional, "Carburando". El domingo 4, Neira hizo salir al aire a Figueras y a Grossi para que saludaran al público mientras cumplían sus turnos de manejo a bordo de los Duna.

VISITANTES. Desde Buenos Aires vinieron especialmente nuestro Director Editorial (y compañero de tantas andanzas) Jorge Augé Bacqué y el fenicio Faustino Fernández Sasso. Aparecieron un rato por el autódromo, se cansaron luego de ver siete vueltas, se fueron a dormir al Toscano, volvieron por el circuito siete vueltas mas, se aburrieron y se volvieron para Buenos Aires. ¡Qué aguante el del duo!...

IDENTIFICACION. En todo momento Horacio Maglione trato de demostrar su identificación con los más jóvenes del grupo. Magnífica oportunidad se la dieron los casetes que los chicos intercambiaban con él (se dice que La Urraca chica es el más anciano de los parroquianos admitidos en New York City). Así las conversaciones que se escuchaban -especialmente de noche- entre el auto de Maglione y el de Mariano Maggi cuando manejaban ambos simultáneamente, no se apartaban del tema musical, ya que el futuro geronte tiene una amplia cultura bolichera.

EXIMIOS. A alguien se le ocurrió el juego de palabras. "En el auto Nro 3 van tres pilotos eximios y un simio en actividad..". Recordemos que a Pisani se lo conoce también como "El Mono"

ALFAREROS. Como en el dormitorio no teníamos ceniceros, al "Negro" Neira se le ocurrió moldear uno con barro que puso luego a secar en imita estufa. Cuando el mecánico Jorge Sarmoria vio la primorosa obra, propuso un negocio: "Nos podemos dedicar a las artesanías regionales. Hagamos una sociedad: yo pongo el barro y vos la mano de obra..." Aclaremos que por la lluvia, lo que abundó precisamente por varios días fue la materia prima.

BOSCAROL. El Comisario Técnico es un conocido preparador de la zona, especialmente destacado en la muy difundida categoría Midget, la de mayor convocatoria en la región que integra Santa Fe con el Este cordobés. El múltiple campeón Raúl Caligaris y su hijo Fabián integran uno de los equipos más fuertes de estos especialistas del derrape. Al término de la prueba, Boscarol hizo desarmar uno de los motores para medir cilindrada (por carrera y diámetro), diámetro de válvulas, alzada de las mismas, árbol de levas, carburador, etc., precintando el resto así como los otros motores para revisiones aún más exhaustivas en Buenos Aires. Toda una garantía.

FIN DE FIESTA. El lunes a mediodía la casi totalidad del elenco del operativo récord, nos reunimos en el magnífico country del Jockey Club local, para almorzar y así despedirnos de Rafaela. A los postres, Justo Barboza dio a conocer las cifras definitivas de los registros establecidos, y representantes de los diversos sectores se dirigieron al resto. Cuando fue el momento de los mecánicos, "Palito Bosso" expresó con emotivo acento que "siempre fui a los autódromos y algunas veces he pedido autógrafos a los corredores, pero esta vez la cosa se invirtió, porque "Petete" Funes y su hijo Houston me pidieron a mí que les firmara una bandera...". Otros que se emocionaron mucho fueron Raúl Canizaro y especialmente Manolo Sadlacek, quien convivió con nosotros todo el tiempo y que fue uno de los puntales en cuanto a apoyo se refiere. Cuando le llegó el turno a Jorge Maggi (quien en vez de hablar, farfulla ininteligiblemente) se hizo un silencio: nadie entendía nada. Miguel Tillous, se paró y haciendo de traductor simultáneo, comenzó: "Dice el Sr. Maggi, que si bien...". La cosa terminó con una carcajada.

El Comisario Técnico Adjunto, nombrado por el ACA, Víctor Boscarol, revisa el motor del Nro. 2 tras establecer el record de las 10.000 millas

Tapa de cilindros. Verificación final fue en Buenos Aires

Cambio de piloto en abastecimiento

Los Duna en la recta con fondo de ciudad de Rafaela

Tarde lluviosa, con registros más lentos pero andar sólido. Sarmoria y "Palito" Bosso, mecánicos de Sevel, dormitan justificadamente

El "Negro" Neira en situación quasi-ridícula. Colaboran Canizaro (con crique), Barboza (riendo), Sánchez (Pirelli) y Juarez durante su "detención" en boxes

Dos Duna ingresan a la recta

La gente de Pirelli controla la presión y estado de los neumáticos

Cubrerruedas roto en el Nro. 1

Frente de los Duna con faros suplementarios y "bichero" descartable para evitar problemas de temperatura

Integrantes del CEM Rafaela

Grupo de niñas rafaelinas con vestimenta "ad-hoc"

Luis Grossi junto al guard-rail con hijo menor

Personal y computadoras del ACA que controlaron los 25.000 km

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Revista Road Test Nro 49. Noviembre de 1994

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Revista Automundo Nro 86. Diciembre de 1966