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Road test de autos argentinos de mas de 10 años de antiguedad

Por Gustavo Ernesto López
.

Renault 6 GTL - 1979

 

Utilitario ideal y de bajo consumo

 

Revista Corsa Nro. 664. Febrero de 1979

 

Renault 6 GTL

 

Equipado ahora con motor de Renault 12 (1.400 cm3), el "6 GTL" ganó en elasticidad, performance y mejoró el consumo del antiguo motor de 1.100 cm3.
Sin duda, un cuidadoso trabajo de la empresa de Santa Isabel, donde además de rediseñar algunos elementos decorativos externos (de muy buen gusto), se logró menor rolido, mejor tenida y un habitáculo más confortable


Una niña pelilarga y minifaldera que mordía con sensualidad un collar amarillo en una entrada de altas rejas y apoyada en un Renault 6, era la imagen de la tapa del Nro 244 de Corsa que salió a la calle el 22 de diciembre de 1970.

Como se ve, hace poco más de ocho años; y, precisamente , ésa fue la última unidad que testeamos de ese modelo. Por eso, hoy nos ocupamos de esta nueva y modernizada versión que responde al nombre de 6 GTL.
En esos ocho años, Renault Argentina introdujo cambios y mejoras en el auto pero nunca fueron tan trascendentales como las que el GTL presenta con respecto a su antecesor de 1.100 cm3. Ahora, además de actualizar el aspecto exterior por medio de nuevos diseños de parrilla, vaguetas, paragolpes, luces, tablero, volante, ventanillas delanteras, etc; el motor del R-12 incorpora una serie de ventajas que lo hacen merecedor al adjetivo de "nuevo" ya que poco tiene que ver con el anterior.

Más cilindrada, menor consumo, mayor performance

 

Aunque parezca absurdo el trabajo de los ingenieros de fábrica fue centralizado en lograr un consumo bajo pese a incrementar el volumen cúbico en 300 cm3 .Con un diferencial largo y una pulcra elaboración del motor se obtuvieron los resultados esperados. El 6 GTL digiere menos combustible que el ya arcaico R-6 con sus originales 1.118 cm3. Pero aunque esto de por si sea indicativo del trabajo consumado en Santa Isabel, mucho más lo es cuando falta agregar que se mejoró en algo la velocidad final y en mucho la aceleración y elasticidad del motor ...

Comparemos cifras ...

Y como somos temáticos, los primeros números a comparar serán los de consumo. El 1.100 cm3 a 120 Km/h constantes utilizaba 1 litro de nafta para recorrer 10 kilómetros. El GTL con esa misma cantidad de combustible circula 1.1 kilómetro más. Lo mismo sucede a 80 km/h donde la diferencia es aún mayor ya que con un litro hace 2.7 km más.
La velocidad máxima no es muy diferente. De los 125.4 km/h que dió el 1.100 testeado en 1970 pasamos a los 127.1 km/h, diferencia que no es muy llamativa. Pero si hablamos de aceleración las cosas cambian. Aquel Renault 6 necesitaba 14.4 segundos y 26.4 segundos para llegar a los 80 y 100 km/h respectivamente, Esta versión GTL arriba a esos topes en 12.8 y 22.5 segundos lo que hace una diferencia considerable.

Renault 6 GTL
Motor elástico, maniobrabilidad óptima en el tránsito de la ciudad son algunas de las virtudes del nuevo Renault 6 GTL

 

En la aceleración a partir de los 40 km/h en directa (cuarta velocidad) el GTL establece también una gran luz respecto a su antecesor. Para los 80, 100 y 120 km/h aquel registraba estos tiempos: 18 segundos, 31.8 segundos y 67.4 segundos. Este marcó 15.8 segundos, 28 segundos y ¡47.3 segundos! O sea: que para llegar a los 120 km/h el GTL necesitó ¡20 segundos menos que aquél!.
Con esas cifras, entonces, queda establecida la neta superioridad de este GTL y que los cambios introducidos y planificados por Renault Argentina tenían una meta bien clara.
Como última comparación, y pese a que los cuatro frenos siguen siendo de tambor y sin servo, el Renault 6 1.100 necesitaba 71.80 metros para detenerse, lanzado a una velocidad de 100 km/h el GTL no mejoró mayormente ese registro, lo hace en 64.15 metros. Nuevamente, insistimos, en que a esta altura el Renault 6 GTL tendría que venir equipado con frenos de disco en las ruedas delanteras. Una necesidad imperiosa que evitará el "fading" que se produce cuando todo el sistema es solicitado en caminos de montaña o sinuosos.

