Pruebas de autos argentinos

Prueba Nro 875 Fiat 125 Sport Cupé TN - 1973 Probamos la cupé 125 TN de Ricardo Zunino Revista Corsa Nro 370. Mayo de 1973 Publicado en Test del Ayer en Agosto de 2023

Zunino sale de la horquilla. El secreto para sacar el tiempo es no trabar jamás el auto. Y para evitar de paso el consumo excesivo de neumáticos

Zunino se calza el casco bajo la mirada de Rosati y De Biase (CCF), Mucho frío en la mañana del Autódromo

En el circuito

La primera impresión visual nos muestra una cantidad de instrumentos adicionales ubicados en el lugar de la guantera para ser vigilados por el acompañante. Zunino recién está en el camino auxiliar junto a boxes y hay tiempo todavía para fijarse en los relojes. Cuando la pista se muestra franca, el pie aprieta a fondo el acelerador y la grabadora mental empieza a registrar todas las sensaciones.

La primera impresión básica es que el auto no acelera mucho más que uno standard y ello es bastante lógico. Lo que permite el Turismo Nacional es bien poco y precisamente la salida de abajo es donde menos se pueden obtener mejoras sensibles.

Por otro lado el Autódromo es muy amplio, sin puntos de referencia cercanos, y de tal manera la imagen visual sigue siendo la de un auto de calle en prueba, con el ruido de escape libre y nada más. Lo que confirmará pocos metros más tarde que la verdadera sensación que brindan los TN se vive en el momento de doblar.

La “ese” del ciervo es el primer examen. Como se viene desde el camino auxiliar de los boxes, Zunino aún no alcanzó a desarrollar la velocidad máxima a que se puede llegar, pero de todas maneras la cupé ya está en cuarta y lanzada, por la cual la curva y contracurva se pueden tomar a una velocidad relativamente interesante. Zunino lo mete con un golpe de volante inicial bastante fuerte y sucesivas correcciones sin poder recorrer toda la “ese” con sólo dos movimientos de volante. Después, al cambiar impresiones una vez detenidos, vendría la explicación detallada de cada maniobra.

El curvón del fondo se dobla, como lo indica su nombre, a todo lo que da el auto. Se llega a la entrada a unas 5.700 vueltas en cuarta (aproximadamente 162 km/h.) y se vuelve a repetir prácticamente la maniobra de entrada a la ese: un volantazo fuerte para impostar el auto y luego dejarla salir hacia el borde externo del curvón para recorrer los dos tercios del curvón por afuera donde se hace sí un poco más de camino pero se dobla más fuerte y se puede salir con más vueltas al final.

Cuando la curva se cierra, Zunino lo tira hacia adentro para acortar la trayectoria y luego lo deja salir lo más suavemente posible hasta que el auto toca prácticamente el “pianito” de contención. En el largo curvón del fondo radica probablemente la dificultad mayor de este circuito. Hay que doblar todo en cuarta, el auto se muere un poco a medida que se cierra la segunda parte del curvón y es imprescindible dibujar la curva por el lado correcto para no perder vueltas imposibles de recuperar. Para colmo, luego del curvón sobreviene la recta más larga del circuito y resulta fundamental salir al máximo de vueltas en cuarta para pretender un buen tiempo de giro.

El puestro de control. Las cupé están equipadas con radio para comunicarse con los pilotos, un elemento muy útil para las carreras de ruta

A medida que se recorre la recta, el motor sube paulatinamente en su régimen y en el momento de doblar la veloz curva de Ascari (por afuera, como se corrieron las 24 Horas, sin pasar por la chicana) la cupé estaba en 5.700 vueltas (162 km/h.). A esa velocidad la curva de Ascari no plantea ningún problema y la única preocupación de Zunino es no cortarla demasiado por adentro para evitar un incómodo saltito que desplazaría un poco al auto.

El motor sigue subiendo poco a poco para alcanzar hacia el fondo de la recta su velocidad máxima. Poco antes de llegar a la frenada de la horquilla el cuentavueltas marca 6.000 vueltas clavadas que traducidas significan exactamente 171 km por hora. Mientras la horquilla se acerca velozmente, vemos que Zunino tantea preventivamente el pedal de freno con el pie izquierdo para no encontrarse con una sorpresa desagradable.

