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Road test de autos argentinos de mas de 10 ańos de antiguedad

Por Gustavo Ernesto López
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Chevrolet 400 Súper - 1964

No es un auto de carrera pero, ¿usted necesita uno?

Revista Parabrisas Nro 44. Julio de 1964

 

Chevrolet 400 Súper - 1964

Grande, elegante, de mullida suspensión, el Chevrolet Súper presenta todas las características agradables de los "botes", en escala muy poco reducida

"Ciento veinticinco caballos reales" dice la propaganda, por lo que podría suponerse que el nuevo Chevrolet, conocido ahora como "Súper", tiene una performance muy interesante.

Primeras impresiones

Es un vehículo de manejo muy cómodo, a pesar de las muchas vueltas que deben imprimirse al volante de dirección para hacer maniobras en espacios reducidos. Existe una tendencia norteamericana de acercar el volante al pecho del conductor; felizmente, los proyectistas de GM no han caído en ese error al trazar la planta del Súper. Puede ser manejado sin llevar los brazos como un mamboretá.
No hallamos una identidad de criterio en cuanto a la estilización del tablero. Para algunos era sobrio y no desprovisto de elegancia, para otros demasiado espartano. Hay tres elementos circulares: uno contiene velocímetro (de fácil lectura, y además, notable precisión), otro el medidor de nafta y tres "luces de idiota" (dinamo, presión de aceite, temperatura) y el tercero, central y de menor diámetro que los otros dos, es simplemente un adorno. Por lo tanto, no cumple ninguna función y a nadie gustó. No pudimos estar de acuerdo con la falta del medidor de temperatura; no tememos mayormente que el motor se pase de caliente, salvo que no sea correcto el nivel de agua del radiador, sino que para las puestas en marcha en frío es útil, al menos psicológicamente, saber en qué momento puede dejarse de andar despacio y empezar a conducir con un ritmo más cerca de lo normal.
El 400 que testeamos el año pasado tenía cebador automático; el Súper lo tiene manual. Somos, por naturaleza, desconfiados, y preferimos el manual, aunque probablemente el automático sea mejor para coches que van a parar a manos de usuarios no muy informados.
El capot se abre desde el interior; es una gran ventaja. Tuvimos en nuestro coche un desajuste del cable Bowden del tirete, que en determinado momento impidió que pudiéramos abrir el capot. El inconveniente fue rápidamente solucionado por el "service" de la fábrica. Acotemos que el Súper que nosotros recibimos era una unidad 0 km y que entonces era de suponer que tuviera alguna maña de coche nuevo. No tuvimos oportunidad de probar el sistema de calefacción más que fugazmente, en una fría noche en la provincia de Buenos Aires. Lo usamos poco, pero creemos que funciona muy bien. Hay encendedor y varios ceniceros dispuestos estratégicamente en el interior del vehículo. Los limpiaparabrisas son eléctricos y barren un área de vidrio adecuada. Hay lavaparabrisas accionado a pedalín de goma, que a más de 90 km/h deja de mojar el parabrisas por un efecto aerodinámico. El parabrisas no es excesivamente envolvente y está libre de distorsiones molestas.
La traba de volante es la habitual en los Chevrolet más recientes. Vale decir, que se emplea un tubo de acero cromado, paralelo a la columna de dirección. Normalmente, se halla rebatida en un alojamiento o vaina; destrabando su cerradura con una llave, puede ser extendida hasta una posición en la cual interfiere el giro del volante, más allá de unos pocos grados en cada sentido. El tubo-traba tiene la costumbre de salirse completamente si no se tiene cuidado al trabarlo. En esas condiciones puede usarse como una útil y práctica cachiporra.
El comando de la bocina es un segmento de aro de aproximadamente 120 grados. Por momentos, "nunca aparecía" cuando el conductor deseaba tocar la bocina, al menos si pretendía hacerlo mientras estaba efectuando normales movimientos de dirección. En concordancia con la habitual, pero incómoda, tesitura norteamericana, no hay comando de "guiñada". Que digan lo que digan, nosotros seguimos pensando que la guiñada es una gran comodidad. Las luces de viraje responden a una perilla montada sobre la columna de dirección, con retorno automático.
Dos aspectos de la sistematización interior son netamente individuales de General Motors: la insólita forma de trabajar de la llave de contacto y el hecho de que la radio no pueda escucharse salvo que el motor esté funcionando. La llave de contacto, propiamente dicha, puede retirarse sin que se detenga el motor; más aún, puede dársele contacto y arranque, girando la cazoleta de la cerradura aunque la llave no se encuentre puesta. Una "tercera posición", a la izquierda, traba la cazoleta al ser retirada la llave, impidiendo el uso no autorizado del coche. Es una sistematización clásica de los Chevrolet de los últimos años. No tuvimos opiniones muy fuertes a favor ni en contra.
En cambio, todos objetaron el hecho de que la radio no pudiera escucharse sin estar el contacto prendido. Habitualmente, los coches norteamericanos tienen una posición "ACC" (accesorios) de la llave de encendido que permite usar radio, encendedor, etc., sin cerrar el circuito de ignición; otros solucionan el problema con un circuito independiente para la radio, de modo que pueda escucharse en cualquier momento. En el caso del Chevrolet, no se ha adoptado ni un sistema ni el otro, vale decir que prácticamente no puede escucharse la radio salvo que esté andando el motor. Funciona si el encendido se pone "en contacto", pero todos saben que, si no se pone en marcha el motor, no es conveniente dejar el encendido conectado, porque, además de un mayor consumo de corriente (en realidad muy reducido), hay peligro de que se recaliente la bobina.
El tapizado mereció diversas apreciaciones desde "muy elegante" hasta "el capitoné no es elegante y además es pasado de moda". Juzgue usted, amigo.