Sentados al volante

La primera impresión que se tiene del GTL es la de su mayor solidez con respecto al anterior. Es más confortable, de aspecto más robusto, algo netamente limitado a la sensibilidad de cada uno porque el auto es el mismo. Pero en su interior el volante de nuevo diseño y algo más pequeño, el tablero rediseñado, la guantera integrada al conjunto y la falta de ventiletes hace que uno tome conciencia de que está sentado en un auto "nuevo" o mejor dicho modernizado y casi igual a su similar europeo.
La palanca de cambios es la tradicional, ubicada en el tablero y con igual diagrama al ya conocido. En marcha se nota una mayor confortabilidad sobre piso malo y la dirección reacciona de manera inmediata a las ordenes del conductor. Las gomas radiales (que mejoraron la tenida en ruta) lo hacen ruidoso y vibrador en el empedrado, pero tiene sus ventajas cuando se realizan viajes largos ya que se gana en seguridad.

Renault 6 GTL
No por conocido evitará las críticas. Tablero incompleto. Muchas luces y muy pocas agujas. El cuadrante es de tono grisáceo

Al cabo de un rato uno ya está identificado y comienza a gozar de las virtudes de un motor sumamente elástico, dúctil y que responde al llamado del acelerador cuando se selecciona el cambio indicado en cada circunstancia. Lo que también se nota en seguida es la mala ubicación de los apoyabrazos delanteros. Están colocados muy abajo y no cumplen ninguna función.
La posición de manejo es buena. Pese al tamaño del auto, el hecho que el volante esté casi vertical y la pedalera correctamente diseñada no obstante sus pequeños pedales; un conductor de un metro 80 no se sentirá como en una lata de sardinas. Para los seudodeportistas vale la pena indicar que el freno y el acelerador están espléndidamente ubicados para la maniobra de "punta y taco". Claro que esto a Verónica (18 años, estudiante) no le importa demasiado y a su tía Virginia (72) tampoco.
Los comandos, como ya dijimos en otras ocasiones, no son prácticos. El que debute frente al volante de un GTL indefectiblemente deberá recurrir al manual y de esa manera poder desentrañar los secretos de las manecillas ubicadas sobre la columna de dirección. El "switch" del limpiaparabrisas sigue estando alejado de la mano del conductor, no tiene luz de estacionamiento (balizas) y faltan relojes indicadores de temperatura y presión de aceite.

Renault 6 GTL
En la ciudad. Aquí se desenvuelve en su terreno más apropiado. Y aquí cabe la mención para la palanca de cambios y su ubicación: ideal. Hasta su mecanismo de mantener siempre alineada la primera y la segunda, al pasar a tercera hay que inclinarla y vencer la resistencia del resorte, hace a un manejo más descansado en la "city"

La mayor ganancia, sin embargo, está en su exterior. La parrilla negro mate, los faros rectangulares armónicos al conjunto, el spoiler delantero que se prolonga debajo del paragolpes -también nuevo que incorpora luces de posición y viraje- y la vagueta lateral han actualizado la línea del R-6. Agregar a estos cambios el distinguido portaequipajes, las llantas de nuevo diseño y la menor altura del auto con respecto al piso también lo mejora estéticamente.
En síntesis, un auto con muchas virtudes y pocos defectos considerando sus propiedades de vehículo utilitario - familiar. Si usted alguna vez tuvo o manejó el anterior R-6 de 1.100 cm3, sáqueselo de la cabeza, este no tiene nada que ver. Es netamente superior. Más auto. Más sólido. Más confortable. Más económico y con gran nobleza mecánica.

Una grata impresión

 

Debo aclarar antes de completar la primera línea que no soy un potencial comprador de un Renault 6 GTL por la simple razón de que no necesito un auto de tipo utilitario - familiar y, en general, me inclino por vehículos con algo más de performance (velocidad máxima, aceleración, etc.) sin fijarme demasiado en el consumo.
Hecha la salvedad, reconozco que pese a mi posición, el GTL me impresionó de manera muy especial. Había manejado en más de una ocasión versiones del R-6 de 1.100 cm3, incluso algunas casi nuevas y nunca me llevé bien con en excesivo rolido, ni con la decoración exterior (parrilla, paragolpes, luces y demás). Como si mis deseos fueran escuchados por Renault Argentina, cuando el GTL apareció noté de inmediato que todo lo que no me gustaba del "6" había sido mejorado o reemplazado. Interior más agradable, volante de nuevo diseño, parrilla moderna, "pollerita" delantera estilo Alpine, vaguetas laterales, portaequipaje y nuevas luces traseras con otro paragolpe también en negro mate. O sea que para mi gusto personal, el "6 GTL" pasó a ser un auto agradable, mucho más "europeo" y estéticamente actualizado.

