Pruebas de autos argentinos

Fiat 125 Potenciado - 1976 Realmente deportivo Revista Corsa Nro 501. Enero de 1976

Ante las exigencias recogidas en carreras y la necesidad -por otra parte- de ganar ventaja sobre sus rivales en un futuro inmediato, la marca introdujo mejoras en su tradicional biálbero para sacarle un poco más de potencia. De esta manera los imperativos deportivos redundan ventajosamente sobre los usuarios que tengan ganas de tener algo más de nervio bajo su pie derecho

Como cualquier proyecto industrial, este del Fiat 125 "Potenciado" no fue una elaboración de la noche a la mañana. Ya hace un rato largo que en fábrica las mentes se pusieron a trabajar en función de terminar por ser triunfadores deportivos de manera contundente en la clase más grande del Turismo Nacional. Ese y no otro fue el motivo que promovió este desarrollo.

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Pero como comenzamos diciendo, la idea viene de muy atrás, cuando los Peugeot tuvieron su racha de triunfos. Por eso hoy no nos parece tan imperiosa la necesidad de que les homologuen este auto para principios del año que se viene cuando el Campeonato que finalizó demostró que los 125 "normales" se cansaron de mojarle la oreja a sus rivales.

Claro que también hay que tener en cuenta un montón de puntitos que complementan -en términos de triunfos acumulados- el simple ítem de poseer un motor posiblemente más veloz. Tales serían el nivel promedio de los pilotos de cada uno de los equipos, la organización del equipo, los preparadores, los golpes de la fortuna, las características de cada carrera, etc., etc.

El tiempo entonces que pasó y el cambio de panorama deportivo no nos van a interesar en este momento para analizar la filosofía que dio lugar al nacimiento del potenciado. Cuando se puso en marcha el proyecto era necesario en la misma dimensión que hay muy pocas artimañas publicitarias tan positivas y reales como los triunfos deportivos. Y en ese terreno no se puede perder ídem ni dar ventaja, obviamente ...

El Boletín de Asistencia Técnica para los talleres y concesionarios de la marca fue enviado en junio de este año. A partir de ese momento, es decir, desde que salió el primer "Potenciado" a la venta, deberán pasar mil unidades producidas para recibir la correspondiente homologación y estar en carrera. Eso ocurrirá ya al abrirse el Calendario 1976 de TN.

Pero para que esto ocurra sin entorpecimientos de cualquier clase, el operativo de ventas se realiza de la siguiente forma: desde que salió de la línea el primer motor mejorado, las berlinas -que tienen un índice mayor de ventas- alternarán la opción en el salón del concesionario entre el motor 125 tradicional y el nuevo. Las cupés, en cambio, ya desde entonces vienen provistas única y exclusivamente con el "Potenciado".

A nosotros nos tocó probar y muy a fondo una de las berlinas. Que salvo por los pedales de acelerador -sobre todo- y de freno no presenta a la vista ninguna modificación de importancia respecto a la berlina clásica. Las alteraciones se manifiestan con el uso. ¿Y cuáles son los cambios que se han hecho al motor para justificar el nombre de "Potenciado"?. En primer lugar los árboles de levas son distintos, con mayor alzada (10,058 mm, en lugar de los 9,564 anteriores) y distintos ángulos de apertura y de cierre para la admisión y el escape.

También se le reemplazó el carburador anterior por un nuevo Solex (denominado C 34 EIES (Argelite)), con apertura diferenciada de las mariposas. Esto acentúa la impresión de que pisándolo y subiendo las rpm al llegar a un punto elevado el motor "sale" como si se le hubiera conectado un compresor (chiquito.. .). Porque a la característica curva de potencia de la berlina se agrega la apertura -a determinado momento- de la segunda mariposa del carburador (ver cifras y cuadro de aceleración).

Por otra parte el sistema de carburador y bomba de nafta introducen una interesante solución. Funciona de esta manera: la bomba es de flujo constante, lo que significa que permanentemente está alimentando a la cuba del carburador. Ahora bien, cuando el flotante de la cuba llega arriba y cierra el surtidor, digamos, la bomba sigue mandando y el exceso de nafta retorna al tanque de combustible. Eso impide "trampas de vapor" que suelen producirse en días de calor andando en la ciudad y cuando es fácil notar que los coches tienen incomprensibles "quedadas" en el tránsito lento.

