Pruebas de autos argentinos

IKA Rambler Classic 660 - 1964   Un buen coche para paseo   Revista Parabrisas Nro 43. Junio de 1964

La "sterzatta" del automóvil es lo suficientemente calculada como para poder estacionar y hacer maniobras cerradas con facilidad, a pesar de los abundantes giros de volante. En recto se hace más rápida

Mas estilizado, simple de líneas y por lo tanto más fluido. Pocas o ninguna arista, amplias superficies de doble curvatura

Sin comentarios iniciales, la redacción de PARABRISAS recibió de Industrias Kaiser Argentina un Rambler Classic, modelo 1963, para ser sometido a esa serie de pruebas que en conjunto configuran un test que saldrá oportunamente publicado en PARABRISAS (oportunamente es ahora). La unidad en cuestión resultó ser un automóvil de color celeste con tapizado celeste también, agradable y descansado.

Este automóvil había tenido sus partidas bravas antes de ser recibido por PARABRISAS. Tuvo encima la "vuelta" del Gran Premio y alguna que otra "piña". Cuando lo recibimos estaba tirado a nuevo y en perfecto estado de funcionamiento, con algo así como catorce mil y pico de kilómetros.

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Es difícil comenzar a hablar sobre este automóvil sin pensar automáticamente en la diferencia fundamental de forma con el modelo anterior.

Existen casos en que la diferencia entre un modelo y otro es de pequeños detalles de carrocería, alguna bagüeta, otra combinación de colores, etc. En el concreto caso del Rambler, el modelo último difiere completamente del anterior, por lo menos en cuanto a carrocería se refiere.

Desapareció la sensación monolítica siendo reemplazada por una línea liviana y fluida, que pone de manifiesto en líneas generales una sobriedad estilística muy agradable. Conservando el rodado de dimensiones muy aproximadas a las del modelo anterior, en este caso da la impresión de más grande al ser mas liviana la impresión de conjunto de la carrocería. Sin embargo, las dimensiones interiores del nuevo modelo son tan generosas como las del anterior.

Las opiniones sobre el tamaño de las ruedas están muy divididas, por lo menos en cuanto a estética se refiere. Personalmente, el que escribe esta nota opina que el tamaño es correcto, tanto estética como funcionalmente. Considera que los pozos, de los cuales existen tantas variedades en las calles de Buenos Aires y otras ciudades importantes, las huellas en los caminos de tierra, etc. son más fácilmente superables con rodado grande. Técnicamente hablando es tan discutible y tan fundamentada una opinión como la otra.

El Rambler Classic 660 parece más grande desde el interior que visto de afuera.

Y esta primera apreciación se confirma en la realidad física de la prueba. Tres personas se acomodan con facilidad en el asiento delantero; lo mismo, aunque en menor medida, ocurre en el trasero.

Sabidos son los inconvenientes que causa el túnel de transmisión, cosa común en los automóviles con motor delantero. En este caso, el túnel en la parte delantera tal vez moleste al pasajero que va sentado en el medio. En la parte correspondiente al asiento trasero el túnel, ya disminuido, no ofrece mayores inconvenientes.

Los asientos, en sí son amplios y largos, con buena sustentación del cuerpo y lo suficientemente mullidos como para asegurar comodidad en este sentido. La posición de manejo del conductor es otra cosa.

El diseño tipo norteamericano se ve aquí reproducido fielmente en todas sus características. El volante está demasiado cerca del respaldo del asiento delantero y esta característica se conserva a través de todo lo que pueda deslizarse el asiento sobre sus correderas. Dicho de otra forma, el volante esta demasiado lejos de los pedales. De este modo, el conductor encuentra que siempre tendrá el volante cerca del pecho y manejará con los brazos encogidos.

Frenado según nuevo sistema de marcación que integra en las frenadas el tiempo de reacción de un conductor normal

La regulación de distancia del asiento, que se efectúa por medio de una leva colocada debajo del asiento del lado de la puerta, no soluciona la posición del volante. Inclusive, en el punto más alejado de su recorrido, un conductor de mediana estatura maneja con los brazos doblados. Esta es una característica común a la inmensa mayoría de los automóviles de diseño norteamericano.