Renault 6 GTL
La prueba de consumo la realizamos a velocidad constante cada 20 km/h en ambos sentidos de marcha. Y en el consumo en ciudad se promedian los valores obtenidos andando por el equilibrio preestablecido a distintas horas del día. La instalación de la probeta de consumo y un cuentavueltas calibrado nos permitió sacar las conclusiones que volcamos en los cuadros y texto

En orden de marcha también hubo progresos evidentes. Ya no rola como antes, tiene mejor tenida y aunque el volante es más pequeño de diámetro no se endureció la dirección en demasía. En el empedrado las gomas radiales no ayudan a un andar suave, si no que por el contrario, lo hacen muy ruidoso y "vibrador".
Respecto a los frenos, estos están dimensionados para andar en ciudad, pero en ruta o montaña se fatigan por lo que se deduce que el GTL pide a gritos frenos de disco adelante sin necesidad de servo, claro que si lo quieren poner ...
La velocidad máxima es lógica para ese tipo de vehículo, y las prestaciones mejoraron respecto a la versión de 1.100 cm3. En conjunto, el auto parece más sólido y noble que el anterior.
El consumo es tema aparte. El trabajo realizado por ingeniería de Renault es de primer agua. Sin puntos oscuros. El motor tiene una elasticidad increíble (se puede circular a 40 km/h en 4ta) y eso ayuda mucho a que el consumo sea ínfimo. Menor aún que en el 1.100 cm3 pese a los 300 cm3 más de volumen. Las cifras obtenidas a velocidades constantes lo ponen casi en un mismo plano que autos de menos de un litro de cilindrada.
Sintetizando, fue una sorpresa manejarlo por primera vez. Para el usuario, es un auto con muchos aspectos positivos, económico y confortable, al que son pocas las cosas que se le pueden criticar.

Carlos F. Figueras


Con el "GTL" en ruta

 

Poco más de 5.000 kilómetros en rutas nacionales, especialmente por el norte del país, fueron suficientes para realizar un análisis sobre el comportamiento en ruta del Renault 6 GTL. Fueron más de 5.000 kilómetros por caminos de asfalto, tierra, ripio y también cornisa. De ese extenso recorrido destacamos una serie de pautas para detallar.

Renault 6 GTL
En los caminos de montaña pudimos apreciar las bondades del R6 GTL con su nuevo motor y su excelente sistema de maniobrabilidad. El único punto oscuro es la falta de frenos de disco delanteros para evitar el "fading"