Mecánicamente también se cambiaron los asientos de válvulas de escape de material de mayor resistencia y la válvulas de admisión de mayor diámetro (42,2 mm). Por su parte los conductos de admisión, en la tapa, fueron retrabajados para mejorar el llenado de los cilindros.

Para el nuevo carburador no se modificó simplemente el múltiple de admisión del 125 sino que hicieron uno nuevo que se aplicará a todos los 125. También es nuevo el múltiple de escape y todo el sistema de escape (con el que tuvimos algunos problemas en viaje).

La compresión de 9:1 creó ciertos problemas de auto encendido a la vez que permanentemente nos acompañó un incómodo pistoneo que atribuimos a la mala calidad de la nafta producto de alteraciones por parte de ciertos expendedores.

El distribuidor de encendido tiene mayor avance centrífugo automático.

Sensaciones

En el manejo -dijimos- es donde se percibe netamente la diferencia de esta berlina potenciada respecto a la anterior.

Las cifras de aceleración son elocuentes y es notable coma recién al llegar a un numero relativamente alto de vueltas el motor empieza a empujar bien. Pero en ciudad basta con llevar el motor en vueltas mediante la excelente caja de velocidades, de buen escalonamiento y comodísimo control.

La tenida y el andar han mejorado también ya que Fiat le ha agregado una barra estabilizadora trasera que -sin duda- mejora en forma evidente la tenida y elimina vicios de desplazamiento en virajes, que en el modelo anterior pudimos detectar en el tren trasero (zapateo, vicios de desplazamiento en virajes, y algún otro).

Los frenos, en cambio, no dieron muestras de ser superiores a los de los otros 125 con mucha diferencia. Si bien las cifras finales lo favorecen, tuvimos que volver a poner a punto todo el sistema de frenado un par de veces antes de salir a los ensayos. Eso daría la sensación que no es difícil que se descalibren con facilidad.

De aspecto, nada. Es lo mismo, pero nobleza obliga y cabe reflexionar que realmente no es -por ahora- no es necesaria ninguna modificación en el habitáculo por cuanto la berlina es sumamente confortable tanto adelante como atrás. Los asientos perfectamente anatómicos, la aireación buena y tanto el instrumental como los controles son ajustados perfectamente a las necesidades de un cómodo y seguro manejo.

La gran diferencia de la nueva berlina, felizmente para Fiat, no está del otro lado de las puertas sino del otro lado del capot. Lo que es mucho más importante.

CONCLUSIONES

Pro

• Luces seguras adecuadas a la velocidad del auto y poderosas
• Motor de gran potencia y buena curva de aceleración
• Excelente accionamiento de la caja de cambios
• Eficaz aireación en el habitáculo
• Esmerada terminación
• Cómoda accesibilidad a las partes mecánicas
• Destacado confort interior
• Mejoras en el tren trasero

Contra

• Sistema de escape proclive a roturas
• Inconvenientes en sistema de frenos
• Faltan accesorios: cinturones de seguridad y espejo retrovisor externo
• Mala calidad del mecanismo de los instrumentos de tablero
• Interior ruidoso

Puntaje final; 78.72

VELOCIDAD MÁXIMA 170.650 KM/H
Promedio de dos corridas en sentidos opuestos

"La Potenciada" en la ruta del Gran Premio de T.N.

Era matar dos pájaros con un solo cartucho. Se cubría el Gran Premio de TN en todo su recorrido y se probaba a fondo la nueva Fiat 125 "Potenciada" tan discutida y ahora, finalmente homologada para correr en TN a partir del 19 de enero.

Además de los 2.200 kilómetros del GP, sumamos 600 kilómetros hasta Santa Rosa (desde Buenos Aires) y 750 km de Vila Carlos Paz -final de la prueba- hasta la Capital.

El auto lo fuimos a buscar a Palomar (FIAT Argentina) y el odómetro indicaba apenas 25 km recorridos. Por consiguiente, tal como me aconsejaron, durante los primeros 500 km no lo pasé de 5.500 rpm que son unos 145 km/h. Cosa que el motor se ablandara.