Chevrolet 400 Súper - 1964
Conciliábulo en el Autódromo Municipal. Gente de PARABRISAS conferencia con gente de General Motors

En ciudad

Considerando la potencia del motor, y su innegable aceleración, creíamos que sería más elástica la entrega de potencia del moderno 6 cilindros 3,8 litros, siete bancadas. En la práctica, observamos que en el tránsito urbano la velocidad más usada es la segunda. Si bien en tercera el motor funciona suavemente a bajas velocidades, no observándose trepidación; a menos de 40-45 en esa marcha el auto no es ágil, no es voluntarioso, como lo es una vez que supera la fácilmente alcanzable barrera de los 45 km/h. Vale decir; anda en directa a 35 sin problemas, pero si el conductor lo exige, el motor responderá con un poco de desgano. Nuestros testers, habituados por instinto a llevar los motores dentro de su gama de rpm más provechosa, pocas veces usaban la tercera más abajo de los 45 km/h.
Todos los controles son suaves; el embrague es algo brusco en su acción, y hubo una queja aislada de que era duro. La palanca de cambios es de accionar muy liviano, salvo en el momento en que atraviesa la zona adyacente al punto muerto. La colocación de las marchas es precisa. No es difícil hacer el rebaje segunda / primera con doble embrague y, por otra parte, en tránsito pesado esta operación resultaba conveniente sin llegar a ser indispensable. Es, por otra parte, muy probable que la elasticidad del motor mejorara sensiblemente en el caso de un coche con más kilómetros que el nuestro.
Usando la palanca de cambios con liberalidad, el Súper es de manejo sumamente ágil en ciudad; el motor responde con energía, la dirección es agradable, y los frenos muy adecuados mientras no se los exija en forma abusiva. Los flancos del coche son rectos, circunstancia que hace más fácil calcular la "filtrada". Reputamos el Súper como un coche bueno para andar en ciudad. Nunca tuvimos, por otra parte, problemas de puesta en marcha; en el tiempo más o menos "de media estación" en que lo tuvimos nosotros, arrancó con cebador o sin él.
La suspensión ha sido reforzada con relación al anterior modelo 400, a pedido de los usuarios. No podemos opinar sobre duración relativa de la suspensión 400 contra la del Súper; aun ahora, sin embargo, hay rolido pronunciado si el automóvil es sacado de su quicio normal, es decir, si es obligado a tomar curvas cerradas a altas velocidades. En esas circunstancias, un chillido de goma acompañará la maniobra de virar. Es un problema que, a no dudarlo, afectará a muy pocos usuarios del Súper, salvo alguno que otro iracundo que frecuente La Fusta con el auto de papi. Papi, por su parte, no tendrá problemas, y mami tampoco.
Para las maniobras cerradas, la liviandad en el volante debe abonarse recurriendo a repetidas vueltas antes de lograr el giro de tope a tope. Sin embargo, el diámetro de viraje es en sí bastante reducido, lo que hace que la maniobra de estacionar no resulte difícil.
Al colocar la palanca de cambios en la posición correspondiente a la marcha atrás, se encienden dos luces de reversa, muy prácticas, aunque algunos pensarán que podrían ser ventajosamente más potentes. De todos modos, una buena luz de reversa debería formar parte del equipo normal de todo automóvil.