Y ahora sí. A los 110 metros aproximadamente Zunino suelta el acelerador, pisa sin asco el pedal de freno y la “125” para como por arte de magia. Al mismo tiempo, con gran prolijidad, encadena los rebajes para zambullirse en la horquilla en segunda. Al principio pisando, en el medio de la curva un leve respiro para evitar que el auto deslice demasiado sobre las gomas delanteras y luego pisando otra vez a fondo mientras cambia la dirección del volante para recorrer la ultima parte de la horquilla. En el mismo momento que el auto termina de doblar y sale pegado al guard-rail, Zunino cambia a tercera cuando el cuentarrevoluciones marcaba 7.200.

Pasan los boxes por el costado, se prolonga la tercera y ya bien pasada la antigua línea de llegada engancha la cuarta rumbo a la “ese” del ciervo. El auto viene ahora con más velocidad que en el giro anterior y llega a 5.600 vueltas en cuarta antes de encarar la “ese”. Otra vez el volantazo al entrar y las correcciones para evitar que se trabe demasiado y pierda vueltas a la salida, Una vez rumbo al curvón las cosas vuelven a repetirse de la misma manera que antes, y después de unas cuantas vueltas entramos en boxes para escuchar la palabra del piloto antes de salir a la pista para empuñar el volante y experimentar todo eso en el asiento del conductor.

Un cambio de gomas tras varias vueltas. Hasta ahora, el mayor problema de las cupé 125

Las explicaciones del piloto

Nuestra primera inquietud: ¿no es posible doblar en la ese y en el curvón con movimientos suaves y definidos, sin apelar a los volantazos que aparentemente podrían perjudicar el deslizamiento ¡ideal del auto?

No hay otra manera -nos explica entonces Zunino- los TN no tienen potencia para hacerlos deslizar y mucho menos en cuarta a fondo, En cuanto perdés un poquito de vueltas se te viene el tiempo abajo y no lo recuperás más. Por eso yo meto el auto de un volantazo provocando un cierto derrape de trompa y que luego trato de evitar con leves correcciones. De esa manera, poniendo y sacando el volante, trato que las gomas se traben lo menos posible para que se gasten por lo tanto lo menos posible.

De todas maneras, la primera vez que tomé contacto con el auto trataba de doblar lo más “finito” posible con sólo dos movimientos de volante en la “ese” del ciervo pero si entrás a fondo no te alcanza el camino para doblar y te vas afuera. Por lo tanto, la única manera de sacar el tiempo es bruteándolo un poquito, El auto dobla en forma tan franca que permite cualquier cosa sin perder jamás el control.

“De todas maneras también hay que ver que vamos dos personas en el auto y con los kilos de más que significan respecto a uno solo, se notan diferencias en el comportamiento. Hay que darle poco más al volante y no es posible sacar un tiempo de lo más ideal, Además este auto (la cupé Nro 5) tiene ya muchas pruebas encima, todas las 24 Horas y no anda lo mismo que mi auto en el día de la clasificación por ejemplo. Y no es lo mismo andar solos que andar chupados. Cuando venía tirando con otro se llega mucho más rápido y hay que entrar de la misma manera que ahora al curvón o la ese pero cuidando más cada volantazo.”

Al volante de la cupé

Subimos al codiciado asiento de la izquierda. Es indiscutiblemente otra sensación. Al mismo tiempo Albornoz se acomoda a la derecha entre el cinturón de arnés y las correas de sus cámaras fotográficas.

Salimos, Primera, segunda, tercera y cuarta. Con cierta dosis de respeto encaramos la “ese” del ciervo para darnos cuenta en la mitad que la tenida de la cupé aguantaba mucha más velocidad. Ya en la vuelta siguiente pudimos entrar a fondo sin mayores sobresaltos y el circuito perimetral se muestra así como una exigencia no del todo adecuada para juzgar con más pretensiones a la cupé 125. Es sin embargo el terreno donde debutaron en pista y preferimos seguir utilizándolo.

A pesar de la detallada explicación de Zunino, uno sigue con la idea de entrar al curvón o a la ese del ciervo de otra manera, sin provocar la “puesta” del auto en la curva sino tratando de llevarlo por la trayectoria ideal sin un solo golpe brusco... y es imposible.

Evidentemente Zunino tenía base para su explicación. Entramos describiendo el camino ideal, pero éste se acaba una vez pasada la primera mitad de la primera curva. El asfalto no alcanza, se complica la situación para doblar la contracurva y entonces hay que corregir demasiado perdiendo todo el tiempo (y más) del que queríamos ahorrar en la entrada. No queda por lo visto más remedio que apelar al volantazo inicial y las posteriores correcciones, y una vez que se le tomó la mano al asunto se trastorma en lo más cómodo del mundo.