Entrar y salir del puesto de conducción, lo mismo que los otros, es una operación fácil, dado el ancho y el tamaño general de las puertas.

El asiento trasero, no tan amplio ni tan cómodo como el delantero, tiene en su parte media un refuerzo, estructura o tensor que endurece esa zona con la consiguiente incomodidad para el pasajero del medio. Con el delantero corrido totalmente para atrás, la distancia para las piernas en el asiento trasero se ve sensiblemente disminuida.

El acceso visual a los controles, velocímetro (sin giornalero), medidor de cantidad de nafta, temperatura, etc., etc., es cómodo y fácil. Solamente el aro de bocina tiene una tendencia especial a interponerse entre los ojos del conductor y el velocímetro en la zona que corre entre los setenta y los ciento treinta kilómetros por hora. El registro de intensidad de las luces del tablero funcionó bien durante toda la prueba con una escala lumínica muy razonable.

Siguiendo viejas y probadas prácticas, el Classic tiene limpiaparabrisas de vacio. Esto quiere decir que cuando se acelera el automóvil, el limpiaparabrisas deja de funcionar o disminuye sensiblemente su efectividad, y cuando se levanta el acelerador empieza a funcionar como un desesperado. Moraleja: en días de lluvia o noches pluviosas, no acelere, desacelere siempre.

Los controles manuales están distribuidos correctamente sobre los costados del tablero de instrumentos. Arriba, a la izquierda, la perilla del ventilador de calefacción. Abajo, la perilla de luces que lleva incluida el reóstato de iluminación del tablero. Derecha arriba, el control del limpiaparabrisas (de velocidades variables de acuerdo con el acelerador). Abajo, derecha, el interruptor de arranque (arranque y contacto con la misma llave, además de posición de accesorios).

Más hacia la derecha, el encendedor, con la excelente idea de luz interior, para poder volverlo a su lugar sin demasiadas pruebas. Todo a lo largo de los costados laterales del tablero de instrumentos corren los controles de calefacción, uno para dar paso al agua caliente al radiador de calefacción y el otro para dirigir el aire caliente que proviene del radiador hacia el piso o hacia el parabrisas (defroster).

A la izquierda; la perilla de destrabe del freno de estacionamiento, que en este caso es de pie y, cosa rara, funciona correctamente. Bajo el panel de instrumentos están ubicadas dos llavecillas, una de las cuales desconecta la bocina y conecta la luz de "guiño", que puede ser alta o baja y la otra conecta la luz de mapa.

El control de pie de las luces alta y baja fue encontrado incómodo, tanto por su posición como por la manera de actuar del aparato, que necesitaba en nuestro caso, un fuerte golpe con la planta del pie. La bomba de pie del lavaparabrisas, ubicada algo alta, funcionó perfectamente con una suave presión. Apretando fuerte, pierde su efectividad.

Viene luego, la cuestión de los pedales y la palanca de cambio de velocidades. Los primeros están bien dispuestos dentro del amplio espacio disponible y separados entre si lo suficiente como para ofrecer un buen punto de apoyo. El pedal del acelerador, punto siempre en discusión, de acuerdo con la posición del freno, está ubicado de modo que puede hacerse "taco y punta", cierto sentido deportivo de manejo puesto en un automóvil evidentemente de turismo y de uso diario. De acuerdo con la altura del cojín del asiento, los pedales están correctamente situados.

La leva del cambio de velocidades situada a la derecha de la columna de dirección, tiene un recorrido corto y bastante preciso, a tal punto que la primera velocidad puede ser conectada a los sesenta kilómetros por hora -haciendo doble embrague- sin mayores inconvenientes. Los recorridos bien determinados ayudan a una correcta conducción (sesuda afirmación del redactor de turno).

Luego el asunto de la dirección. Con el auto en movimiento, la dirección se torna liviana y tal vez demasiado desmultiplicada. Esta es una cuestión de compromisos. La dirección desmultiplicada, con mucha diferencia de engranajes, es por principio más liviana pero son necesarias más vueltas de volante. Esto tiene sus pro y sus contras.

