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Imagen inconfundible

Cuando Mitsubishi lanzó la L200 Triton dio que hablar con su diseño irreverente. Volkswagen ha preferido un planteo más tradicional, en líneas generales similar al de la Hilux, pero con una fuerte identidad de marca en su trompa. Llega con las dimensiones más generosas del segmento: con 1,95 metro, es 10 centímetros más ancha que la Nissan Frontier y 13 que la Toyota, a la que le emparda el largo.

El ancho es quizás lo más importante, porque no sólo aumenta la capacidad de la caja (tan amplia como en la Nissan pero con paredes más altas) sino también de las plazas traseras, que incorporan un asiento diseñado para tres personas. Allí el espacio para las piernas es suficiente, pero el respaldo -al igual que en otras pick ups- sigue siendo bastante vertical, obligando a adoptar una postura cansadora en viajes largos.

Las trochas también son más anchas que en la mayoría (10 cm respecto de la Hilux), algo que se aprecia no sólo visualmente sino también en el apoyo en curva.

La Amarok es una maniobra de "cruce de puentes" con la rueda trasera colgada. Generoso recorrido de la suspensión

Son amplias las puertas, facilitando el ingreso a la cabina, y tienen doble burlete, haciendo del habitáculo un espacio más estanco. La vista trasera es convencional pero se destaca por el tamaño de las ópticas, más grandes que en la mayoría, y sus paneles suaves. El paragolpes trasero metálico (cromado en las full) sigue siendo por ahora un infaltable de las pick ups.

Otro confort

Como decíamos más arriba, en la Amarok se respira otro confort, más a tono con un SUV que con una pick up convencional. El estilo de la plancha es tan sobrio como el de la carrocería, con una consola bien ordenada y comandos ubicados como en la mayoría de los VW. Los materiales utilizados no son acolchados, pero denotan buena calidad y lucen muy bien a la vista. También parecen correctos los ajustes ya que al
menos en nuestra unidad nada hacía ni un solo ruido, aunque para ello habría que esperar hasta rodar al menos unos 50.000 km.

El conductor se ubica en una butaca cómoda y muy anatómica, con correcto apoyo lumbar y la sujeción lateral que corresponde. Además, baja tanto que ni un humano de dos metros podría rozar el techo con su cabeza. El volante es más chico que en la media (similar al de las berlinas de la marca) y tiene doble regulación, otra de las exclusividades de la Amarok en su segmento. Por todo esto y la adecuada profundidad de la pedalera (por cierto muy suave), la posición de manejo es excelente y nada le envidia, por ejemplo, a un Touareg. Aplausos para el selector, de vástago y recorridos cortos e impecable empuñadura, aunque ruidoso en su accionamiento y con una conexión de la segunda casi siempre con un inevitable "crac".

Al tener un quinto apoyacabezas tipo "coma", la visión hacia atrás no se interfiere. En general la visibilidad es buena y cuenta con generosos espejos. Hacen también al confort un buen aislamiento acústico de la rodadura y una eficiente climatización automática en esta versión full. La sonoridad del motor es promedio, con un propulsor bastante ruidoso en frío pero contenido a velocidades de ruta.

En cuanto al equipamiento, es completo desde la versión inicial Trendline, que más allá de algunas diferencias estéticas exteriores, tiene aire acondicionado, llantas de aleación, cierre centralizado, computadora de a bordo, control de crucero y radio con Bluetooth entre tantos otros ítems. La full Highline agrega climatizador automático, llantas de 17 pulgadas (opcionales las de 18"), paragolpes trasero cromado, y volante y empuñadura de selector forrados en cuero. Ambas cuentan con doble airbag, ABS y control de tracción, siendo la Amarok la única que dispone de este dispositivo que mejora notablemente la seguridad dinámica. Sin embargo, la que se pone interesante es la variante full Highline Pack (como nuestra unidad de prueba) ya que, además de control de ascenso y descenso, incorpora ESP. Sí, control de estabilidad por primera vez en una pick up hecha en el Mercosur. En el paquete también se incluyen airbags laterales, anclajes lsofix, set de apoyacabezas - cinturón inercial para el quinto pasajero, y tapizados de cuero. De esta manera la VW se posiciona no sólo como la pick up mejor equipada del mercado, sino también como la más segura por amplia diferencia.

¿Faltantes? Algunos: sensor de estacionamiento (en desarrollo para incorporarlo más adelante), cobertor de caja (opcional), regulación interna de faros y comando satelital de audio. También se pueden ordenar como accesorios aparte los estribos, la barra de caja y el cobertor de lona.

Sobria imagen trasera de la Amarok, con ópticas de generosas dimensiones, en un atardecer cerca de Sierra de la Ventana

En nombre del "downsizing"

Al igual que con el confort y la seguridad, Volkswagen ha innovado con la motorización. En lugar de adoptar un propulsor grande en torno a los tres litros (o su conocido R5 2.5 de cinco cilindros), eligió una inédita solución: un compacto tetracilíndrico 2.0 alimentado por dos turbos en serie que entrega una potencia de 163 CV, la misma que los 3.0 de Ranger y Hilux. La tecnología compensa la talla con dos objetivos claros, el ahorro de combustible y la disminución de emisiones contaminantes, un tema primordial en Europa, donde también (en breve) se venderá la Amarok. Gracias a su eficiente combustión es la primera pick up diésel que baja de los 200 gramos de CO2 por kilómetro.

