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Chevrolet
400 Rally Sport - 1972
Pequeñas
modificaciones a un clásico
Revista
Corsa 318 Mayo de 1972
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Sin modificaciones
exteriores con respecto al conocido Chevrolet 400, GM ofrece el
Chevrolet Rally Sport. Dentro de la línea de los grandes compite con un
precio accesible y unos toques deportivos que lo caracterizan, y se
sitúa en la categoría de los 3 litros
Salvo cambios menores introducidos últimamente, el Rally Sport es básicamente similar a aquel precursor de la GMA que se llamó Chevrolet "400". Eso fue en 1962. Hoy, diez años más tarde, la carrocería del RS nace de matrices muy poco modificadas con respecto a aquellas y pese a todo no ha mostrado aún síntomas de entrar a circular en el terreno de lo "demodé".
Exteriormente es similar al modelo Special "194" que testeamos hace más de tres años, salvo los rediseñados faros traseros que equipan a todos los "chivos" de la añeja línea. Por otro lado, las dos tomas de aire simuladas que el RS muestra sobre el capó y que hacen que no se lo confunda con su hermano menor, el Special.
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¿Que
ofrece el Rally Sport?. Simplemente una versión un poco más
deportiva -desde el punto de vista de GMA- con elementos bastantes
indispensables que no equipan al Special y que son, por lo general,
originales de modelos más costosos. Es, sin duda, la solución
intermedia buscada por la empresa de San Martín para brindar un
auto más seguro y con una cuota extra de nervio, pero tratando de
no encarecer en demasía el costo final. Para lograrlo, se ha tenido
que sacrificar una serie de detalles que hacen al confort del auto.
Un habitáculo muy ruidoso y poco aislado de los ruidos del motor y
diferencial, un tablero de instrumentos completo, pero montado sobre
superficie metálica que le da un aspecto poco "chic",
asientos sin respaldo reclinable, falta de accesorios, son algunas
de las cosas negativas que se notan al toma contacto con el RS.
Su
precio es bastante lógico comparándolo con los otros modelos de la
línea GM. Los dos millones ochocientos veinte mil pesos (hasta
fines de Mayo) hacen que el RS sea 200.000 pesos más barato que el
Chevy Súper de 4 puertas -el más económico de la nueva línea- y
sólo 200.000 pesos más caro que el Special "194", una
versión muy simplificada y exenta de todo elemento que no sea el
estrictamente necesario. 
El RS es un auto que estética y funcionalmente cumple con su cometido porque ofrece una serie de elementos que se hacen necesarios debido a la velocidad que desarrolla o simplemente hace más agradable el manejo.
El motor es el ya conocido de 194 pulgadas que equivalen a 3.185 cm3 de cilindrada y entrega una potencia aproximada de 108 HP. La caja de velocidades es de cuatro marchas pero ya no es ZF como en un principio. Los frenos de disco en las ruedas y de tambor en las traseras. El resto de sus características no muestran cambios fundamentales.
Vayamos
entonces a las sensaciones que irradia el RS y a las impresiones de
manejo reunidas por CORSA a través de varios cientos de kilómetros
recorridos por distintos caminos.
Al
volante del RS
La
primera impresión que uno se lleva del RS es la incomodidad del
asiento, debido a que los delanteros son de respaldo plano (no
bucket - seat) y además extremadamente vertical. Esto hace que el
manejo no sea muy relajado y que luego de un par de horas al volante
se empiece a buscar distintas posturas para evitar molestias en la
columna.
¿Como solucionar este inconveniente?. Hay un solo método.
Cambiar los asientos delanteros por otros más cómodos que impidan
que uno se deslice por ellos al doblar y agregar el mecanismo
necesario como para regular la inclinación del respaldo. Otro
detalle imprescindible: cinturones de seguridad aunque más no sean
los de cintura. Así se consigue mejorar considerablemente las
condiciones de manejo. 
Una
vez ubicado en el puesto de conducción se toma contacto con una
pedalera clásica de auto americano. Grandes pedales, embrague algo
duro de accionar pero de funcionamiento efectivo y un acelerador de
apoyo completo algo lejano del freno (este ayudado por servo).
