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Studebaker Champ 7E7 V-8 - 1963
Un buen elemento de trabajo
Revista Parabrisas Nro 34. Septiembre de 1963
Publicado en Test del Ayer en Marzo de 2012
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Luego de un "impasse" en materia de pick ups de gran tamaño, probamos ahora la Studebaker 7E7. De todos los vehículos de producción Studebaker éste es el menos ciudadano, el más adaptado a las tareas rurales o semirurales y de transporte de cargas livianas
La construcción general del vehículo refleja esas características en todos sus detalles. Partiendo desde el bastidor, sólido y dimensionado al estilo norteamericano siguiendo por la transmisión, motor y ejes, se llega a ese ya conocido estilo de camiones livianos y confortables, en el que se trata de conciliar un cierto sentido de automóvil con prestaciones de un vehículo diseñado eminentemente para transportes de carga. Esta última circunstancia se refleja en algunos detalles de manejo que especificaremos más adelante.
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Para gente acostumbrada al automóvil, y más si éste es del tipo europeo pequeño y ágil, el primer encuentro cara a cara con la pick up 7E7 puede resultar de cierta manera algo para recordar.
Las dimensiones exteriores, si bien no las más grandes de producción nacional, son lo suficientemente notables como para imponer cierto respeto al conductor que por primera vez va a manejarla. Los cálculos inconscientes de lugar, espacio, etc., deben ser revisados y por un tiempo hechos a través del sistema consciente, hasta que el individuo se adapte a la Studebaker.
Entrando al puesto de conductor se nota enseguida la posición y el diagrama general de distribución de pedales e instrumentos típicos del estandarizado diseño norteamericano.
El volante está inclinado con un ángulo que, de acuerdo con los cánones, tiende más a la horizontal que a la vertical. Tiene dos rayos solamente y el centro del mismo está a un nivel inferior que el aro, como corresponde a la nueva teoría de seguridad en caso de choques.
Frente al volante se encuentra el tablero, que lleva dos diales grandes. Uno es el velocímetro, con su correspondiente cuentakilómetros, y en el otro van colocados el indicador de tanque de nafta y las correspondientes luces de idiota para carga de batería y presión en la bomba de aceite.
Para un vehículo de carga, el asiento es cómodo, alto y perpendicular. La palanca de cambios, en la columna de dirección, es delgada y de fácil actuación, una vez que el conductor encuentra la justa posición de cada marcha, que son tres para adelante y una para atrás.
La capacidad de carga está prácticamente demostrada por las dimensiones de la caja y por los mil kilogramos de carga útil disponible. Los faldones de los guardabarros sobresalen en pequeña medida para el lado interior de la caja
Los pedales son grandes y duros, especialmente el del embrague. En la pick up probada por Parabrisas era lo suficiente como para suscitar maliciosos comentarios acerca de desarrollos dispares de ambos miembros inferiores.
Siguiendo el estilo de diseño, el pedal del acelerador está colocado en una posición más bien inclinada, que obliga a presionarlo con la punta del pie cuando se llega al final del recorrido. La dureza del pedal de embrague puede justificarse diciendo que el mecanismo de acoplamiento regulable existente entre el motor y la caja de velocidades (comúnmente llamado embrague) debe ser lo suficientemente poderoso como para transmitir el poderoso torque desarrollado por los 170 HP (según fábrica) del motor.
El rolido es normal para un vehículo de este tamaño, pero se tiene bien en las curvas cerradas y veloces
En realidad, todos los efectos de conducción de la 7E7 son algo duros.
En el caso de la dirección, por ejemplo es necesario hacer un cierto esfuerzo mayor cuando lo que se pretende es estacionar o sacar el vehículo de una fila apretada. En esta última circunstancia ayuda mucho el hecho que la Studebaker "empuja" bastante.
En pocas palabras, usted no se queda encerrado en una fila así nomás. Un poquito de embrague, otro poquito de acelerador, la palanca hacia uno y abajo, y listo, ya salió. Con un poco de suerte se puede amontonar adelante unos cuantos de esos automovilitos europeos que infestan las calles de Buenos Aires.
Volvemos a repetir que la Studebaker 7E7 no es la más grande en tamaño de las pick ups de industria nacional, pero desde su cabina se domina un panorama de tránsito distinto al que se ve desde el volante de un automóvil común.
El robusto motor Studebaker Star de 170 HP, Válvulas en la tapa, enfriado por agua
En la mayoría de los casos se ven los techos de los automóviles y, con un poco de suerte, se puede poner mano a mano con los colectivos, sobre todo con esos nuevos que no tienen choques ni rayaduras.