Tal como decía Zunino, el auto tiene una franqueza notable en sus desplazamientos y hace acordar mucho a un 128 en sus tendencias. A pesar de las diferencias que existen entre un tracción delantera y un tracción trasera, ese parentesco tiene cierta lógica por el tipo de suspensiones que se lograron en estas cupé 125 oficiales. Donde la solución que carcomía menos goma entregó un auto de neto corte subvirante en las curvas veloces (y aun en la horquilla) que lo hace agradabilísimo para manejar dada la franqueza con que responde a cada llamado del volante.

La horquilla no presenta problemas desde el volante, y basta con repetir en lo posible lo que le vimos hacer al piloto oficial. Así, el circuito se completa y volvemos a rumbear hacia la ese del ciervo, actitud que repetiremos varias veces, cada vez más engolosinados con la cupé 125.

Luego de una serie de vueltas suficientes como para captar el “espíritu de la máquina” repasamos libreta en mano las principales conclusiones que se agrupan en la cabeza y extraemos esta síntesis:

- Sin duda alguna la gran importancia del TN radica en las exigencias que plantea para manejar estos autos, ya sea esta cupé 125 como cualquier otro auto de la categoría. Aquí lo importante es doblar con la mayor delicadeza posible (en el desplazamiento del auto, no en las maniobras con el volante) porque es la única manera de conseguir buenos tiempos. El TN no entrega potencias como para permitirse piruetas raras y ésa es quizá su mayor virtud como escuela de manejo.

- La cupé 125 impresiona notablemente al doblar y al frenar. Si bien el consumo de cubiertas indica que aún no se ha logrado la puesta a punto ideal, para quien va al volante y se zambulle en la curva el auto reacciona de manera muy agradable. Igualmente, cuando se pisa el freno antes de la horquilla y el auto se detiene en perfecta línea recta, surge una indudable confianza para seguir girando.

- Los controles son magníficos. Pedales, volante, movimiento de la palanca de cambios hacen bien fácil la tarea. Una sola molestia: Visibilidad no del todo buena y que se hace crítica en los dos parantes delanteros que tapan mucho cuando el auto está doblando para cualquiera de los dos lados.

- La conclusión final indica que la experiencia de manejar una cupé 125 resulta algo para recordar. Que a pesar de ser sólo un auto de calle con preparación TN, se trasmite ya la sensación de auto de carrera y que, por fin, sólo estamos esperando la oportunidad de realizar idéntica prueba con un Peugeot 1800 TN para extraer tas conclusiones comparativas que ya nos carcomen la cabeza.

Doblando en la horquilla. El grosor del parante delantero es bastante molesto para la visibilidad

EL AUTO QUE PROBAMOS

La cupé 125 que gentilmente cedió la Comisión Fiat era la que una semana antes había corrido las 24 Horas con el número 5. De los cuatro autos oficiales era la que tenía más horas encima: un total de 50 horas sin desarmar el motor entre carrera y pruebas previas, ya que era la misma con la cual se ensayaron exhaustivamente las diversas suspensiones.

“Comenzamos tratando de asimilar la experiencia que teníamos con las cupés 1600 de Grupo Dos -explica Rosati- sólo para darnos cuenta de que no nos servía prácticamente de nada. Así que empezamos de nuevo y realizamos una enorme cantidad de combinaciones.

Primero empezamos con espirales de 14,5 mm adelante y elásticos de Familiar atrás. Luego pasamos a espirales de 15 mm para finalmente quedarnos con espirales de 13 mm y elástico trasera original de la cupé, convenientemente curvado.

En cuanto a alimentación, empezamos probando con 6 grados de inclinación de perno para terminar con 11 grados, Y de la misma manera, las cupés tienen 2 grados de comba negativa y O grado en convergencia, Pero, de todas formas, aún falta mucho para encontrar una suspensión pistera que se acerque a lo ideal.”

Sin duda, la suspensión resultó el punto crítico de las cupés 125 en su debut en autódromos y será el centro de acción de futuros trabajos, ya que la parte mecánica no parece plantear: problemas luego de superar el problema de la Vuelta de la Manzana.

En cuanto a los datos técnicos del auta que manejamos en el Autódromo, ésta es la especificación completa:

Vea también

Road Test del Fiat 125 TN de Rubén Daray
Revista Corsa Nro 609. Febrero de 1978