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Ford Falcon Futura 221 - 1970
El mismo pero mejor
Revista Corsa Nro 228. Septiembre de 1970
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Una serie de importantes modificaciones convierten a los nuevos modelos de Falcon en lo más logrado que produjo Ford dentro de esa línea desde aquella primera serie de 1962. Tuvimos un Futura '70 en nuestras manos mucho tiempo y en muchos caminos para llegar a enjuiciar lo positivo, criticar lo negativo y finalmente expedirnos de esa forma
Nunca un slogan publicitario fue tan cierto como el que utilizó Ford Motor Argentina para la promoción del nuevo modelo Falcon ´70: "El mismo pero mejor". Porque guiados por nuestros resultados al finalizar el test del hobby de la marca en su última versión, y comparándolo con las anteriores pruebas realizadas por la revista PARABRISAS (mensual) a partir del año 1962, estamos dispuestos a agregar "... pero mucho mejor".
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Las diferencias de diseño son mínimas. Externamente se detectan pocas modificaciones; con el interior ocurre lo mismo. En cambio las mejoras que ahora suman muchas, tras sucesivos cambios desde la presentación de la primera versión del Falcon en nuestro país (1962), están casi todas ocultas bajo el capot y el piso.
Lo que es una buena forma de renovarse. Así, hoy, a casi una década de su debut, el hobby ha pasado a ser el mejor negocio de los juguetones de Pacheco. Otras fábricas -con modelos directamente competentes- han ido cambiando modelos con el devenir de los ciclos de pocos años. En cambio Ford, determinada por el nivel de ventas, optó por insistir con este coche que, para las exigencias y necesidades (gusto también) telúricos, llena perfectamente todos los requisitos acercándose bastante al coche americano que mejor se adapta para nuestra tierra.
Veamos su evolución, comparémoslo con aquel primero que fue el responsable de la fama ("¡Es un coche muy duro!" "...no se rompe nunca...") y con sus sucesores para concluir con aquello de que sí, es el mismo, pero mejor.
Motor
En su versión sencilla y original, el Falcon salió a la luz comercial con aquel motor (igual en concepción al actual) de seis cilindros, 2.768 cm3, compresión 6,8:1 y 101 HP a 4.400 rpm.
En noviembre de 1966 testeamos el nuevo Futura y ésa seria la última prueba a los modelos de la línea hasta este Futura '70 que nos tocó analizar. Para aquel Futura del '66 se ofrecían dos motores distintos: el CID 170 de 96 HP y el CID 187 de 116 HP. La cronología que había derivado en este resultado eminentemente evolutivo arrancaba allá en 1962.
Esos primeros modelos fueron armados con la mayoría de sus partes importadas. Las primeras mil unidades tuvieron el motor íntegramente importado; recién en 1964 y de acuerdo al plan de "Radicación de industrias", se fabricó el motor "grande" de 3.064 litros (187 pulgadas) que se colocó en el modelo Futura. En 1966 se coloca este motor en los modelos "De Luxe" y a pedido en los modelos Standard y Taxi.
Se recomendaba nafta común como alimento para aquella versión 1966, lo que daba como resultado -en test- un pistoneo bien marcado. La caja de tres velocidades con la primera no sincronizada complicaba las cosas un poco en el manejo apresurado de la ciudad, a pesar de la elasticidad que siempre caracterizó al seis cilindros de Ford.
Concluíamos entonces diciendo que evidentemente el coche tenía menos potencia sensible que los americanos "grandes" y bastante más que los europeos "grandes".
Cuatro años después el panorama cambió fundamentalmente. Ahora se han agregado como opcionales destacados y sustanciales la caja de cuatro velocidades, dos relaciones de diferencial, frenos de disco y un motor de 221 pulgadas que significan 3.620 cm3 de cilindrada. Se lo ha comprimido hasta una relación de 8,2:1, todo lo que hace que a 4.000 rpm entregue 132 HP. En la versión Standard el Falcon '70 trae el motor de 188 pulgadas (3.080 cm3) 7,4:1 de compresión y 116 HP a 4.000 rpm.
Nosotros viajamos empujados por un 221 en un Falcon a probar que salió de Pacheco con todos los opcionales más forzudos, refinados y deportivos (si se quiere). Y pasó el examen con un puntaje bien alto.
