Pruebas de autos argentinos

Ford Ranger 2.8 Limited 4x4 vs Toyota Hilux 3.0 SRV 4x4 Fallo dividido Revista Parabrisas Nro 277. Noviembre de 2001

Exigente prueba de vadeo: las dos superaron más de 70 cm de agua sin inconvenientes

Un match entre las medianas más vendidas del mercado revela que el producto del óvalo es más práctico para el uso urbano. En cambio, el de la marca japonesa es mejor para trabajos rurales y off road

Luces de ring. En una esquina del cuadrilátero, con 1.780 kg, 116 CV y vestimenta bordó, la nueva Hilux 3.0 SRV que representa a Toyota; en la otra, con 1.910 kg, 135 CV y vestimenta gris, la nueva Ranger 2.8 hace lo propio en nombre de Ford. La categoría, mediano.

La pelea está por comenzar. A las 8 de la mañana parten por la Ruta Nacional número 2 hacia la Costa Atlántica para enfrentarse en todo tipo de terrenos y ante las más duras inclemencias climáticas: lluvias, inundaciones, fuertes vientos, arena y médanos. Y medirse en la ciudad.

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Primer round. La Ford pega el primer golpe y demuestra que se desempeña mejor en el tránsito urbano, mientras que la Toyota resulta ser más saltarina en los pisos desparejos.

Segundo round. En los médanos, el barro y los terrenos difíciles, la Hilux se recupera en pocos segundos y supera a la Ranger por ser más alta, más liviana y estar mejor preparada para estos duros terrenos.

Tercer Round. La Ford acelera y tira a la lona a la Hilux: llega a los 100 km/h cuatro segundos antes que su rival.

Cuarto round. Ahora la Toyota, que ha tomado aire después de la campana, se levanta y la supera cuando hay que transportar mucho peso, ya que soporta 1.000 kg de carga y la del óvalo sólo resiste 750 kg.

Quinto round. Tras varios kilómetros de ruta, las contrincantes se miden. La butaca tapizada en cuero de la Ford no permite que la espalda descanse con solvencia, mientras que la Toyota no presenta inconvenientes de este tipo.

Y el enfrentamiento sigue y las dos pick-ups más versátiles y vendidas del país continúan sacándose chispas en una de las franjas del mercado con mayores expectativas. El fallo dirá que la Ford es más apta como vehículo urbano, y la Toyota ideal para todo terreno y trabajos rurales. Pero todavía falta. Y suena la campana.

Con algunos kilos en la caja, la Hilux mejora notablemente su confort de marcha. Las nuevas ópticas iluminan mejor en baja que en alta

Sin perder su estilo clásico, la Hilux recibió un aire renovado que la mantiene vigente. La trompa, la parrilla y la ópticas transmiten una imagen más moderna y agresiva. Ahora tiene cubiertas más anchas y formas más redondeadas que le imprimen cierto atractivo.

Por el lado de la Ranger prácticamente nada ha cambiado con respecto al modelo que viene saliendo desde hace unos años; sólo se modificaron las ópticas, en el color de los guiños delanteros. Hay que convenir que en este ítem, la casa del óvalo merecería que le tiraran la toalla.

Si se analizan ambas desde el puesto de conducción, la butaca de la Toyota resulta mucho más cómoda puesto que descansa y sostiene mejor la espalda, algo que se nota con el correr de los kilómetros.

La Ford, pese a contar con un bonito tapizado de cuero, no sujeta bien y no alcanza a proteger la cabeza de las personas de contextura alta. En las plazas traseras ambas son incómodas, pero gana la Ford: cuenta con mucho más espacio para las piernas.

La mayor distancia entre ejes de la Ranger (3.194 mm contra 2.860 mm) permite acomodarse mejor y no sentir tanto los saltos que provocan las irregularidades del camino, que se revelan mucho más en la Hilux.

Con 750 kg de capacidad de carga, la Ford delata un perfil más apto para el ocio

El corazón de ambas ha sido renovado y ahora la Ranger, con un nuevo impulsor de inyección directa TGV (Turbo de Geometría Variable), 135 CV y 2.800 cm3, se ubica como la más potente de todas las medianas TDI. A la Hilux, en cambio, le llegó el tan ansiado turbo y heredó el probado propulsor de 3.000 cm3 y 116 CV que viene utilizando la SW4.

En materia de aceleración y velocidad final sale airosa la Ford. Su mayor potencia le permite alcanzar los 100 km/h en sólo 13,8 segundos y alcanzar una máxima de 158,3 km/h, mientras que la Toyota precisa poco más de 17 segundos para acelerar hasta los 100 km/h y alcanza 156,5 km/h de máxima. La diferencia de velocidad final es muy poca; las dos, lanzadas en ruta, se sacan apenas unos metros de distancia entre sí.