Se trata de un propulsor moderno, con 16 válvulas, inyección common rail y doble árbol de levas, cuya cilindrada tampoco le impide erogar el torque más alto de la categoría (41 kgm) a apenas 1.500 rpm, invariable hasta las 2.000. De ahí su impecable respuesta en baja, siempre con fuerza disponible para la tarea más exigente, aprovechando además las cortas relaciones iniciales de la caja manual de seis marchas, otra exclusividad, esta vez compartida con la nueva Nissan Frontier.

El chasis de la Amarok al desnudo, con largueros travesaños y generosos apoyos para la carrocería. Destacable solidez general

En las pruebas de aceleración demuestra en cambio que "arriba" pierde algo de vigor, con una curva de potencia que se desploma después de las 4.000 rpm. Sin embargo, los números son muy buenos: 0 a 100 km/h en 12,3 segundos y una máxima de 173 km/h obtenida en 5ta a casi 4.000 rpm, mientras que en 6ta llega a 171 a 3.200 rpm. De haber algo de viento en contra, no alcanza estos registros por su comentada "flaqueza" en alta.

Lo más interesante es el consumo, especialmente en ciudad, donde puede bajar de los 10 litros cada 100 kilómetros si el manejo es coherente. Lo hemos comprobado en un circuito de calles y avenidas con muy buenos resultados, y sin dejar de mencionar su suavidad y su docilidad en este ámbito. En ruta es austera pero no con una gran diferencia respecto de, por ejemplo, la Frontier 2.5. Aunque no está escrito, se recomienda alimentar la Amarok con gasoil Premium de bajo contenido de azufre por tener un propulsor Euro 4.

En el punto justo

Desconozco cuál será el ajuste de la suspensión de las unidades que se exporten a Europa. Las que se venden en Argentina tienen el equilibrio que nunca demostró ninguna pick up. Me refiero a que, aun padeciendo un esquema trasero de eje rígido con ballestas, desaparecen casi por completo los sobresaltos al rodar con la caja vacía, y eso que puede cargar 1.000 kilos, lo que obliga a reforzar el conjunto. Con la presión de neumáticos adecuada, el confort de marcha es excelente sobre cualquier superficie, y no importa si la calle está rota o el empedrado desparejo.

En ruta le sobra paño, con una correcta tenida y una agilidad que sorprende. En un tramo de montaña nunca me alejé del X1 de Figueras, aunque -reconozco- en el tablero de la Amarok el testigo del ESP no dejaba de destellar. Eso habla de las limitaciones propias de una pick, pero que se pueden compensar con la electrónica. Se consigue así un altísimo nivel de seguridad activa ya que, por más que se desconecte, el ESP siempre se accionará ante una mínima pérdida de trayectoria. La dirección es muy rápida y se destaca el desempeño de los frenos, aun sin discos traseros. Eso sí, el recorrido del pedal es excesivo.

La tecla "Off Road" es como mágica. Al accionarla, no sólo se activa el control de descensos (incluso en 4x2). También actúa sobre el ESP, adoptando la modalidad "campo", que permite algunos patinamientos y deslizamientos moderados, a veces necesarios para manejar en tierra o barro. Pero lo más importante es que modifica la gestión del ABS, que por lo general estira las frenadas en ripio o firmes desparejos. Eso pasó al olvido, las distancias son muy similares a las obtenidas en asfalto seco y no pierde la línea en el intento.

Como en los SUV más modernos, el modo de tracción se elige electrónicamente por medio de una tecla en la consola. Se puede conectar la doble en alta o en baja. El reparto en ambos casos es fijo, no es una integral. Es destacable el funcionamiento de los diferenciales electrónicos EDL, que controlan los patinamientos ante una adherencia desigual. Actuando sobre los frenos, permiten escuchar su trabajo cuando dejamos una o más ruedas en el aire durante alguna maniobra "trialera". Así, puede incluso arrancar cuando una sola de las ruedas tiene apoyo. Opcionalmente, cualquier Amarok puede equiparse con un bloqueo mecánico del ciento por ciento sobre el eje trasero.

Tiene interesantes condiciones para el off road a pesar de sus neumáticos ruteros, con un generoso despeje, buenos ángulos, y recorridos de suspensión generosos, aunque es frecuente rozar las partes bajas del paragolpes delantero. Los órganos mecánicos, en cambio, están protegidos por un robusto chapón. En todo momento, incluso en los maltratos off road, propinándole algún golpe o una torsión excesiva, la estructura de la Amarok se siente muy sólida. Beneficios de un diseño moderno.