Para estacionar y sacar del estacionamiento o hacer maniobras en lugares reducidos, la dirección de este tipo alivia mucho el trabajo del conductor. Pero ya con el auto en movimiento, cuando todo se aliviana, el número de vueltas de volante resulta excesivo. Este compromiso entre vueltas de volante y liviandad de dirección se resuelve en este caso dándole mayor importancia al primer término.

La visibilidad desde el puesto de conductor es relativamente amplia. El asiento hundido conspira evidentemente contra una mayor visión frontal y lateral. Para el conductor que maneja por primera vez un Rambler son necesarios unos cuantos días de práctica, hasta ubicar en el espacio sin relación visual alguna, la rueda delantera derecha.

El viaje de prueba del Classic 660 se realizó por zonas de Córdoba y Mendoza tomando variedad de caminos; asfalto, tierra, asfalto en montaña y sobre todo mucho ripio en caminos de alta montaña y llano. Esta importante variedad de escenarios dio ocasión de comprobar a fondo las características de conducción del automóvil.

Como automóvil rutero, asfalto, muchos kilómetros, largas rectas, curvas amplias, el Classic es muy bueno. La estabilidad longitudinal fue encontrada óptima por los manejeros de PARABRISAS. Los vientos laterales influyen en escasa proporción sobre la marcha en línea recta, tanto los naturales o el vacío creado por algún vehículo grande que se cruza en la ruta.

La dirección, liviana en su trayecto medio, aunque no transmite al conductor la sensación del camino por el que se circula, hace la conducción muy fácil. En curvas amplias y veloces, el Rambler está como en su casa, siempre que sean veloces. Las curvas cerradas, tomadas fuerte, ofrecen los consabidos problemas de exceso de rolido y cierta imprecisión con el volante amén de considerable ruido de cubiertas.

En el ripio, en montaña, el Rambler anda. Los deslizamientos pueden ser fácilmente controlados o provocados ex profeso. En caminos de escasa adherencia se nota una marcada tendencia al zapateo del tren trasero cuando este actúa bajo potencia del motor. Si el conductor no se hace mala sangre con las vueltas del volante, puede hacerse, siempre en ripio, una conducción rápida y agradable.

En caminos de asfalto sinuoso la cosa cambia. El definido understeer del Classic hace incómoda la conducción veloz en este tipo de caminos. Sabido es que un automóvil con características sobrevirantes -contrario al Rambler- es más fácil de conducir en caminos sinuosos de asfalto.

En el ripio, dada la poca adherencia de las ruedas, las características de subviraje no se manifiestan en mayor intensidad y cambian las características de viraje con respecto al asfalto. Luego la caja de velocidades. En montaña faltan relaciones de caja. Donde es mucho para la primera es poco para la segunda y lo mismo sucede entre segunda y tercera.

En cuanto a los frenos, importantísimos factores de seguridad (segunda sesuda afirmación del redactor de turno), fueron encontrados efectivos pero duros. Las pruebas en el Autódromo Municipal revelaron mucha resistencia al "fade". El conductor tiene que hacerse a la idea de que tiene que apretar mucho. Si lo hace, el auto para. El modelo Ambassador -Classic con lujo- viene provisto de un servo auxiliar al pedal de frenos. Creemos que la dureza del pedal de freno debe ser menor en el modelo caro. En montaña los frenos fueron bien cuidados con abundante empleo de la caja.

En la ciudad, la salida del motor hace una conducción muy cómoda, por lo menos en cuanto a acelerador y cambios de marcha se refiere.

Resumiendo, un buen coche para paseo, ciudad y turismo. Cómodo y grande y, dependiendo del piloto, puede llegar a ser deportivo.

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CONCLUSIONES

Virtudes

• Aspecto exterior muy mejorado respecto de la versión anterior.

• Tamaño de las ruedas.

• Capacidad interior.

• Accesibilidad.

• Encendedor con luz interior.

• Dirección liviana.

• Funcionamiento del motor.