Al mayor torque del producto del óvalo se lo siente cuando hay que salir en cuarta de 60 a 120 km/h, por lo que resulta levemente más elástica que la de marca japonesa. Pero, curiosamente, esta última se luce más en quinta marcha desde 60 a 120 km/h (22s8 contra 23s9 de la Ford) y desde 80 a 120 km/h (15,4 contra 16,6 de la Ford). La razón es que la Hilux tiene las relaciones de caja más cortas.

Los consumos son contenidos, pero mucho más en la Ford: con un litro de gasoil puede recorrer entre ruta y ciudad 10,7 kilómetros, en tanto que la Toyota sólo 9,9. Esta brecha aumenta si se superan los 120 km/h, y la autonomía también. La Ranger puede llegar (a más de 120 km/h constantes) desde Buenos Aires a Mar del Plata con un tanque; la Toyota, en cambio, debe reabastecerse.

En este aspecto la Ford, reanudado el match, gana por KO. No sólo cuenta con un instrumental más completo (tiene indicadores de presión de aceite y nivel de batería), sino que también es mucho más moderno en su diseño.

La consola central de la Ranger es incluso más práctica y funcional: hasta cuenta con un dispositivo que permite utilizar, por medio de un botón en el autoestéreo, el teléfono celular sin manos. Un elemento que ni siquiera ofrecen algunos autos de lujo. Además, se nota un mayor esmero en la terminación.

En la Hilux casi nada ha cambiado aparte de las esferas del tablero que ahora vienen en color azul y un nuevo diseño de tapizados. Para colmo, los posavasos fueron eliminados y le falta luz de reserva de combustible. Las diferencias de equipamiento se pueden ver en los recuadros respectivos.

Ruta - Todo Terreno

Aquí la Toyota gana por puntos. En ruta viaja serena gracias a un motor de bajo nivel sonoro y a un paquete de suspensiones firmes y equilibrados. Va derecho y sin vicios marcados y, con unos kilos de carga, mucho más segura. La Ford, por su parte, con un conjunto más blando, se balancea y obliga a prestar mayor atención en el volante.
Para el verdadero off-road la Toyota continúa siendo el referente. Su capacidad en terrenos difíciles es envidiable.

Las ventajas responden a un menor peso, el piso más elevado, elementos de suspensiones mejor protegidos, ángulos de ataque y ventral más aptos y relaciones de caja bien cortas que, con la baja conectada, la transforman en un verdadero tractor.

Ahora, mediante la segunda palanca, la Hilux permite conectar la doble tracción sin necesidad de bajarse a bloquear los cubos de las ruedas como en el modelo anterior. También agregó un nuevo diferencial autoblocante que cumple su cometido a medias: en el modelo testeado, no siempre respondió.

En las pendientes y los terrenos escarpados la Ranger se ve penalizada por su limitado ángulo ventral, producto de su mayor distancia entre ejes. Tampoco los elementos de suspensión (sobre todo las barras de torsión delanteras y la caja reductora) dejan muy libre la parte inferior.

El cambio de tracción simple a doble se realiza por medio de un comando eléctrico ubicado en el tablero; un accesorio que no transmite demasiada confianza para estos menesteres. El mejor aliado de la Ford en este sentido es el nuevo diferencial autoblocante Dana "Trac-loc" que se desempeñó con creces ante las más duras exigencias.

Dirección - Suspensión

Las dos doblan rápido y sin problemas y ofrecen muy buenos sistemas de dirección, aunque en lo que respecta al diámetro de giro, la Hilux le propina un cross en la mandíbula a la Ford: 12,2 metros contra 13,2.

Por su parte, las suspensiones dejan marcadas sus diferencias filosóficas. La Ford es más blanda y responde mejor en la utilización urbana con un andar bastante confortable (sólo carga 750 kg). La Toyota es más dura y saltarina en ciudad pero mucho mejor para el trabajo, y si es con carga, mejor.

Transmisión - Caja

La novedad más importante la trae el producto del óvalo, que incorpora una nueva caja Eaton FSO-2405-F mucho más robusta que la anterior Mazda. Su selectora es más suave de accionar y las relaciones están acertadas para el potente propulsor.

Por su lado, la Hilux heredó la misma que utiliza la SW4, segura, precisa y de relaciones cortas. En conjunto con el motor brinda una agradable suavidad durante el paso de los cambios. Como ya se dijo, ahora (en la versión TD) no utiliza más cubos manuales. Con la segunda palanca se puede pasar de 4x2 a 4x4 automáticamente. En este sentido, diez puntos para cada uno.

Seguridad - Frenos

Desde el punto de vista de la seguridad activa gana la Toyota con la incorporación del sistema de frenos con ABS para las cuatro ruedas. Un gancho de izquierda de la Ford, que sólo cuenta con dicho dispositivo para el eje trasero.