Sale al mercado

Los precios que anunció Volkswagen para las Amarok (ya sean 4x2 ó 4x4) son más que adecuados teniendo en cuenta su equipamiento, calidad y otras ventajas. La gran pregunta que todo el mundo se hace es si será un producto durable y que soporte el uso intensivo de centenares de miles de kilómetros por nuestras rutas y nuestros caminos rurales. Y las miradas descreídas apuntan al motor, por su reducido tamaño y la carga tecnológica. Pero recordemos que todo lo que innova es tomado con recelo al principio.

Las respuestas vendrán quizás en uno o dos años, cuando la Amarok haya rendido muchos exámenes en nuestro diverso territorio. Al ser un producto mundial, y al haber apostado mucho dinero y recursos en su desarrollo, Volkswagen no permitirá que falle. Eso deseamos, para demostrar además que de las factorías argentinas también pueden salir productos de alto nivel.

Por Matías Antico
Fotos Miguel Tillous

PLANILLA DE CALIFICACIÓN
Carrocería			0/10
Diseño	(15)	12	8.0
Espacio interior	(20)	17	8.5
Dimensiones de la caja	(10)	8.5	8.5
Capacidad de carga	(20)	16	8.0
Equipamiento de confort	(20)	16	8.0
Terminación / Materiales	(15)	12	8.0
Suma	(100)	81.5	8.2
Confort
Confort de marcha	(25)	20	8.0
Posición de manejo	(20)	16	8.0
Asientos delanteros	(15)	12	8.0
Asientos traseros	(10)	6.5	6.5
Climatización	(10)	8.5	8.5
Insonorización	(10)	7.5	7.5
Instrumental	(10)	8.5	8.5
Suma	(100)	79	7.9
Performances / Consumo
Motor / Funcionamiento	(20)	17	8.5
Potencia específica (CV/litro)	(10)	9	9.0
Aceleración	(10)	8.5	8.5
Velocidad máxima	(10)	8	8.0
Elasticidad / Recuperación	(10)	8	8.0
Selector	(10)	8.5	8.5
Consumo promedio	(10)	8.5	8.5
Autonomía	(20)	16	8.0
Suma	(100)	83.5	8.4
Desempeño dinámico
Comportamiento en curva	(15)	13	8.7
Comportamiento con carga	(15)	12	8.0
Tenida direccional	(10)	8	8.0
Dirección	(10)	7	7.0
Radio de giro	(10)	7.5	7.5
Sensibilidad al viento / Aerodinámica	(10)	7.5	7.5
Transmisión 4x4	(15)	12	8.0
Comportamiento off road (alta y baja)	(15)	11	7.3
Suma	(100)	78	7.8
Seguridad
Equipamiento de seguridad	(45)	38	8.4
Eficiencia de frenos	(15)	11	7.3
Frenos en caliente	(10)	7	7.0
Dosificación de pedal	(10)	6	6.0
Visibilidad	(10)	7.5	7.5
Potencia lumínica	(10)	7.5	7.5
Suma	(100)	77	7.7
Costo / Beneficio
Precio comparativo	(30)	22	7.3
Valor de reventa	(10)	7.5	7.5
Garantía	(10)	9	9.0
Suma	(50)	38.5	7.7
Puntaje final	(550)	437.5	8.0

Características técnicas

Motor

Diésel. Delantero longitudinal. Cuatro cilindros en linea. Cilindrada 1.968 cm3 (81 x 95.5 mm). Doble árbol de levas a la cabeza comandado por correa dentada. 4 válvulas por cilíndro. Inyección directa common rail y dos turbocompresores en serie. Intercooler. Relación de compresión 18.5:1. Refrigerado por agua. Potencia máxima 163 CV a 4.000 rpm. Par máximo 40.8 kgm entre 1.500 y 2.000 rpm.

Transmisión

Tracción trasera con conexión a doble en alta y baja. Diferenciales de bloqueo electrónico EDL. Control de tracción ASR y estabilidad ESP. Caja manual de 6 velocidades con las siguientes relaciones. 1era 4.81; 2da 2.54; 3era 1.50; 4ta 1:1; 5ta 0.76; 6ta 0.63. Puente 4.10. Reductora 2.70:1.

Suspensión

Delantera. Independiente tipo McPherson con doble parrilla triangular, resortes helicoidales y amortiguadores. Trasera. Eje rígido, ballestas y amortiguadores. Barra estabilizadora en ambos trenes.

Frenos

De discos ventilados adelante y tambores atrás. ABS / EBD / BAS (servo de emergencia)

Dirección

A cremallera con asistencia progresiva. Diámetro de giro 12.9 m

Neumáticos

245 / 65 x 17". Llantas 7.5J

Carrocería

Pick up con chasis de largueros, doble cabina, 4 puertas y 5 plazas. Cx 0.38. Peso 1.990 Kg. Tanque de combustible de 80 litros. Capacidad de carga 1.000 Kg. Largo 5.254 mm Ancho 1.954 mm Alto 1.834 mm Entre ejes 3.095 mm Trocha delantera 1.644 mm Trocha trasera 1.620 mm

Precio al público

$ 173.620- Garantía de 3 años o 100.000 Km

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