Tenida: En este modelo disminuyó la distancia de despegue y por lo tanto, al estar el auto más bajo, se ganó bastante tenida. Por otro lado una suspensión más dura que la anterior y cubiertas radiales le otorgaron mayor adherencia, seguridad y hasta confort para andar en ruta. Como conclusión de este ítem tenemos que el auto se tiene mejor en cualquier camino, incluso en la montaña y actualmente tiende mucho menos a "flamear" en ruta y a irse de trompa al doblar.
Motor, caja, frenos: La incorporación del motor que equipa al R-12 le brinda al GTL una serie de ventajas que influyen en consumo, velocidad final y aceleración, factores que en ruta tienen gran importancia, ya que andando "a fondo" el motor apenas sobrepasa las 3.500 vueltas, alcanzando una velocidad máxima de casi 130 km/h. En el consumo también se ganó una importante diferencia ya que en velocidades máximas el motor continúa trabajando a un régimen bajo de revoluciones. La incorporación del ventilador eléctrico es otra de las ventajas para destacar. El sistema es muy bueno, con pocas posibilidades de falla y circulando en ruta en muy escasos momentos llega a funcionar el ventilador.
En cuanto a la caja de velocidades la encontramos perfectamente relacionada de acuerdo al auto y a la potencia del motor. Tanto en ruta abierta como en caminos de montaña, ripio o tierra, el GTL cuenta con las variantes más adecuadas para una marcha normal y sin problemas. En el punto frenos encontramos una de sus partes vulnerables. Por eso pensamos que para esta unidad ya son necesarios frenos a disco delanteros, porque en la tierra, el ripio y la montaña, donde hay que frenar con mayor frecuencia, los frenos se fatigan rápidamente, y el pedal se pone esponjoso enseguida disminuyendo los márgenes de seguridad. La mayor tenida que ahora tiene el auto contrasta con esta falencia que aparece cuando se exige al sistema.
Confort: Indudablemente se ha ganado en confort y comodidad que influye también en los viajes largos. Los asientos son más mullidos, la pedalera es cómoda y la marcha confortable. En ruta abierta las cubiertas radiales logran un desplazamiento más suave y menos cansador. El vano motor es ahora más amplio porque el ventilador eléctrico está mucho más separado del motor y pegado al radiador, que también es de mayores dimensiones que el modelo anterior. Eso logra la ventaja de trabajar con comodidad ante cualquier desperfecto. Aunque a nosotros sólo se nos descabezó un bulón del carburador que sujeta el filtro de nafta debido a las vibraciones en el ripio, igualmente comprobamos las ventajas del espacioso vano motor. En el interior, también cómodo, observamos que los apoyabrazos no cumplen su función específica por estar muy bajos y que el tablero continúa siendo pobre. Pero en general nos queda un balance muy positivo del GTL. A pesar de una dirección demasiado dura (se achicó el volante) el auto dobla mejor en cualquier camino y se corrige mucho más rápido y fácil que los modelos anteriores debido a la suspensión y al centro de gravedad más bajo. Acelera muy bien de acuerdo a su potencia y tiene la ventaja de que un vehículo utilitario llega a ser confortable para embarcarse en un viaje largo. Por eso pienso que las modificaciones introducidas al GTL están totalmente logradas y que fundamentalmente el nuevo modelo mejoró, cumpliendo así su premisa más importante.

Jorge Fernández Morano


Boletín de calificaciones

Estética

4

Mejorada con respecto a la versión anterior

Habitáculo

4

Adelante

5

Amplio en general. Adelante es espacioso de fácil accesibilidad y cómodo atrás. Los tapizados y paneles son armoniosos y de buen gusto.

Atrás

4

Accesibilidad

4

Posición de manejo

4

Correcta. Muy buena para un auto de su tamaño

Comandos

3

No están ubicados a mano del conductor

Instrumental

3

Incompleto. Muchas luces y pocas agujas

Aireación - Calefacción

4

Buena. Regulación correcta y ventilación adecuada pese a la falta de ventiletes

Terminación

4

Superior a la versión anterior. No hay detalles negativos

Visibilidad

4

Anterior

5

Muy buena. Casi excelente tratándose de una rural. Hacia adelante es óptima y hacia atrás correcta. Falta espejo retrovisor externo para mejorar el conjunto

Posterior

4

Accesorios

4

Bien equipado. Cinturones, encendedor, radio, etc.

Baúl

5

No podía ser de otra forma en una rural utilitaria

Motor

5

Potencia

4

Uno de los puntos más positivos del Renault 6. Potencia suficiente, funcionamiento impecable y una elasticidad increíble que otorgan los 1.400 cm3. Casi 10 puntos

Elasticidad

5

Funcionamiento

5

Velocidad máxima

4

Es la correspondiente a un auto de este tipo. 130 km/h son suficientes

Aceleración

4

Mejor que en la versión anterior. Empuja más a partir de los 80 km/h

Frenos

4

Buenos. Se "fatigan" cuando se los solicita continuamente (p/ej. en montaña)

Caja de velocidades

4

Accionamiento

4

El accionamiento es suave y preciso. Las relaciones de caja son las ideales para que el torque del motor y el sincronizado no trae problemas. Un conjunto adecuado al auto

Relaciones

4

Sincronizado

4

Embrague

4

No muestra puntos flacos. Esta bien dimensionado

Dirección

4

Es correcta. Algo dura para estacionar

Consumo

5

Ciudad

5

Junto con el motor hacen del "6" un auto sumamente eficaz. El consumo es inferior al de la versión de 1.100 cm3 testeada hace un tiempo. Como dato es más que elocuente