La elasticidad del motor es proverbial. Basta ver el gráfico de aceleración en directa para ver que la curva sube de forma tal (fuera de lo común) que ésta llega a encontrarse con la curva ascendente de la aceleración "tirando" cambios casi a los 60 km/h. A partir de esa velocidad, las dos curvas de aceleración describen trayectorias paralelas, lo que significa que a partir de los 60 km/h en directa, el coche sigue acelerando prácticamente con la misma velocidad que si se ascendiera de marchas utilizando la caja.
De esto se concluye que evidentemente el diferencial tiene una relación corta que complementada con la elasticidad del motor nos hace pensar si no sería acertado agregarle al Falcon alguna solución de sobremarcha (o velocidad desmultiplicada) para así alcanzar al mismo número de revoluciones de motor una velocidad final más elevada. O poder viajar a la misma velocidad con el motor bastante más "descansado" y económico.
Luego de 20.000 kilómetros de girar, despedimos al seis cilindros sin que nos hubiera jugado alguna mala pasada mecánica en cualquiera de los veloces y/o destrozadores caminos por los que lo aventuramos. Salvo un golpeteo detectado una mañana viajando por la provincia de Baires, que resultó ser uno de los botadores hidráulicos de válvulas que -posiblemente- tapado por alguna basurita, dejó de funcionar para reanudar su función una decena de kilómetros más adelante.
Concluimos concordando con lo dicho hace ocho años cuando se destacó la calidad del termostato que siempre mantuvo al motor en temperatura óptima y permite salir del garaje con el motor caliente apenas con 30s de espera en punto muerto y regulando.
Transmisión
En 1964 se "nacionalizan" las cajas de velocidades y el eje trasero. Construidas ya íntegramente en el país se entregan al público con distintas relaciones. Mientras la 1era hasta entonces, en las cajas importadas, era de 3,29:1, en las nacionales se transformó en 2,79:1. La segunda pasó a ser de 1,83:1 a 1,55:1 y la tercera de ambas directa. La marcha atrás se modificó de 4,45:1 a 3,79:1 y el puente trasero que era de 3,50:1 se convirtió en 3,54:1. Así se mantuvieron hasta que se incluye (como opcional) la caja de cuatro marchas y se vuelven a modificar las relaciones de las de tres velocidades en los modelos del '70.
Ahora los que traen la palanca en el volante. (tres marchas) especulan con una 1er de 2,80:1, la 2da de 1,69:1 y la tercera directa; mientras el retroceso es de 3,80:1. Las cuatro velocidades en los modelos con palanca en el piso están relacionadas así: 1era 2,78:1 - 2da 1,93:1 - 3era 1,36:1 y 4ta directa. El retroceso es de 2,78:1. En este caso todas las velocidades hacia adelante están sincronizadas.
El Falcon Futura '70 probado tenía caja de cuatro marchas (palanca al piso) y una relación final 3,31:1 como consecuencia del motor 221 (en el 188 el puente trae 3,54:1). Por supuesto, la palanca abajo nos gustó en términos generales y como solución. Aunque en el caso particular de este coche resulta un poco molesto el accionamiento por la posición del asiento y la distancia de la palanca que obliga a inclinar el cuerpo para llegar con la mano a poner la primera o la tercera (velocidades más alejadas en el diagrama). El movimiento de la palanca es un poco duro.
Rebajando es muy fácil que ésta, viniendo de tercera a segunda se vaya sola hacia la marcha atrás que se encuentra a la extrema izquierda y hacia atrás (junto a la segunda), con el consiguiente susto y ruido desagradable a dientes que sufren.
Yendo a las performances obtenidas y los resultados en el gráfico, resulta evidente que el escalonamiento no está bien diagramado.
Todas las velocidades (la cuarta no, por supuesto) son cortas. Al punto que la tercera llega hasta solamente 100 km/h en un coche que alcanzó en un tramo de ruta cronometrado los 167 km/h. de velocidad máxima. La segunda llegaba hasta los 58 km/h, lo que es muy poco también. Prueba de ello fue una experiencia que hicimos cronómetro en mano, que consistió en acelerar hasta el máximo que alcanzaba la primera y pasar de ella derecho a cuarta. Ocurrió que el coche aceleró con una diferencia en contra mínima con respecto a la aceleración que hicimos utilizando todas las marchas.