Chevrolet 400 Súper

En ruta

La ventaja de un auto grande de satisfactoria concepción como es el Chevrolet Súper, es que resulta cómodo de manejar tanto en ciudad como en ruta. Tal vez, los exquisitos aseverarán que resigna posiciones en la montaña o en camino sinuoso a nivel. Más que nada, la dirección muy desmultiplicada es lo que produce esta impresión, pero bueno es recordar que el Súper se colocará en desventaja únicamente si el conductor anda fuerte en la montaña.
La mayoría de nuestras rutas son de llanura. En esas condiciones, el Súper es una alfombra mágica como lo son en general los coches de ese tipo. Ciento veinte kilómetros por hora son mantenidos sin esfuerzo visible, y a los 80 reglamentarios, parece que el Súper no se moviera. A 120 de crucero queda aún un sensible margen para acelerar en caso de sobrepaso de camiones y otros automóviles. Como ya hemos dicho, los asientos son blandos y cómodos, mientras que la mullida suspensión hace que puedan pasar horas sin la más mínima fatiga.
El baúl es amplio y tiene la rueda de auxilio ubicada en posición acostada en el piso. Entre el completísimo equipo de norma del Chevrolet, figura un inflador de pie; no se incluye, sin embargo, medidor de presión. El crique es del tipo de cremallera habitual en coches argentinos de inspiración norteamericana. Debemos decir que, al menos los ejemplares que han caído en nuestras manos, no funcionan en forma óptima. Mientras andan bien, resulta fácil levantar el coche; pero con frecuencia se producen desgastes en la cremallera, con tendencia a que patine el gancho trepador. Por otra parte, casi siempre hemos observado inconvenientes para hacer bajar el crique una vez terminada la operación de cambio de rueda. (En cierta instancia, con otro coche, tuvimos que solucionar el problema quitando las calzas y dándole un empujón.)
No creemos que requiera mantenimiento muy frecuente; y cuando le llegue el turno, el mecánico no tendrá que contorsionarse mayormente ni desear haber nacido con un brazo articulado al revés.
En síntesis: grande, cómodo, suave, completo. No es un auto de carrera, pero, ¿usted necesita un auto de carrera?.

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VELOCIDAD MÁXIMA 151.120 KM/H
Promedio de varias corridas en sentidos opuestos

EQUIPO DE TEST

- Ronald Hansen
- Guillermo Mártire
- Emilio R. del Valle (n)

Durante las pruebas de aceleración y frenaje en el Autódromo Municipal, condujeron la unidad los testers de Parabrisas y presenció la prueba el Sr. Augusto C. Infantino de General Motors

ACELERACIÓN

0 - 20 Km/h

1s 2/5

0 - 40 Km/h

3s 2/5

0 - 60 Km/h

5s 3/5

0 - 80 Km/h

10s 1/5

0 a 100 Km/h

14s 4/5

0 a 120 Km/h

24s 3/5

0 a 500 metros

22s 9

0 - 100 Km/h - 0

20s 5

Aunque el comprador habitual de un "Súper" raramente exija a fondo el auto, la aceleración de la unidad que testeamos deja márgenes interesantes para utilizar en sobrepasos, piques, etc.