En Santa Rosa cambiamos aceite, filtro y en la concesionaria pampeana nos soldaron uno de los soportes del caño de escape (el que va a la carcaza de la caja), que se habla desprendido y producía una vibración bastante ruidosa. De ahí en adelante el asunto fue "a fondo". Tanto en el pavimento como en las largas rectas de tierra o ripio.

La primera etapa unía Santa Rosa con San Rafael utilizando un tramo de tierra que va desde Victorica hasta Santa Isabel. Mucho guadal, guardaganados, algunos badenes y lomos de burro.

Gracias a una hoja de ruta que nos prestó la Comisión Fiat (la misma que usaban los pilotos), cubrí el tramo con el fotógrafo (Rivas) de acompañante a ritmo muy veloz y confiándome ciegamente en lo que el papel con símbolos me iba indicando. Todo fue al pelo. Una vez llegados a San Rafael, tras volver al pavimento rectilíneo, a dos cuadras del hotel, se nos pinchó la única goma de todo el Gran Premio. Un clavo.

El comportamiento de la Berlina había sido satisfactorio. Tiraba unas 6.400 rpm, en IV, (168 km/h.) en asfalto y 5.800 rpm (unos 150 km/h.) en ripio o tierra pesada. La potencia del motor quedaba demostrada, sobre todo cuando la aguja del cuentavueltas pasaba las 5.000, de ahí en adelante el empuje se nota en la espalda pegada contra el asiento.

Después vino el tramo entre San Rafael y San Juan. Pavimento hasta Uspallata (con faldeo rápido) y luego la bajada a Villavicencio con piso de ripio pero en buen estado.

También allí el auto mostró virtudes pese a que los amortiguadores ya no copiaban todo lo que hubiese deseado. Con 32 libras de presión en las cuatro gomas, no hubo problemas de pinchaduras y el coche era perfectamente manejable.

Si derrapaba se corregía con volante y acelerador usando el cambio justo. Otra vez el asfalto recto hasta la ruta que une Mendoza con San Juan. 42 grados de calor, el acelerador a fondo y la temperatura del motor en índices menores a los lógicos. Quizá, un ,poco demasiado frío. Sin inconvenientes arribamos a San Juan.

El tercer parcial incluía una larga recta con subidas, bajadas y amplios curvones (algunos engañosos) hasta Jáchal. De ahí para Huaco, las interminables rectas de ripio de Guandacol y muchos, muchos badenes.

En esa zona nos dimos cuenta que si se entraba a fondo en todos, las partes de abajo de la berlina comenzaban a tocar más de la cuenta. En uno de ellos fue donde se nos descolgó la parte de atrás del caño de escape a la altura del último silenciador.

Llegó la Cuesta de Miranda y nos sucedió lo más grave de todo el viaje. Los bulones de la bocha del diferencial, con el traqueteo se fueron aflojando y la grasa perdiéndose poco a poco. Un leve zumbido noté, pero la vibración y el ruido de! caño de escape roto lo hacían pasar casi desapercibido.

Poco más adelante, bajando Miranda (camino de asfalto nuevo), se agarró el diferencial, se trabaron !as ruedas traseras y la piña estuvo a punto de sobrevenir. Por suerte la montaña se corrió un poco y esquivó al "125", milagrosamente. Al rato, puso en marcha y destrabé el diferencial poniendo primera. En punto muerto, bajamos hasta Chilecito donde encontramos una estación de servicio.

Con la ayuda de Cheché Carlomagno (que había abandonado y estaba allí) apretamos todos los bulones, agregamos dos sachets de Molykote, la cantidad de grasa correspondiente y probamos un rato. El ruido a "tranvía" era infernal pero el Cheché me aseguró: "No le des importancia al ruido. Así Ilegás a La Rioja sin inconvenientes". Tal cual.

Tras hacer noche en Chilecito la berlina nos llevó a La Rioja a velocidades del orden de los 120-130 km/h., por las dudas.

Una vez allí, hablé con Carlomagno y dos horas más tarde los mecánicos de la Comisión de Concesionarios me cambiaron el núcleo completo. Regularon frenos (el (pedal se iba abajo), cambiaron aceite, filtro y caño de escape. En fin, a mitad del GP volvíamos a tener una Berlina casi "0 km".

