| En el número próximo pasado de PARABRISAS tratamos muchos aspectos del pequeño mundo de los colectivos enfocados desde el asiento del conductor. Posteriormente continuamos nuestras indagaciones para estudiar el problema "desde afuera".
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Resolvimos dar un aspecto netamente práctico a un problema muy importante dentro del cuadro general del transporte urbano de pasajeros: las distancias de frenado. Nuestro interlocutor anterior nos había expuesto un problema muy importante: aparte de la distancia que necesite para frenar un colectivo cargado (que puede pesar entre ocho y nueve mil kilos en total, cuando está muy repleto, con abundantes pasajeros de pie), existe el problema de que si el conductor "clava" los frenos, puede lastimar seriamente y aun matar a algunos de los pasajeros que se encuentren de pie. En este aspecto sería más conveniente que todos viajaran sentados, pero ¿a cuánto ascendería, entonces, el costo del viaje?.
Ya se ha efectuado el disparo con la pistola marcadora, el colectivo comenzará a frenar
Vale decir, entonces, que ya existe a priori una obligación moral del chofer de no emplear a fondo los frenos del vehículo, especialmente en el caso de los pasajeros que están de pie. Aparte del problema de la seguridad del pasajero de pie, existe también la influencia nociva del efecto dinámico que se observa al acelerar, desacelerar o virar apretadamente el colectivo. Puede parangonarse con el efecto dinámico de una carga líquida en un camión cisterna: cada vez que el camión frena, la carga fluye para adelante y tiende a darle un empuje adicional, que reduce el efecto de los frenos. En caso de curva, ese empuje indeseable se verifica en forma perpendicular a la línea de marcha, tendiendo a apartarlo de su trayectoria. En el caso de un camión cisterna, existe una posibilidad de remediar ese efecto, mediante mamparas rompeolas, pero este paliativo no puede aplicarse en
el caso de un vehículo destinado a transporte de pasajeros.
Imagen coloreada por IA Gemini
Muchas veces usted se habrá quejado de que viaja como un animal. Es interesante consignar que, precisamente, en los camiones de transporte de ganado, se los carga con la mayor cantidad posible de animales, a los efectos de reducir ese fenómeno dinámico, logrando así evitar que los animales se aplasten mutuamente, y a la vez, evitar perjudicar las condiciones de estabilidad del camión. De modo que cuanto más apretado viaje, más seguro andará. Carteristas aparte...
Para determinar con qué margen de seguridad puede contar un colectivero para casos de emergencia, resolvimos hacer una prueba con la amable colaboración de Mercedes-Benz Argentina, S. A., y de la línea 406, quienes nos prestaron un coche de la línea. Resolvimos usar un Mercedes-Benz porque es uno de los chasis más difundidos para el uso de transporte urbano, lo que valoriza la cualidad estadística de la prueba. Por supuesto, estaba equipado con frenos de aire.
Los testers miden la distancia de frenado
Hicimos dos series de pruebas, como las que habitualmente realizamos con automóviles y pick-up, es decir, un téster de PARABRISAS viajó en el vehículo y, en determinado momento, efectuó un disparo de una pistola cargada con cartuchos especiales que dejan una marca sobre el pavimento. En el momento de escuchar el disparo, el conductor debía frenar a fondo. De esa manera, la distancia resultante incluye no solamente la distancia efectiva, sino también la reacción del conductor.
Los promedios obtenidos en las pruebas, a 20 y 40 km/h., respectivamente, los mostramos en recuadro aparte.
Estas cifras se obtuvieron con el colectivo sin carga. La frenada fue realizada sobre un pavimento de hormigón armado (seco) con gomas en buen estado y con presión correcta. En tal circunstancia, el coeficiente de adherencia es el máximo: 0,8.
Extrapolando los resultados, y teniendo en cuenta que la fuerza para detener el vehículo es directamente proporcional al peso en el momento de la frenada, pero que la distancia recorrida durante el tiempo de reacción no varía sino en función de la velocidad, obtuvimos que la distancia total (de un colectivo cargado con 50 pasajeros) es de aproximadamente 19 metros de 20 a 0 km/h. De 40 a 0 km/h., la distancia total con carga sería de 31 metros.
15.30 metros para detener el colectivo descargado andando a 60 Km/h
La comparación con un automóvil, aun en el caso de un auto grande, es elocuente. Computando la distancia de reacción (que, para el caso, se supone sea igual para todos los conductores) se llega a una distancia de 5,50 m. de 20 a 0 km/h. y 13,50 m. de 40 a 0. Esto para un vehículo de la categoría "compactos" testeado por PARABRISAS. Y estas cifras, por supuesto, no incluyen el factor imponderable antes mencionado: que el conductor no puede usar los frenos a fondo porque, de hacerlo, infligiría graves heridas, acaso mortales, a algunos de sus pasajeros.
La comparación evidentemente tiene una función: la de hacer patente que, aun en las velocidades establecidas como normales para colectivos, la eventualidad de una emergencia origina una situación muy desfavorable para los mismos. Es evidente, entonces, que esta situación se torna muchísimo más peligrosa cuando el conductor recurre a prácticas desleales y luego debe
apresurar su paso para recuperar tiempo sobre su horario.