ERROR DE VELOCÍMETRO

Vel indicada Vel real
20 19.1
40 40.4
60 60
80 81.1
100 100
120 120

FRENADO

a 20 km/h
3.90 m
a 40 km/h
12.60 m
a 60 km/h
23.80 m
a 80 km/h
43.60 m
a 100 km/h
56.50 m
a 120 km/h
80.70 m

VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA

I

67 Km/h

II

118 Km/h


DIÁMETRO DE GIRO

A la derecha

12.40 m

A la izquierda

11.40 m

Los autos grandes generalmente tienen mucho giro en las ruedas, porque de lo contrario sería prácticamente imposible estacionarlos en ningún lugar. Esto ocurre con el Súper, cuyos diámetros de giro no son excesivos a pesar del amplio largo total

CONSUMO

En ciudad
6.2 km/l
a 80 Km/h
8.3 km/l
a 120 / 130 Km/h
5.5 km/l

IMPERMEABILIDAD
Agua: Ligeras filtraciones en el ventilete delantero izquierdo y por debajo de la puerta trasera derecha. Tierra: Filtraciones leves en el baúl

NO ES UN AUTO PEQUEÑO, PERO TAMPOCO ES UN TRANSATLÁNTICO EL CHEVROLET SÚPER. LA VISIBILIDAD ES BUENA, GRACIAS A MODERNAS Y AMPLIAS ÁREAS DE VIDRIO. EL AUTO RESULTA FÁCIL DE ESTACIONAR, Y SUS FLANCOS RECTOS LO HACEN AGRADABLE TANTO PARA "APARCAR" EN FILA COMO PARA TRANSITAR EN LA CIUDAD. OBSERVAMOS QUE ERA MUY FÁCIL DE MANEJAR A PESAR DE LA DESMULTIPLICACIÓN DEL VOLANTE

Chevrolet 400 Súper - 1964

LA TROMPA NO OBSTRUYE EXCESIVAMENTE LA VISUAL. PARA ATRÁS, EL BAÚL NO ES VISIBLE, PERO LA LÍNEA DE LOS FLANCOS SIRVE COMO REFERENCIA PARA ESTACIONAR SIN PROBLEMAS

Chevrolet 400 Súper - 1964
Testers toman severas medidas

Chevrolet 400 Súper - 1964
Usamos nafta común Shell durante las pruebas

Características técnicas

Motor

6 cilindros en línea, válvulas a la cabeza. Diámetro por carrera 98.43 mm x 82.55 mm. Cilindrada 3.769 cm3. Potencia 125 HP (126,7 CV) SAE a 4.000 rpm. Par motor 27 mkg a 1.600 rpm. Relación de compresión 7:1. Un carburador Holley vertical, con cebador manual. Enfriamiento por agua

Transmisión

Embrague monodisco seco con diafragma. Caja de tres velocidades, 2da y 3era sincronizadas. Relaciones de caja 2.798:1 - 1.551:1 - 1:1. MA 3.796:1. Relación del eje trasero 3.07:1

Dimensiones

Largo 4.648 mm Ancho 1.757 mm Alto 1.397 mm Entre ejes 2.794 mm Trocha 1.443 mm

Vea también

Chevrolet Super 1966

Road Test del Chevrolet Super 1966
Revista Parabrisas Nro 70 de Octubre de 1966

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Road Test de autos argentinos de mas de 10 ańos de antigüedad
Por Gustavo Ernesto López
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