De La Rioja a Carlos Paz sólo incomodaba levemente la falta de amortiguadores y algún problema de alineación -lógicos después de 2.500 km de terrible fajada-, pero la velocidad del auto, con semejante ablande, había mejorado. Mojoneando, cronómetro en mano, llegamos a viajar en 21s el kilómetro, o sea 171,428 km/h.

En el parcial final, entre Carlos Paz y Buenos Aires, un leve soplido de la junta de caño de escape fue el último inconveniente que tuvimos en ruta. Con el auto entero, sin golpes y el motor funcionando a "full" llegué a la puerta de casa donde Herrera, el encargado del edificio, al ver llegar la berlina con una colección de bichos y mariposas en trompa y parabrisas, dijo: "¿Pero de dónde viene . ? ¿De la guerra?". En realidad no estaba muy errado.

Después de los 4.000 kilómetros recorridos, sentado en el escritorio y con la máquina adelante, saqué mis conclusiones sobre el viaje.

La Berlina Fiat 125 "Potenciada" es realmente un artefacto que viaja muy fuerte. Pero no porque esté en el orden de los 170 km/h de velocidad máxima (una berlina común está en los 162 / 164 km/h.), sino porque en todos los cambios, arriba de las 5.000 vueltas, empuja en serio. La prueba de ello son las cifras de aceleración, ya que para llevar a los 140 km/h. apenas necesita un poco más de 20 segundos.

O sea que el motor se hace sentir cuando se lo pisa a fondo. Dobla bien, aunque tiene tendencia a ser subvirante (se va de trompa), pero es absolutamente noble. Lo que hace que, sumado a la potencia que llega a las ruedas, la corrección en pleno viraje se hace fácil.

Los frenos son buenos, pero pierde pedal aunque no mucha capacidad frenante. La posición de manejo correcta como en la berlina doméstica. La caja nueva es más segura y agradable para manipular. La hermeticidad viajando en tierra es buena si se abren las tomas de aire externas y se cierran todas las ventanillas.

En el baúl, en cambio, no tanto. Con respecto al caño de escape, y hablando con gente de la CCF, los problemas se presentan porque los soportes no son lo suficientemente fuertes y el elemento muy pesado.

En síntesis, un auto realmente deportivo, con buenas prestaciones y que es fácil de manejar. Ideal para los que gustamos de andar rápido y siempre disponer de unos HP plus para encarar cualquier eventualidad. Por supuesto hay detalles que se pueden mejorar, pero también debe tenerse en cuenta que, personalmente, jamás exigí tanto un auto como a esta novedosa Berlina "Potenciada".

Carlos F. Figueras

La quinta puerta abierta muestra el inmenso baúl de la rural Dodge. Piso moqueteado y lugar para lo que se quiera. Ideal para viajes largos

Diferencias técnicas del nuevo 125 Potenciado respecto al 125

MOTOR

- Nuevos árboles de levas de mayor alzada (10,058 mm en vez de 9,564 mm) y distintos ángulos de apertura y cierre (admisión 24 grados - 66 grados; escape 64 grados - 26 grados).
- Nuevo carburador Solex C 34 EIES (Argelite) con apertura diferenciada de las mariposas.
- Asientos de válvulas de escape de material de mayor resistencia. Válvulas de admisión de mayor diámetro (42,2 mm.)
- Conductos de admisión, en la tapa, retrabajados para mejorar el llenado de los cilindros.
- Nuevo múltiple de admisión (boca de unión al carburador ensanchada). Esto se adopta para toda la línea 125.
- Nuevo múltiple y sistema de escape.
- Distribuidor de encendido con mayor avance centrífugo automático.

TRANSMISION

- Nuevo comando de la caja de velocidades de mayor confiabilidad.

SUSPENSION

- Nueva barra estabilizadora trasera (el modelo anterior no tenía).

RUEDAS

- Las nuevas berlinas salen de fábrica con las llantas del modelo sport (5 1/2" J x 13") sin tazas pero con tapa cubo de plástico y únicamente con neumáticos radiales.

Vea también

Road Test del Fiat 125
Revista Revista Corsa Nro 365. Abril de 1973

Noticias de Ayer. Fiat 125 Mirafiori
Revista Corsa Nro 731. Junio de 1980