• Freno de estacionamiento.

Defectos

• Posición de manejo.

• Limpiaparabrisas de vacío.

• Control de pie de las luces altas y bajas incómodo.

• Excesiva desmultiplicación de la dirección.

• Pedal de freno muy duro.

• Subvirancia en caminos de asfalto

VELOCIDAD MÁXIMA 146.100 KM/H
Promedio de las dos mejores pasadas en sentido contrarios

Equipo de test:

- Ronald Hansen

- Guillermo Martire

- Emilio del Valle (n)

En las pruebas de aceleración y frenado condujo la unidad el piloto de fábrica señor Amleto W Rosso

ACELERACIÓN 0-20 Km/h 1s 2/5 0-40 Km/h 3s 1/5 0-60 Km/h 5s 4/5 0-80 Km/h 9s 4/5 0-100 Km/h 14s 2/5 0-120 Km/h 27s 0 0-500 Metros 23s 3/5 0- 100 Km/h - 0 19s 4/5 LA CURVA DE ACELERACIÓN DEMUESTRA, SIN LUGAR A DUDAS, QUE LOS 119 HP DEL CLASSIC 660 SON REALES. LOS PUNTOS DE CAMBIO DE MARCHA SON LOS CONSIDERADOS ÓPTIMOS PARA OBTENER LA MÁXIMA ACELERACIÓN EN UN AUTOMÓVIL EN CONDICIONES NORMALES CONSUMO Vel Km/l 80 Km/h 8.7 Alta velocidad 5.4 En ciudad 5.4 ERROR DEL VELOCÍMETRO Vel Indicada Vel real 20 17.8 40 35.4 60 55 80 75 100 95.5 120 111

DISTANCIA DE FRENADO Vel Total 20 Km/h - 0 3.40 m 40 Km/h - 0 10.10 m 60 Km/h - 0 19.30 m 80 Km/h - 0 35.60 m 100 Km/h - 0 57.50 m 120 Km/h - 0 79.60 m RESISTENCIA COMPROBADA AL "FADE", ESTA VEZ Y EN ADELANTE, A TRAVÉS DE VEINTE FRENADAS DE 80 Km/h A 0 VELOCIDADES DE LOS CAMBIOS DE MARCHA 1era a 2da 55 Km/h 2da a 3era 100 Km/h EL ESCALONAMIENTO CORRECTO DE LAS MARCHAS. CAMBIÓ A 4.500 RPM DE PRIMERA A SEGUNDA Y A 4.350 / 4.400 RPM DE SEGUNDA A TERCERA. RESPECTIVAMENTE EQUIVALEN A 55 KM/H Y 100 KM/H DIÁMETRO DE GIRO A la derecha 10.90 m A la izquierda 11.40 m

LOS RADIOS DE GIRO CORRESPONDEN AL TAMAÑO DEL RAMBLER. LAS RUEDAS "DOBLAN" MUCHO, ÚNICA MANERA DE PODER MANIOBRAR CON ACIERTO UN AUTOMÓVIL COMO ÉSTE EN UN TRÁNSITO DENSO COMO ESTE TAMBIÉN

El Rambler Classic 660 es un automóvil grande, sensación que se nota mas desde adentro que de afuera. Los seis pasajeros de norma entran cómodamente en el sentido transversal del nuevo modelo de Kaiser

La superficie barrida por los limpiaparabrisas es razonablemente amplia. Estos últimos funcionan con el clásico sistema de vacío, poca mecánica para el resto del automóvil. Algún día vendrán con 3 escobillas

EL ASIENTO DELANTERO CONSPIRA EN CIERTA MEDIDA CONTRA LA VISIBILIDAD FRONTAL, PERO SU COMODIDAD COMPENSA ESTE DEFECTO. LA RUEDA DELANTERA DERECHA QUEDA AISLADA HASTA ACOSTUMBRARSE

Vea también

Road Test del IKA Rambler Ambassador 990
Revista Parabrisas Nro 59. Octubre de 1965

Road Test del Rambler Cross Country
Revista Parabrisas Nro 26. Enero de 1963