Ruta

5

Confort de marcha

4

Sólo las gomas radiales son un aspecto negativo en la marcha por la ciudad

Tenida en ruta

4

Buena. Se mejoró el excesivo rolido típico del R-6

Estanqueidad

3

Entra algo de agua y un poco de polvo por la quinta puerta

Luces

4

Buenas. Tanto altas como bajas cumplen su función

Maniobrabilidad

4

Ideal para el tránsito ciudadano

Pueden dejar sus comentarios sobre este test en el Blog de Test del Ayer

Renault 6 GTL
En ruta la marcha se hace placentera, los nuevos asientos y la buena posición de manejo contribuyen a ello. No es sensible a los vientos laterales. La suspensión, más "durita" hace sentir más el camino sin molestar

Características técnicas

Motor

Ubicación delantera longitudinal. 4 cilindros en línea. Cilindrada total 1.397 cm3. Diámetro x carrera: 76 x 77 mm. Potencia máxima: 60 HP (SAE) a 4.500 rpm. Cupla máxima: 11 kgm a 2.000 rpm. Relación de compresión: 9:1. Motor de camisas de cilindros intercambiables. Carburador Weber 30 ICF. Tiro descendente con cebador manual. Bujías Bosch W 145 T 35. Capacidad de liquido refrigerante 6 Lts.

Transmisión

Embrague monodisco seco a diafragma 180 mm de diámetro. Tipo puente. 4 marchas de avance sincronizadas y una de retroceso. Relaciones de caja: 1era 3.615:1 2da 2.263:1 3era 1.480:1 4ta 1.032:1 MA 3.076:1 Relación final 3.181:1

Dirección

Tipo a piñón y cremallera. Relación 20:1

Frenos

Delanteros a tambor, con dobles zapatas primarias autocentrantes. Traseros a tambor, zapatas autocentrantes y válvula antibloqueo.

Suspensiones

Delantera: Independiente a paralelogramo deformable articulado. Barras de torsión longitudinales y barra antirolido. Amortiguadores hidráulicos telescópicos de acción directa y doble efecto.

Trasera: A brazos longitudinales arrastrados, barras de torsión transversales y barra antirolido. Amortiguadores hidráulicos telescópicos, de acción directa y doble efecto, dispuestos de forma paralela al eje longitudinal del vehículo.

Neumáticos

Medida 145 SR x 13. 4 telas. Tipo radial. Presión de inflado: Adelante 21 lbs/pulg2. Atrás 23 lbs/pulg2

Dimensiones

Largo total 3.955 mm Ancho máximo 1.504 mm Altura total 1.495 mm Distancia entre ejes derecha: 2.443 mm izquierda 2.395 mm Trocha delantera 1.278 mm Trasera 1.253 mm Peso 835 kg

Sistema eléctrico

Tensión 12 V Alternador 28 A. Batería 40 A/h. 

CONCLUSIONES

Pro

  • Diseño mejorado. Parrilla, baguetas, portaequipajes y demás lo han favorecido

  • Excelente consumo en ciudad y en ruta
  • Mejor tenida en ruta. Menos rolido
  • Vano motor espacioso. Fácil para trabajar
  • Motor muy confiable y elástico
  • Buen espacio interior
  • Correcta velocidad máxima
  • Relaciones de caja adecuadas
  • Accesorios casi completos
  • Buena posición de manejo
  • Excelente visibilidad

Defectos

  • Andar algo ruidoso debido a los neumáticos radiales

  • Falta espejo retrovisor externo
  • Comandos poco prácticos
  • Tablero de instrumentos incompleto. Pocas agujas
  • Los frenos se fatigan cuando se los exige. Hacen falta discos adelante
  • Apoyabrazos delanteros muy bajos. No cumplen ninguna función
  • No tiene luz de estacionamiento
  • Dirección algo dura para maniobrar a poca velocidad

Puntaje final: 83.33

VEL. MÁXIMA 127.160 KM/H
Promedio de las dos mejores pasadas en sentido contrario

 

ACELERACIÓN

0-40 Km/h

4.0 s

0-60 Km/h

7.9 s

0-80 Km/h

12.8 s

0-100 Km/h

22.5 s

0-120 Km/h

43.0 s

40-60 Km/h

8.1 s

40-80 Km/h

15.8 s

40-100 Km/h

28.0 s

40-120 Km/h

47.3 s

0-100 metros

8.6 s

0-1000 metros

41.2 s

 

Arriba: Llantas de diseño agradable y "muy francés". Debajo del paragolpes asoma el spoiler delantero que lo mejoró aerodinámicamente.
Abajo: Interior del GTL. Volante rediseñado de diámetro más pequeño. Hay una mayor sensación de confortabilidad