El embrague es del tipo monodisco seco accionado por el pedal suspendido. En un principio el movimiento del pedal parecía un poco duro, pero eso fue debido seguramente a que el coche fue entregado absolutamente nuevo.
Echando un vistazo hacia atrás, recordamos que en los primeros modelos de Falcon (antes del Futura) existían fallas en el balancín de comando de embrague. Se aflojaban los bulones que sujetaban el perno sobre el que giraba el balancín del lado del bastidor y al correrse este perno quedaba suelto el balancín y anulado el embrague. Tras sucesivas mejoras la falla fue superada y ahora el embrague pasó a ser otro de los elementos "mal negocio" para los talleres, ya que no es frecuente la reparación de este conjunto. En nuestro caso (20.000 kms.) no pudimos detectar ni siquiera un cambio en la posición del pedal ni en su regulación.
Concluyendo con la trasmisión no hace falta destacar otra vez que la relación actual que trae el puente trasero es quizá demasiado corta. Eso nos lleva a que el motor esté girando a muchas vueltas siempre, a gozar de un excelente reprise, a sentir la fuerza del motor acentuada en la ciudad, pero en el crucero veloz de ruta se hace también evidente la necesidad de multiplicarlo. La robustez del conjunto está acorde con el resto de la trasmisión. 
Frenos
Nunca, hasta aquí, el seis cilindros de Pacheco se destacó por la brillantez de sus frenos. Los últimos modelos ofrecidos se entregan con frenos hidráulicos a campana en los modelos standard y como opcional se brinda la posibilidad de los mismos frenos a campana asistidos por servo, o una segunda alternativa consistente en frenos de disco en las ruedas delanteras, también de potencia.
En la comparación -obviamente- resultó muy superior nuestro
Futura con discos adelante. En 1964 se agrandaron las campanas de 9 a 10 pulgadas. En 1965 había recorrido 76,60 metros para detenerse de 100 km/h a cero. A la misma velocidad, en estas últimas pruebas llegamos a detenerlo en 63,70 metros. Trece metros de diferencia a favor.
A la hora de detenerlo a la velocidad tope de nuestro test (de 140 km/h a 0) recorrimos con el pedal apretado ("panic stop") solamente 126,80 metros con el coche bien derecho en medio de la ruta. La distancia es excelente y brinda una gran seguridad para los pasajeros. Repetimos una y otra vez las frenadas sin que en ningún momento acusara un "fading" marcado, ventaja principal del freno de disco. Suspensión
Durita. Es decir correcta. Esa es la sensación primera que se percibe en el nuevo Futura. Y ése es el intento de la fábrica por dar al modelo un aire deportivo. La intención se fundamenta en la misma suspensión con que se equipó al primer Falcon: las ruedas están sostenidas por un sistema de paralelogramo deformable. El brazo superior es estampado triangular para absorber los esfuerzos longitudinales. El brazo inferior único, sin triangulación„ se ve complementado por un tensor oblicuo hacia adelante.
Entre el brazo superior y una estructura complementaria del faldón del guardabarros se aloja el elemento de suspensión, consistente en un resorte helicoidal cuyo interior encierra el amortiguador hidráulico telescópico. Todo ese conjunto se complementa con una importante barra antirolido. El sencillo tren trasero es un eje rígido sostenido y suspendido por dos elásticos longitudinales de ballesta, con amortiguadores hidráulicos tubulares inclinados hacia adentro para contribuir al control del rolido trasero.
Como en otros elementos mecánicos del coche, en este caso, viéndolo desde el punto de vista del coche americano, la suspensión lejos de ser un flan es bastante dura. Bien lograda para el tipo de caminos nuestros y para el uso que se le da a este coche en el interior del país.
En ciudad o en rutas pavimentadas veloces el auto se comportó muy estable a velocidades elevadas. Lo mismo ocurrió cuando las pruebas de frenado, ya que esta "rigidez" de la suspensión contribuyó a mantener al coche en una línea recta mientras se detenía exigido. Los amortiguadores duros controlan bien el zapateo de ambos ejes, ya sea en el frenado como en la aceleración. No existe un rolido muy marcado en los virajes y todo el conjunto de suspensión controla los botes y rebotes de nuestras calles.