El tránsito de la ciudad con la caja vacía es liviano, dentro de los límites impuestos por las características del vehículo, y el poderoso "empuje", tanto en el orden material (HP) como en el psicológico (miedo de los otros), facilita enormemente la tarea.
La 7E7 es larga, con una caja para 1.000 kilogramos de carga, aunque en este caso interesa tal vez más el volumen de la carga y no el peso de la misma. Por eso el problema del estacionamiento adquiere ciertos visos de importancia en las congestionadas calles del centro de Buenos Aires, y hoy por hoy del centro de cualquier ciudad importante del país.
El interior del vehículo es lo más parecido a un automóvil sin serlo
Saliendo del ámbito ciudadano, la Studebaker 7E7 va entrando más en ambiente. Las rutas abiertas le convienen, y en el transporte rápido de mediana distancia es donde encuentra su más justa expresión.
La suspensión está bien calculada, considerando que tiene que soportar diferencias de carga de hasta 1.000 kilos. Con la caja vacía es tal vez un poco saltarina. Con carga, esta circunstancia cambia notablemente, aunque en honor a la verdad, las cualidades de estabilidad disminuyen, las curvas tienen que ser tomadas más abiertas, etc.
En esta cuestión existe una diferencia de criterio entre los testers de Parabrisas. En opinión de unos, el hecho de que la carga impida el patinaje de la rueda interior trasera aumenta la estabilidad; la opinión del otro es contraria en este caso específico.
Tablero de diseño neto y sencillo. Pedales de embrague y freno asimétricos
En recta se comporta bien. El sentido longitudinal de marcha no se pierde fácilmente y los vientos laterales, tanto los naturales como los producidos por algún otro vehículo que viene en contra, influyen en mínimo orden. Digamos que para sacarla de línea hace falta algo más que una brisa de tres rizos. El tamaño de las ruedas influye evidentemente en sus condiciones de estabilidad.
Para los trabajos rurales y los malos caminos la 7E7 es perfectamente confiable. Durante las pruebas de ruta, realizadas por los testers de Parabrisas, se transitó mucho en caminos de tierra, bajo casi todas las características que éstos pueden presentar.
En la huella no hay problema. La trocha para los caminos de campaña es la correcta y usted puede meter ambas ruedas en la huella. La altura de los ejes hace que sea casi imposible quedarse colgado, sobre todo porque el eje delantero rígido, que está más bajo que la mitad de las ruedas correspondientes, actúa como topadora, y esto no es una exageración (170 HP).
Parte de la ruta se realizó con barro, el peor barro que pueda hallarse en caminos del oeste de la provincia de Buenos Aires, esto es, el barro que se forma inmediatamente después que han pasado las máquinas topadoras y alisadoras y que resulta, en definitiva, una capa pastosa y homogénea en la que hay que ir abriendo huella.
La Studebaker se prueba no tenía pantaneras; andaba con las comunes cubiertas para ruta y ciudad. Esto hacía que las ruedas tractoras patinaran a la menor presión del acelerador. Entonces, se recurrió a la fórmula del éxito que consistió en andar regulando en tercera sin preocuparse de nada más. Por supuesto, abriendo huella.
La aproximación de la 7E7 con el automóvil es notable en este perfil. El costado es claro, sin formas que no respondan a un criterio estrictamente utilitario. La caja está separada de la cabina propiamente dicha
Así por espacio de ciento cincuenta kilómetros. Para mayor abundamiento digamos que durante treinta de los ciento cincuenta kilómetros empujamos paragolpe con paragolpe un Chevrolet modelo 1938, o sea que el que habría huella era él. Esta es una demostración de potencia bastante respetable y se tradujo en un leve aumento en la temperatura del agua de enfriamiento.
En la zona en que el barro no era tan profundo, se anduvo más ligero.
Entre setenta y ochenta kilómetros estaba el límite de adherencia de las cubiertas traseras, pero de todos modos, es una velocidad respetable para andar en el barro "chirle" con camino abovedado.
La estabilidad longitudinal resultó en esta ocasión a la altura que esperábamos, dado el largo entre ejes y el gran tamaño del rodado. Resulta fácil de mantener en su línea y las correcciones se efectúan con un leve toque al volante, y en los casos necesarios, con una liviana pisada al acelerador, con lo cual empiezan a trabajar los HP y la pick up se endereza con suma facilidad, ante los ojos del paisanaje extrañado, que mira sin comprender.