 


Un detalle que hace a la seguridad: la luz de marcha atrás. Faltaría para completar el tema balizas incorporadas

 


En frenaje se comportó mejor que nuestro viejo R6 que testearamos hace como 8 años. No presentó vicios y siempre recorrió el trayecto con pedal a fondo en línea recta. No hubo que efectuar correcciones

 

CONSUMO

Velocidad

Lt/100 Km

40 Km/h

5.50

60 Km/h

5.67

80 Km/h

5.99

100 Km/h

8.25

120 Km/h

9.00

En ciudad

8.70

 

DISTANCIA DE FRENADO

Vel

Total

40 Km/h - 0

12.65 m

60 Km/h - 0

23.58 m

80 Km/h - 0

40.80 m

100 Km/h - 0

64.15 m

120 Km/h - 0

95.50 m

 

El rediseño de la parrilla y faros delanteros le confieren una sensación de mayor solidez y lo hacen aparecer como más armado en la parte delantera

 

En la consola central se encuentra ubicada la guantera y la radio, que como dijimos, esta muy lejos del alcance de los ocupantes de los asientos delanteros. Ídem la palanca de cambios.

 

El tratamiento de las luces posteriores con el agregado de la banda negra en la parte inferior de la 5ta puerta, mejoró muchísimo el stiling de la parte trasera

ERROR DEL VELOCÍMETRO

Vel. indicada

Velocidad real

40

36

60

57

80

74

100

91

120

109

 

VELOCIDAD CADA 1000 RPM

Marcha

Km/h

1

9.00

2

14.26

3

26.00

4

31.28

 

VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA

Marcha

Km/h

1

45 a 5.000 rpm

2

78 a 5.000 rpm

3

116 a 5.000 rpm

4

127 a 4.200 rpm

Las butacas anatómicas con apoyacabezas agradaron

¿Por que radiales?
.

Quizás una de las cosas que más llamen la atención al que por primera vez conduzca el nuevo R6 GTL por una calle empedrada es el ruido que se siente en el interior del habitáculo.
- "Este ruido no lo hacía mi viejo R6" nos comentaba nuestro circunstancial acompañante cuando circulábamos por la zona portuaria. Esto motivó la primera pregunta que le hicimos a los técnicos de Renault ¿Por que le pusieron gomas radiales a este nuevo modelo causantes de ese ruido interior ...?
Como toda mejora que se introduce en un vehículo, siempre responde a soluciones de compromiso. Mucho es lo que se logró en el R6 GTL y para ello se recurrió a ciertos mecanismos que brindan una mayor seguridad, mayor tenida en ruta ... pero debemos soportar ciertas incomodidades como el el caso de la resonancia en el interior cuando recorremos caminos desparejos. Los neumáticos radiales otorgan mayor duración de los mismos, mejor agarre, mayor seguridad en caminos mojados y la industria nacional ofrece una sola variedad en cuanto a rigidez de carcaza y por esa había que optar. No había posibilidad de selección como en Europa, por ejemplo, donde la variedad de este tipo de neumáticos es grande y se llega a conseguir un andar poco áspero según el modelo adoptado para cada vehículo.
El spoiler delantero, una pequeña chapa conformada que está alojada debajo del paragolpes delantero sumado a la disminución de la altura de la carrocería por una suspensión más baja, hacen en conjunto a una participación en la disminución del consumo a velocidades superiores a los 80 km/h. Por otra parte el haber bajado la suspensión y tocado ciertos elementos de la misma le confieren esa magnifica tenida en ruta, quitándole el rolido alto de sus antecesores. Seguridad que no sólo se hace real sino que se percibe en el manejo, el conductor se siente más seguro al hacer cualquier tipo de maniobra brusca como así también al encarar alguna curva cerrada un poco exigido. Y aquí es donde entra también a tallar el motor, con un buen torque a bajas rpm reacciona inmediatamente dando esa seguridad de poder corregir con el acelerador cualquier acción imprevista. Todo esto con un bajísimo consumo tanto en ciudad como en ruta. Un verdadero acierto con un motor de reconocida nobleza y como ya dijimos, otorgando un muy buen torque a bajas rpm. En resumen, son muchas más las soluciones y muy pocos los compromisos, a pesar de esa aspereza con que iniciamos este comentario podemos asegurar que no desarma para nada la carrocería, casi 30.000 kilómetros así lo atestiguan.

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