La
palanca de cambios tiene el largo justo y conveniente. Esta dentro
del radio de acción de la mano derecha por lo que enseguida se la
encuentra sin necesidad de estar tanteando. El accionamiento es
seguro y efectivo aunque a nuestro parecer es de movimientos un
tanto bruscos; pero es de reconocer que cuando el cambio entra,
entra en serio y difícilmente "salta". Un ¡clank!
anuncia que los engranajes están cumpliendo con su función.
Para
andar por ciudad el motor se muestra elástico. Tanto se puede
circular en primera como en segunda o en tercera sin que el auto
tironee o tienda a la "quedada" típica que se produce
cuando se viaja en un cambio alto a bajas revoluciones. 
Nuestro
auto -defecto de esa unidad- sufría de los bronquios a juzgar por
la "tos" que lo atacaba en ciertas ocasiones. Era,
seguramente, debido a un problema del carburador que en este caso
específico se puede deber a una mala puesta a punto. Generalmente
nos sucedió en momentos en que transitando -por ejemplo- en
tercera, si se pisaba el acelerador a fondo, el motor no respondía
porque tendía a ahogarse y luego de una explosión en falso se
"limpiaba".
Indudablemente, un problema aislado de esa unidad. pero que puede ser también una falla de origen.
La puesta en marcha matutina -cuando se trata de arrancar después de seis u ocho horas de descanso- se hace muy pesada. Tarda mucho en levantar la temperatura normal para ponerse en marcha y si uno trata de salir con la aguja de temperatura por debajo de los 70º es probable que el auto salga tosiendo. 
La
maniobrabilidad es bastante buena para un auto de su tamaño y
tiende a una excelente aceleración que lo hace ágil en el
tránsito de Buenos Aires; no así en ruta, donde resulta un poco
lento para practicar el "sorpasso" (cuando se viaja arriba
de los 100 km/h) si se lo compara con rivales directos aunque de
precio mayor.
Tomando
la ruta
Los
viajes largos en ruta son los que dan la posibilidad de balancear
las virtudes y los defectos de los vehículos a testear. Allí es
donde se ponen de manifiesto las mañas.
Comencemos
por la tenida en ruta que es -en general- buena. El auto va derecho
en condiciones normales y no es necesario ir manejándolo en las
rectas como sucede con otros.
En
curvas el comportamiento depende de una serie de factores. Si se
utiliza la presión de neumáticos aconsejada por fábrica, que es
de 24 libras adelante y atrás, es muy notorio el ángulo de deriva
y no sigue la trayectoria exigida por el conductor. En cambio, si la
presión se sube a 32 libras tanto en las delanteras como en las
traseras la deriva disminuye y resulta mucho más fácil llevarlo
por la trayectoria elegida. El RS es, sí, bastante rolador.
En
curvas lentas, doblando más rápido de lo normal, se nota la
tendencia clara a "sacar la cola" pero entrando en el
cambio justo -II si es una curva de 70 Km/h- y pisando el acelerador
a fondo se corrige esta inclinación del RS con relativa facilidad. 
Para
un vehículo con ciertos toques deportivos y que ostenta una
velocidad máxima del orden de los 160 Km/h los frenos son elementos
importantísimos en nada desatendibles en cuanto a diseño y
efectividad. El RS frena bastante bien. Si se dosifica el pedal
-como se hace viajando en ruta o en ciudad, pues nadie clava los
frenos en forma repentina- los frenos son efectivos y otorgan cierta
seguridad de conducción. El problema radica cuando se lo somete a
frenadas bruscas -tipo "panic stop"- prácticamente
parándose sobre el pedal de freno. El auto tiende a bloquear las
ruedas delanteras y en nuestro caso particular, a entrar en trompo
hacia uno u otro lado. Esto sucede a velocidades superiores a los 90
Km/h. Por supuesto, hablamos de la unidad testeada y probada con el
sistema de "panic stop", es decir, una situación extrema.
La
visibilidad tanto hacia adelante como hacia atrás por medio del
espejo retrovisor es satisfactoria. Los parantes delanteros, a
diferencia del Chevy, son angostos y el área ciega que queda
detrás de ellos es mucho menor. Para este auto podemos repetir lo
que se dijo en el test del Special "194". Una buena
visibilidad por los cuatro costados y una pequeña zona ciega del
lado trasero opuesto al del conductor, que, por otra parte, es la de
menos importancia suponiendo que el que nos quiera pasar lo hará por la izquierda y no por la derecha. 