En 1962 decíamos que los amortiguadores eran demasiado blandos, que se desacomodaba en ruta y que el sistema Hotchkiss se "enroscaba" en el empedrado. Se proponía mejorar la suspensión mediante amortiguadores más duros y resistentes.
Se modificó y el coche ha mejorado notablemente. 
Controles e interior
En cuanto al tablero de instrumentos y controles de mano, todo sigue igual. Se mantiene el panel de diseño típico de fines de la década del '50, con cromados y brillos y recovecos del más puro estilo neobarroco. Todo ese "lujo" de diseño impide leer bien los instrumentos mientras se conduce. En el caso del velocímetro en particular su posición crea, con respecto a los ojos del conductor, tremendos errores de paralaje. Para poder visualizarlo con precisión durante las pruebas se hizo necesario hundirse en el asiento hasta quedar con los ojos a la altura de la parte superior del aro de volante.
Este tablero incluye además del velocímetro dos instrumentas más de aguja: el nivel del tanque de nafta y la temperatura del agua del motor. Para el control de la presión de aceite y la carga del generador existe un par de luces de idiota. Perillas para el limpiaparabrisas, cebadar, luces de posición y de ruta, y luz interior. Más perillas para el calefactor, climatizador, desempañador poco efectivo y encendedor de cigarrillos.
A todo eso hay que agregar un "switch" bajo el tablero para conectar el aro del volante con la bocina o las luces altas (guiñada), dos puertitas frente a las piernas y en cada extremo del torpedo para entrada del aire exterior y los usuales de la radio (Philco) que equipa al Futura y deja mucho que desear en calidad (se mezclan las emisoras, no es nítida). A pesar de tener un parlante en la parte delantera bajo el tablero y otro en la bandeja trasera bajo la luneta. Estos parlantes funcionan juntos o indistintamente (el delantero o el trasero) mediante un pequeño dial también bajo el tablero.
En 1966 se quitó un rayo al volante que hasta entonces tenía tres, y se redujo el diámetro del aro (los dos rayos determinan un ángulo de 240 grados). Ese mismo volante utiliza actualmente la fábrica. El aro de bocina en el volante abarca el mismo ángulo de los rayos, no es el ideal.
Finaliza la lista de controles manuales con el freno de mano que bloquea las ruedas traseras siendo este comando tipo "T" con desenganche giratorio. Nuestra experiencia nos dice que este sistema con el uso se afloja y el freno de estacionamiento deja de tener efecto. Del lado izquierdo del volante una palanquita sirve en forma clásica para conectar la luz de giro.
La palanca de cambios en su efecto ya ha sido analizada pero en cuanto a la estética (la bocha) es de tan mal gusto como el tablero. Si la intención es de dar un aire deportivo, con esto se aleja bastante de la idea. Esta se adaptaría más al gusto (también neobarroco telúrico) de cualquier propietario o conductor de un microómnibus de recorrido bonaerense.
Se completan los controles manuales con la traba interior del capot.
Los pedales, colocados muy a la americana, están bien espaciados y altos. Conservan el diseño y disposición (en detalle) clásicos. En el piso, a la izquierda, un botón accionado por el pie ídem pasa las luces altas a bajas y viceversa y encima de éste un pedalín
sirve de bomba para mojar con agua los parabrisas mediante los sapitos. Esta bomba es excelente y envía mediante un par de apretones un caudal más que suficiente de disolvente universal... Con éste se complementan las dos amplias escobillas limpiaparabrisas de dos velocidades.
La retrovisión se asegura mediante dos espejos. Uno interior en el centro, en el marco superior del parabrisas, que abarca toda la luneta para la visión a través de ella. Otro exterior fijado a la puerta izquierda bajo el ángulo anterior del ventilete complementa el espejo interno cubriendo los puntos ciegos, sobre todo en los cuartos posteriores traseros donde es necesario tener una buena visión total.
La parte superior del tablero, en todos los modelos anteriores metálica, ahora integra un conjunto completo de tablero acolchado y antirreflejo. Así el Falcon ha ganado estéticamente, también en seguridad adaptándose ahora a las normas internacionales vigentes y finalmente en comodidad al evitar que el sol moleste por su reflejo a la visión.