El colectivo ha frenado. Se hace una marca
El factor médico
Para la opinión médica sobre el problema, recurrimos a una conocida autoridad en materia de la fisiología del hombre que maneja: el doctor Lino Las Heras, jefe del servicio médico del Automóvil Club Argentino.
El doctor Las Heras nos explicó claramente el problema. Aparte del hecho de que los colectiveros manejan demasiadas horas seguidas, tampoco su posición de conducción es la óptima. Los asientos tienen el respaldo colocado en posición demasiado vertical. Al sentarse en los mismos, se forma un ángulo entre el torso y las piernas que es menor de 90 grados. En esas condiciones, se forma un acogotamiento en la vena safena, que es la que lleva la sangre de vuelta a los pulmones, a partir de la parte inferior del cuerpo. Este acogotamiento se produce a la altura de la ingle, restringiéndose, entonces, la circulación: fluye menos sangre al cerebro, y, por otra parte, se reduce el efecto de neutralización del ácido láctico que es el que, en definitiva, produce el efecto denominado coloquialmente "cansancio". Es como si acodáramos una manguera: cuanto más se la acoda, menos agua pasará.
Como si todo eso fuera poco, tenemos otro conocido aspecto, el de las múltiples funciones que debe cumplir el colectivero durante su faena: manejar, discutir con los pasajeros, dar y recibir monedas, contestar consultas sobre calles y "dónde debo bajarme para ir a tal lado", y confeccionar periódicamente la planilla de horario. Todo esto en posición completamente antifuncional y por demasiadas horas. Evidentemente, lo que aquí se necesita, por lo menos para empezar a atacar el problema, es diseñar una butaca anatómica, con respaldo adecuadamente inclinado, con circulación de aire en la espalda, y con apoyo lateral para que, por lo menos en ese aspecto, el conductor no vea artificialmente disminuida su capacidad.
Porque ocurre que, cuando se juntan todos esos factores, lo que se afecta no es solamente la comodidad del conductor del vehículo, sino que, al cansarse, aumentan enormemente sus tiempos de reacción, tal como le pasa a cualquier otro conductor en cualquier otro tipo de vehículo, grande o pequeño. Este cansancio también influye sobre el humor, empeorándolo; además, recientes estadísticas norteamericanas han permitido establecer que muchos accidentes automovilísticos son causados por personas que manejan en estado de mal humor. No solamente distrae, sino que, además, se ha comprobado que el mal humor alarga también los tiempos de reacción.
Las soluciones más o menos prácticas son: butacas anatómicas y expendio automático de boletos y cambio. Son apenas paliativos, pero la única solución real sería limitar los tiempos de manejo. Y en la práctica, ¿quién los limita? ¿Quién verifica el cumplimiento de cualquier reglamentación encaminada a ese fin? ¿Quién absorbe los mayores costos que resultarían?
Solamente podemos concluir recordando a los colectiveros, que disponen de un arma potencial que, considerando todo lo analizado, está siempre al filo de provocar un verdadero desastre. De la comprensión de todos depende la convivencia del colectivo con los demás elementos que componen el tránsito de una gran ciudad.
Prueba de la Revista Road Test en el año 1995
Road Test Nro 53. Marzo de 1995
En el año 1995 la revista Road Test repitió la prueba con un colectivo de la línea 430. En el Autódromo de Benavidez se hicieron cinco corridas a 25, 30, 40, 50 y 60 Km/h con y sin bloqueo.
Con las ruedas bloqueadas, en todos los casos excepto a 30 Km/h, la distancia recorrida por el colectivo fue menor, ganando más de quince metros en el caso de la prueba de mayor velocidad.
Imagen creada con IA Gemini
Imagen de la frenada a 60 km/h
Tras el bloqueo inicial el colectivo se descontroló, quedando totalmente cruzado
Mercedes Benz L312 en Autoclásica 2022
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PRUEBA DEL AÑO 1964
FRENADO
Velocidad |
Distancia efectiva |
|
Total |
| 20 Km/h |
9.50 m |
|
12.20 m |
| 40 Km/h |
15.30 m |
|
20.80 m |
PRUEBA DEL AÑO 1995
(Revista Road Test Nro 53. Marzo de 1995)
FRENADO CON BLOQUEO DE RUEDAS
Velocidad |
Distancia de frenado |
Huella ruedas traseras |
| 25 Km/h |
5.70 m |
2.40 m |
| 30 Km/h |
8.50 m |
3.50 m |
| 40 Km/h |
14.10 m |
6.70 m |
| 50 Km/h |
20.20 m |
10.30 m |
| 60 Km/h |
34.90 m |
19.30 m |
FRENADA SIN BLOQUEO DE RUEDAS
Velocidad |
Distancia de frenado |
Huella ruedas traseras |
| 25 Km/h |
7.80 m |
- |
| 30 Km/h |
8.30 m |
- |
| 40 Km/h |
20.00 m |
- |
| 50 Km/h |
27.00 m |
- |
| 60 Km/h |
46.00 m |
- |
En el pavimento se ve la marca de la frenada a 40 Km/h
Los peritos midiendo las marcas dejadas por las ruedas traseras en la prueba del año 1995
Vea también
Presentación del
Mercedes Benz L / LO / LS 1112
Revista
Velocidad Nro 174. Enero de 1965
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