Controles
Lo destacable de los controles internos del auto son el panel de instrumentos y un volante de líneas agradables, aunque con rayos de exagerada concavidad. En lo referente al tablero encontramos todos los elementos necesarios como para tener una exacta noción de las condiciones en que funcionan el motor y el sistema eléctrico. Y pasamos a detallarlo. A la izquierda, en una misma esfera están los medidores de nivel de combustible y de carga de batería. Al lado y de esfera grande, el velocímetro de muy fácil lectura pero con un defecto: una oscilación desmedida de la aguja a cualquier velocidad, pero promediando los topes mínimos y máximos se logra una cifra muy aproximada a la velocidad real.
Dentro de este cuadrante se alojan los odómetros
parcial y total. En nuestras comprobaciones no encontramos
diferencias apreciables con las mediciones exactas. A la derecha de
este, el cuentarrevoluciones también es exacto y la lectura no es
nada dificultosa. En el extremo derecho, en una esfera, funcionan
los medidores de presión de aceite y de la temperatura de
agua. Un verdadero lujo para el conductor argentino que desde
hace años se ha acostumbrado a manejar con luces de "zonzo" y no con agujas indicativas. 
En
lo que respecta a las perillas, de izquierda a derecha se acomodan;
cebador, interruptor de luces de posición y faros delanteros con
cambio de alta - baja al piso, limpiaparabrisas y encendedor, este
ultimo sobre el lado derecho de la columna de dirección.
La
noche no es problema para el RS. Las luces altas son muy buenas y
las bajas mas que suficientes. No existen problemas en viajar a 140
km/h a altas horas porque el campo iluminado es amplio y las
distancias de frenado están acordes con la longitud del haz lumínico.
Resumiendo:
el RS es un Special mejorado y con aire deportivo dentro de las
limitaciones que ofrece un auto grande. Cumple con su función
especifica y copa un mercado que, aunque menor, no deja de ser
importante. Un precio bastante razonable comparándolo con el del
Special o el del Chevy Súper.
Para un publico especial
Pienso que el Rally Sport no es un auto deportivo en el estricto sentido de la palabra. Si es un auto con estilo que tiende a lo deportivo, como en el caso el Falcon XP o del Dodge GT cuatro puertas (hoy fuera de fabricación). Ese clima, esa imagen se logra en base a elementos no muy costosos pero impactantes, como la palanca de cambios al piso, la caja de cuatro, un tablero completo y los frenos de disco, amén de butacas individuales adelante. No es criticable, es una línea y tiene su mercado, pero pienso que en el Rally Sport se le ha dado al comprador una serie de elementos poco comunes -los enumerados- en un auto que ostenta un precio bastante razonable.
Los asientos delanteros son de un diseño poco lógico. Por eso suele suceder que al doblar rápido en una curva a la izquierda el cuerpo del conductor se deslice hacia adentro y termine sentado en el hueco que existe entre las dos butacas delanteras. Eso se debe a la falta de concavidad en el respaldo y asiento, razón por la cual se produce ese incómodo desplazamiento. Por otra parte, el respaldo sumamente empinado hace del manejo una actividad cansadora al cabo de una hora y media de viaje en ruta.
El motor es bárbaro. Pese a que arriba de los 140 km/h. el auto entra en "resonancia” (posiblemente por falta de balanceo correcto en el motor) y todo vibra, desde el espejo retrovisor y la palanca de cambios hasta la mismísima butaca delantera derecha si uno viaja solo. El coche empuja bien de abajo, tiene elasticidad como para andar por la ciudad sin necesidad de estar usando caja todo el día y la trasmisión, en rasgos generales, es buena.
Claro que no se pueden pedir maravillas. El coche dobla como casi todos los autos grandes. Ni mejor ni peor. Rola mucho, levanta la cola, zapatea en exceso, pero el asunto es conocer las limitaciones y no sobreexigirlo en demasía.
Pienso que es un auto que tiene su público. Ilógico seria compararlo con autos más chicos pero de igual precio y otras prestaciones porque ningún comprador de RS puede pensar en un 504 o en un 1600, y, por su parte, ningún señor que piense en un mediano crea en una opción con el RS. Simplemente distintos criterios. El RS en lo suyo cumple con sus funciones especificas.