A la extrema derecha de éste se ha colocado la guantera, que no es muy espaciosa pero que cumple perfectamente su función, complementándose con la consola ubicada entre las dos butacas delantera y que por su generoso tamaño aloja ese montón de papeles y cosas sueltas que siempre anduvieron de aquí para allá. La tapa de esta consola se vence fácilmente (dos veces en nuestro, test) para quedar abierta ya que un resorte la mantiene en ese posición para facilitar su apertura. Evidentemente cuando queda abierta es imposible mover el brazo para accionar la palanca de cambios.
El tapizado no ha variado mucho, es sobrio y confeccionado en tela y vinilo.
Una gran virtud en el diseño del Falcon es el tamaño del parabrisas determinado por la generosa altura del techo. Eso determina una gran sensación de amplitud interior. Sensación que termina en los asientos. Adelante se llegó a esa posición de los asientos y sobre todo la del conductor con respecto al volante mediante el muñeco Oscar. Un muñeco construido en EE. UU., articulado y cuyo tamaño corresponde en sus medidas a las antropométricas del 80 % de los norteamericanos.) Pero todo parecería indicar que se equivocaron. El volante queda demasiado cerca del pecho y la posición del cuerpo es sumamente incómoda. Para colmo, y desde hace años, la consola que separa las dos butacas, si bien es útil en su función, en rigor obliga a viajar a dos personas solamente en la parte delantera y estas dos extremadamente separadas...
Los que viajan atrás, si son también dos, considerarán su apoyo cómodo si se olvidan de la excesivamente corto del cojín. Tres pasajeros ya sienten la inclemencia de la incomodidad, sobre todo los de los lados, quienes utilizarán un cómodo apoyabrazos que en algo los consolará.
De esto resulta fácil elaborar conclusiones. Adelante, un buen par de butacas reclinables y anatómicas (a diferencia de éstas) daría al conductor y pasajero a su lado la comodidad mínima necesaria para la conducción y los viajes cortos o largos. O, aunque se alejara de la pretendida imagen de auto deportivo, sería mucho mejor equiparlo con un solo asiento delantero a costa de la consola. Así el coche sería más familiar y quién sabe si no ganaría aun más adeptos.
Cambiando los asientos delanteros y colocando otros cuyo respaldo no fuera tan voluminoso quedaría -consecuentemente- mucho más espacio para las piernas de los ocupantes de atrás. 
Terminación, accesorios y estética
La terminación merece destacarse. Quizá en base a la experiencia y a la repetición del mismo trabajo constructivo realizada por la fábrica, no hemos detectado las fallas tan evidentes en otros coches de industria local.
En general se percibe una construcción sólida que reafirmaría el concepto generalizado de que el Falcon es el coche más "duro" entre los argentinos. Al final de dos sufridos y largos viajes al norte por cualquier parte, realizamos las pruebas de ruidos. Aprobó. Tuvo dos fondeadas, una cerca de Alta Gracia y la otra en el camino de circunvalación a Rosario. En ambos casos, lomo de burro en uno y zanjón imprevisto en un camino en construcción en otro, nos hicieron saltar varios metros para aterrizar de "panza" aplastando al tope las suspensiones. No acusó recibo, el coche siguió sin ruidos y con la carrocería tan compacta como al principio.
Dentro del habitáculo se sienten los ruidos de la caja que tiende bastante al "llanto". Y el viento a altas velocidades. La suspensión, en cambio, no acusó, hasta el día de dar por finalizadas las pruebas, ruidos molestos y ajenos a su normal comportamiento. El tapizado, la terminación del, tapizado, paneles, alfombras y techo es muy buena. Tanto que no pudimos encontrar puntos criticables.
En cuantos a las perillas y comandos manuales, manijas y palancas de puertas, todo se movió perfectamente. No hubo fallas de ningún tipo ni roturas. Lo que significa que los sistemas adoptados (cierre de puertas, accionamiento de ventanillas y controles manuales de tablero) son eficientes y gozan de una excelente terminación.
Por su parte, los elementos mecánicos "serios" como motor, suspensión, trasmisión y frenos terminaron de demostrar también que el Falcon Futura debe ser uno de los más encarnizados enemigos del mecánico por la poca necesidad que tienen de ellos. Alguna vez se dijo que los concesionarios están cargados de repuestos para Falcon que por falta de demanda se ven obligados a almacenar.