Las distancias de frenaje son muy parejas, pero la Hilux, con 130 kg menos de peso, se detiene en menor distancia; de 120 km/h a 67,6 metros contra 69,3. Pero la Ranger se recupera, levanta la trompa y responde: sólo ella ofrece la tercera luz de stop y los faros antiniebla, elementos de seguridad nada desdeñables. Y pega una vez más, esta vez un upercut en seguridad pasiva: doble airbag de serie. Su contrincante sólo dispone de este sistema para el conductor.

Precio

La pelea terminó. Y si últimamente el precio es un juez inapelable, habrá que explicar el fallo. Es cierto que las pick-ups de doble cabina (donde también se lucen otras: Nissan Navara, $ 31.380; Mitsubishi L200, $ 36.600; Chevrolet S-10, $ 30.100, e Isuzu Kenzu, $ 34.800, pero que pelean en otros rings) han pasado de ser meros utilitarios a vehículos para el ocio y la diversión.

Esa tendencia se marca con los tapizados de cuero de la Ranger, el equipo sin manos para hablar por celular y el paquete de suspensiones que busca mayor confort y no tanta capacidad de carga... Todavía no ha dejado de ser un vehículo robusto para el trabajo, pero en situaciones de uso severo da un poco de pena arruinar los finos tapizados con barro o golpear los estribos cromados contra una roca. Su valor de $ 32.900 es razonable. Aunque sería bueno que existiera, como en la F-100, una versión Súper Duty con mayor capacidad de carga.

La Toyota también cumple con el requisito de la diversión, ya que se luce como vehículo para el más duro off-road, pero todavía no ha perdido su esencia de utilitario. Con la rusticidad interior que la caracteriza, mantiene intactas sus virtudes para el trabajo. A $ 32.800, no desentona con el mercado. Más allá del resultado de este test, al verdadero fallo lo darán las futuras ventas.

Por Augusto Brugo Marcó
Fotos: Cristian Welcomme

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CONCLUSIONES

FORD RANGER

A favor

• Confort de marcha

• Prestaciones del motor
• Calidad de terminación
• Información del tablero

En contra

• Aptitudes off- road

• Butacas con poca sujeción
• Capacidad de carga
• Rumorosidad

TOYOTA HILUX

A favor

• Aptitudes off-road

• Sistema ABS en las cuatro ruedas
• Capacidad de carga
• Bajo nivel sonoro en ruta

En contra

• Confort de marcha en ciudad

• Instrumental muy básico
• Faltantes de equipamiento
• Interiores muy rústicos
• Consumo y autonomía a altas velocidades

LA RANGER ES MÁS ECONÓMICA Y TIENE MAYOR AUTONOMÍA

TOYOTA HILUX

Los interiores siguen siendo muy espartanos

DETALLES

- Para abrir la tapa del tanque es necesario bajarse y utilizar una llave.

- Los apoyacabezas traseros son fijos. No pueden variar su altura.

- El sistema de freno de mano es bastante arcaico, debe utilizarse una manija debajo del volante y es fácil olvidársela conectada.

- El autoestéreo funciona con la llave en contacto.

- Ya no trae doble posavasos.

- La segunda selectora es suave, precisa y al accionarla se enciende un testigo luminoso en el tablero.

- Sólo la tecla del levantavidrio eléctrico del conductor cuenta con sistema one-touch de descenso.

EQUIPAMIENTO

- Aire acondicionado.
- Dirección asistida.
- Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros.
- Cierre central de puertas con telecomando.
- Alarma.
- Autoestéreo con CD.
- Airbag para el conductor.
- ABS en las cuatro ruedas.
- Espejos eléctricos.

El cojín de la Toyota es más angosto y el respaldo no se abate en mitades

FORD RANGER

El instrumental es completo y moderno. Los interiores muy funcionales

DETALLES

- El climatizador tiene una sola posición para ventilación: las restantes conectan el A/A.

- Para encender la luz interior hay que llevar hasta el tope la ruedita del reóstato del tablero.

- Los apoyacabezas traseros son fijos. No pueden variar su altura.

- Muy prácticos los posavasos sobre la consola central y del lado de la selectora.

- El autoestéreo funciona sin la llave en contacto.

- Para abrir la tapa del tanque es necesario bajarse y utilizar la llave.

EQUIPAMIENTO

- Aire acondicionado.
- Dirección asistida.
- Levantavidrios eléctricos delanteros.
- Cierre central de puertas con telecomando.
- Autoestéreo con CD.
- Tapizados de cuero.
- Preinstalación para teléfono celular.
- Doble airbag.
- ABS en el eje trasero.
- Espejos eléctricos.
- Cuatro posavasos.
- Tercera luz de stop.
- Volante forrado en cuero.

Los asientos traseros de ambas son incómodos, pero la Ford es más amplia