Manejarlo, si bien no me causó sensaciones especiales, tampoco me pareció un auto impersonal. Sobre todo considero que tiene una velocidad máxima superior a la esperada si tenemos en cuenta sus tres litros de cilindrada: 160 km/h, son suficientes para un RS.
C.F.F.
Precio razonable
En líneas generales este nuevo Rally Sport no difiere mayormente de sus modelos parientes como el Super, Special y demás. Es cierto que ahora cuenta con un mayor tinte deportivo, en gran medida fomentado por elementos como el tablero y la ubicación de la palanca de cambios, además de los colores elegidos para su exterior.
Como tal, caeríamos en una redundancia al tratar de evaluar aspectos generales.
Si, por el contrario, resulta más lógico comentar las novedades introducidas, tales como los frenos, que ahora son de discos en la parte delantera. En este aspecto son muchos los puntos que anota a su favor el Rally, El auto frena más y mejor que sus antecesores; la desconfianza que infundían los modelos con frenos de campana en este aspecto queda ahora relevada en buena medida. Si bien aún no se puede hablar de una efectividad absoluta en lo que respecta al frenado, el nivel ha alcanzado la condición de bueno.
Otra de las novedades es la caja de cambios que, siempre de cuatro marchas y con palanca al piso, ahora es Corvette y no ZF como antes. En este punto no observamos ventajas, por lo menos aparentes. Pensamos que la ZF era mucho más dócil; la Corvette, sin ser dura, es mucho menos manuable y hasta, en ciertos casos, se hace un tanto difícil de accionar. El escalonamiento de las marchas es correcto; esto, sumado a la elasticidad del motor, hace sumamente fácil el manejo en ciudad.
Lo que sigue siendo criticable a mi entender es la posición de manejo. Es directamente incomoda, y en gran medida contribuye a ello el hecho de que el asiento no es reclinable. En viajes largos puede resultar muy molesto.
Resumiendo, se trata de un auto agradable con sus pros y sus contras. Indudablemente ocupa un lugar dentro del mercado al que se podría definir como importante, ya que es de los grandes el más barato con sabor deportivo.
S.C.
 .
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CONCLUSIONES
Virtudes
Interior espacioso a pesar de tener dos butacas independientes.
-
Buena aceleración desde regímenes bajos.
-
Buena visibilidad.
-
Tablero de instrumentos completísimo.
-
Motor efectivo.
-
Caja de velocidades segura aunque de varillaje algo duro.
-
Excelentes luces.
-
Baúl amplio.
Defectos
Vibración excesiva del auto a más de 4.000 rpm en cuarta (140 Km/h).
-
Mucho rolido.
-
Habitáculo ruidoso. Mala aislación.
-
Excesivo consumo de combustible.
-
"Quedada" al pisar el acelerador a fondo por fallas de carburación.
-
Butacas no reclinables y de diseño poco anatómico.
-
Falta de cinturones de seguridad.
Puntaje final: 73.09
VELOCIDAD MÁXIMA 159.160 Km/h
Promedio de las dos mejores pasadas en sentido contrario
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0-20 Km/h |
1.6 s |
|
0-40 Km/h |
3.6 s |
|
0-60 Km/h |
6.4 s |
|
0-80 Km/h |
9.7 s |
|
|
14.5 s |
|
0-120 Km/h |
21.6 s |
|
0-140 Km/h |
31.4 s |
|
40-60 Km/h |
6.0 s |
|
40-80 Km/h |
11.2 s |
|
40-100 Km/h |
16.8 s |
|
40-120 Km/h |
24.6 s |
|
40-140 Km/h |
36.7 s |
|
0-500 Metros |
22.8 s |
|
0-100-0 Km/h |
18.2 s |
|
ERROR DEL VELOCÍMETRO |
|
Velocidad indicada |
Velocidad real |
|
20 |
19.3 |
|
40 |
38.9 |
|
60 |