De fábrica el Futura '70 viene en cuanto a accesorios, perfectamente equipado. Radio, cinturones de seguridad, limpiaparabrisas, luz de retroceso, luces por todos lados (en la guantera, motor y baúl) y un crique de cremallera de enganchar en los paragolpes. Sistema que no es el más efectivo ni cómodo. Pero que en el caso
particular del Falcon se agrava ya que en muchos casos el propietario ante la necesidad de cambiar una goma engancha el crique en el extremo del paragolpes separándolo de la carrocería. Ese es uno de los motivos por el que se ve tantos Falcon con los extremos de paragolpes separados. En otros casos, por su diseño se han enganchado en distintas y sólidas víctimas, lo que provocó la misma y antiestética desviación del extremo curvado del paragolpes. Aunque en estos modelos ha sido modificado.
Estéticamente, sigue siendo el mismo pero también sigue siendo mejor. La solución de cola (distintos faros y bagueta en el espejo) como la nueva trompa ahora con faros dobles es de recalcable buen gusto y le ha hecho ganar al coche en belleza a pesar de ser un modelo repetido básicamente desde ya años. Esas pequeñas modificaciones en la cola, la trompa o en baguetas laterales es lo que diferencia a los nuevos modelos de sus predecesores.
En cuanto al techo vinílico, si bien en un principio el juicio de PARABRISAS lo consideró como espectacular para nuestro gusto "arcaico y conservador", hoy, seguramente, como consecuencia de la disolución de los partidos políticos, ha dejado de serlo. Ya ha sido tan aceptada la solución estética del techo "entelado" que hoy pasa absolutamente inadvertida como "cosa distinta". Resulta agradable e identificatoria de ciertos modelos más caros de la línea.
La bagueta lateral más ancha y baja que reemplazó a aquella en forma de flecha que utilizaban los modelos anteriores resulta mucho más equilibrada. También se eliminó la "tijera" del pasante posterior que imitaba a ese elemento funcional en los coches descapotables; el detalle era de pésimo gusto y con su eliminación la estética general del auto ganó. No obstante, las partes más equilibradas del Falcon siguen siendo la trompa y la cola. Manejo
Como ocurrió con las primeras versiones del Futura y los posteriores tests, insistimos en, que el fuerte del coche está en la ruta. Idas y venidas veloces, crucereando a promedios de 120/130 km/h. el coche se mantuvo firme en el camino sin necesidad de requerir una extremada concentración mental del conductor. Frenaba bien en todo momento sin problemas de "fading" con un buen margen de seguridad. La suspensión "durita" contribuyó a que se mantuvieran siempre bien las cuatro ruedas en el piso.
Todo eso hubiera hecho de los viajes un descanso transportado de no haber mediado las incómodas butacas delanteras y la pésima posición de manejo. La aceleración notable del coche brindó tranquilidad para el "sorpasso" de camiones en la ruta. De noche, en el momento de utilizar las luces bajas para no encandilar las cosas se vieron feas (o no se vieron) por la debilidad lumínica de éstas, pero pudiendo utilizar
las altas se pudo mantener con tranquilidad el mismo promedio que con la luz del sol. Los faros duales dan una luz extraordinaria, a una gran distancia y en un excelente ángulo. En el ripio tuvimos algún inconveniente ya que el coche se desacomodó continuamente, pero con levantar el pie derecho del pedal alimentador todo se solucionó.
En ciudad, en cambio, algunos elementos son absolutamente cómodos y positivos, como la guiñada en el aro de bocina, la luz posterior de estacionamiento, la radio, los frenos y la magnífica aceleración en cualquier marcho incluso directa. Lo más desagradable del comportamiento callejero llega en el momento de estacionarlo.
El volante de dirección se convierte en una roca imitando a la palanca de cambios. Charles Atlas lo recomendaría para desarrollo de bíceps y otros músculos. Eso lo convierte en un coche que no es precisamente para uso de "la patrona".
Queda el consuelo de cada semáforo cuando muy pocos pueden pisarle el poncho. Su tamaño, por otra parte, lo habilita para encontrar lugar en los estacionamientos en la calle. Y si los taxis lo han adoptado, significa que las invencibles calles nuestras, armadas de baches, no pueden (tan fácil) con la sólida mecánica y robusta estructura del nuevo Falcon que sigue conservando las buenas características de sus anteriores y muchos errores corregidos. 
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