59.1 |
|
80 |
78.5 |
|
100 |
97.3 |
|
120 |
118.2 |
|
140 |
137.4 |
DIÁMETRO DE GIRO |
| Derecha |
7.70 m |
| Izquierda |
8.20 m |
|
CONSUMO |
|
Km/Lt |
40 Km/h |
9.8 |
60 Km/h |
9.0 |
80 Km/h |
7.6 |
100 Km/h |
7.0 |
120 Km/h |
6.2 |
140 Km/h |
4.1 |
|
DISTANCIA DE FRENADO |
|
Vel |
Total |
|
20 Km/h - 0 |
3.60 m |
|
40 Km/h - 0 |
10.90 m |
|
60 Km/h - 0 |
21.50 m |
|
80 Km/h - 0 |
43.20 m |
|
100 Km/h-0 |
60.10 m |
|
120 Km/h-0 |
80.50 m |
VELOCIDAD A 1000 RPM |
| 1era |
|
| 2da |
|
| 3era |
26.42 Km/h |
| 4ta |
35.60 Km/h |
VELOCIDAD MÁXIMA DE LOS CAMBIOS DE MARCHA |
| 1era a 2da |
|
| 2da a 3era |
|
| 3era a 4ta |
110 Km/h a 4.500 rpm |
|
La ausencia de taza no impide una forma armónica del conjunto de rueda. Las tuercas ciegas dan una mejor terminación a la parte central
Butacas individuales que tendrían que tener respaldo reclinable. De esa forma se mejoraría la posición de manejo |
El cambio mas importante en el RS es el diseño de los faros de posición traseros. Forman un buen conjunto con la línea de la cola
Una sola unidad lumínica pero muy efectiva. El diseño no es novedoso. La luz de posición esta integrada al paragolpe |
Correcta posición de la palanca de cambios. La pedalera es cómoda
Instrumental muy completo. Una de las mayores virtudes del Chevrolet RS. Volante deportivo característica del Rally Sport
Las dos tomas de aire simuladas son otras de las modificaciones del RS. Le dan un cierto aire deportivo y no son antiestéticas
El
comando de la calefacción es práctico y de fácil accionamiento. La
calefacción cumple con su función perfectamente
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Boletín
de calificaciones |
|
DISEÑO Y
CONSTRUCCIÓN |
|
Estética |
7 |
|
Motor |
8 |
|
Embrague |
7 |
|
Caja
de cambios |
7.8 |
|
Dirección |
8 |
|
Frenos |
7 |
|
Transmisión
final |
7.5
|
|
Suspensión |
7
|
|
Terminación |
7
|
|
Habitáculo |
6.5
|
|
Capacidad
del baúl |
8.8
|
|
Estanqueidad |
7
|
|
Visibilidad
con laterales y puertas |
8.5
|
|
Instrumentación |
8
|
|
Accesorios |
6
|
|
Controles |
6
|
|
Posición
de manejo |
6.5
|
|
Luces |
8
|
|
Precio |
6.5
|
|
FUNCIONAMIENTO |
|
Velocidad
máxima |
8
|
|
Aceleración |
8
|
|
Consumo |
6.5
|
|
Tenida en
ruta |
7
|
|
Confort de
marcha |
7
|
|
Motor |
8.5
|
|
Embrague |
8
|
|
Caja de
cambios |
7
|
|
Dirección |
7
|
|
Frenos |
6.5
|
|
Transmisión
final |
8
|
|
Suspensión |
7
|
|
Maniobrabilidad |
7
|
Al RS no le gusta lo desparejo
Conduciendo el Rally Sport por el empedrado porteño o por caminos desparejos, ya sean asfaltados o no, surge consecuentemente el defecto -a mi criterio- más grave y molesto del Chevrolet Rally Sport: el zapateo del tren trasero. Acelerar o frenar, sin siquiera llegar a extremos en una u otra cosa, sobre este tipo de caminos puede tornarse en muchos casos una maniobra muy molesta. El tren trasero comienza a zapatear (una rueda sube, la otra baja) trasmitiendo la horrible vibración que parece presagiar un cataclismo mundial. Inmediatamente después del zapateo, comienzan los suaves desplazamientos de cola, como si se estuviera pisando manteca.
Estas características no son únicas del Rally Sport: son clásicas del sistema Hotchkiss usado en el tren trasero de esté Chivo de mi flor. La falta absoluta de reactores que puedan controlar los desplazamientos laterales del eje rígido y el "enroscamiento" del mismo durante la aceleración y frenaje es la causa de este efecto.
El zapateo del tren trasero (los americanos lo llaman tramp) es originado (entre otras cosas) por alta masa no suspendida. El peso del eje y mecanismos que descargan sobre el mismo, es demasiado alto con respecto al peso descargado por el auto en si en el tren trasero. Para evitar este fenómeno es que en los autos de carrera siempre se trata de disminuir al máximo la masa no suspendida de cada rueda, buscando por esa misma razón los frenos más livianos, las llantas mas livianas, etc., etc.
El enroscamiento del eje (wind-up) es otro de los problemas de este tipo de suspensión. También en los momentos de aceleración y frenaje (la rueda en uno y otro caso produce un torque que hace que el eje se enrosque, venciendo la resistencia de las ballestas de la suspensión) este fenómeno está a la orden del día. En ambos casos el problema es fácilmente solucionable: la adopción de cuatro reactores que guíen el eje trasero acabaría con todos los problemas explicados.
Similar problema surgió hace unos años en los Chevrolet Carnaro producidos por General Motors en los EE.UU. Un auto del espíritu deportivo del Camaro no podía de ninguna manera tener un defecto de este tipo. Como adaptarle los tensores o reactores no era industrialmente la solución ideal se lo soluciono de la siguiente manera: los dos amortiguadores traseros se anclaron de la siguiente forma: el derecho delante del eje y el izquierdo detrás del eje. De esa manera se soluciono aceptablemente el problema en forma rápida v económica.
J.P.B.
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Motor
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Chevrolet
194, 7 bancadas. 6 cilindros en línea. Válvulas a la cabeza.
Cilindrada 3.185 cm3 Diámetro 90.49mm Carrera 82.55mm Relación
de compresión: 7.5:1 Potencia efectiva 108 HP a 4.400 rpm.
Orden de encendido 1-5-3-6-2-4.
|
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Sistema
de lubricación
|
|
A presión
completa de cigüeñal, bielas, árbol de levas y balancines.
Capacidad de aceite 4.2 litros. Caja de velocidades 1.4 litros
Diferencial 3.31:1 1.42 litros 3.36:1 1.66 litros. Capacidad del
tanque de combustible 60 litros.
|
|
Sistema eléctrico
|
|
Luz de
platinos 0.51 a 0.58 mm (.020 a .023") Avance del
encendido del motor 2º APMS (con el conducto de avance de vacío
desconectado y tapado y motor en marcha mínima). Dinamo: 12 V
- 33 Amp de corriente continua, excitación en derivación,
accionado por correa en V. Batería modelo Delco D-55 Tensión
nominal 12 V Capacidad nominal 55 Amp/hora. Borne a chasis
negativo.
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Caja de velocidades
|
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Relaciones
de la caja de tres velocidades: 1º 2.80:1 2º 1.69:1 3º 1.00:1
MA 3.80:1
Relaciones
de la caja de cuatro velocidades: 1º 2.85:1 2º 2.02:1 3º 1.35:1
4º 1.00:1 MA 2.85:1. Transmisión al eje trasero. Relación de
diferencial 3.31:1 o 3.36:1 (opcionales entre si).
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|
Frenos
|
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A
disco en las ruedas delanteras, a tambor en las traseras. Doble
circuito de freno. Servofreno.
|
|
Dirección
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|
Tipo semirreversible con caja de
dirección sistema tuerca con bolillas recirculantes.
Desmultiplicación 20:1
|
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Suspensión
|
|
Delantera:
Independiente a resortes helicoidales de acción lineal con torretas de
nuevo diseño y soporte de amortiguadores. Trasera: Tipo Hotchkiss, eje
rígido, vinculado por dos elásticos longitudinales y dos
amortiguadores inclinados.
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Neumáticos
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Medida 7.35 x 14 (capacidad 4 telas)
Presión de inflado 24 lb/pulg2 atras 26 lb/pulg2
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Vea también
Road Test del Chevrolet 400
Revista Parabrisas Nro 33. Agosto de 1963
Road Test del Chevrolet Super Sport
Revista Corsa Nro 113. Junio de 1968
|
NOTA PARA FORISTAS, WEBMASTERS, ETC.Si te ha gustado este test y vas a usarlo en un foro, sitio web o cualquier otra publicación, por favor no olvides mencionar que lo obtuviste de Test del Ayer además de incluir un link a este sitio.
Muchas gracias. |
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