Las diferencias de aceleración entre las pruebas sin carga y con carga no son excesivas. El peso de prueba para el test cargado fue de 500 kg., que si bien no es el máximo admisible, es una buena muestra.
Respecto a los frenos, probaron ser estables en cuanto a capacidad de absorción de desgaste, y, cosa notable, en las pruebas de distancia, sobre todo las realizadas a alta velocidad, las corridas con carga resultaron más fáciles y cómodas que las realizadas con el vehículo descargado, en el sentido de estabilidad longitudinal de las frenadas.
En términos generales, la pick up Studebaker 7E7 es un buen vehículo para carga liviana y veloz. No debe extenderse el concepto y tomarlo como un automóvil de transporte personal, porque el consumo es para eso algo elevado y la capacidad de la cabina, tres personas justas, no condice con el sentido de un automóvil de transporte de personas.
La Studebaker resulta un buen elemento de trabajo. La demostración de poder hecha por el vehículo testeado es más que suficiente como ejemplo de lo que puede obtenerse de ella, sobre todo en caminos rurales y en transportes rápidos de corta y media distancia, así como en cargas en ciudad.
Test complementado con fotos de la nota "Aquí está la Studebaker 7E7 "
Revista Parabrisas Nro 30 Mayo de 1963
Studebaker Champ en Autoclásica 2022
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CONCLUSIONES
Pro
Contra
VELOCIDAD MÁXIMA 141.400 KM/H
Promedio de dos corridas en sentidos opuestos
Equipo de test
- Ronald Hansen
- Guillermo Martire
- Emilio R. del Valle (n)
- Las pruebas en el Autódromo Municipal de la ciudad de Buenos Aires: aceleración, tapley, frenaje, etc. fueron realizadas por el señor Ben Stanfield de Los Cedros S.A.
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Sin carga |
Con carga |
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0 - 20 km/h
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2s 3/5 |
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4s 2/5 |
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9s 2/5 |
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14s 3/5 |
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26s 3/5 |
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34.9 s |
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26s |
LA ACELERACIÓN DE LA STUDEBAKER 7E7 SE CONSERVA PROPORCIONAL A TRAVÉS DE LAS PRUEBAS REALIZADAS CON Y SIN CARGA. LOS PUNTOS DE CAMBIO DE SEGUNDA A TERCERA, APROXIMADAMENTE A LOS 60 KM/H, SON LOS MISMOS PARA LA PRUEBA CON CARGA Y LA PRUEBA DE ACELERACIÓN DESCARGADA. EVIDENTEMENTE 500 KG SON POCOS PARA ESTABLECER UNA GRAN DIFERENCIA EN ACELERACIÓN
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CONSUMO
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Velocidad
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Sin carga (km/l) |
Con carga (km/l) |
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En ruta a alta velocidad
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5.2 |
5.0 |
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a 80 Km/h |
7.2 |
7.2 |
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En ciudad |
5.1 |
5.1 |
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DISTANCIA
DE FRENADO |
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Vel |
Sin carga |
Con carga |
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20 Km/h - 0 |
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3.20 m |
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40 Km/h - 0 |
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8.60 m |
|
60 Km/h - 0 |
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18.30 m
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80 Km/h - 0 |
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38.60 m |
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100 Km/h - 0 |
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62.70 m |
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120 Km/h - 0 |
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LA VARIACIÓN DEL TIEMPO DE FRENADO A TRAVÉS DE DIEZ FRENADAS CONSECUTIVAS TIENDE DEL MISMO MODO QUE EN EL CASO DE LA ACELERACIÓN A SEGUIR UNA CURVA SIMILAR ENTRE LAS PRUEBAS EFECTUADAS CON LA CAJA CARGADA CON 500 KG Y LAS REALIZADAS SIN CARGA. EN EL CASO DE LA PRUEBA CON CARGA, LOS TIEMPOS DE FRENADO SON MENORES, DEBIDO A LA MAYOR ADHERENCIA AL SUELO DEL TREN TRASERO
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ERROR DEL VELOCÍMETRO |
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Vel Indicada |
Vel Real |
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20 |
20 |
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40 |
37.2 |
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60 |
56.7 |
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80 |
74.8 |
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100 |
92.3 |
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120 |
110.4 |
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140 |
130.2 |
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DIÁMETRO DE GIRO |
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12.00 m |
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13.50 m |
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VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA |
Marcha |
Vel |
I |
60 km/h |
II |
94 km/h |
III |
141.4 km/h |
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LA VISIBILIDAD DE LA STUDEBAKER 7E7 ES LO QUE CABE ESPERARSE DE UN CAMIÓN PEQUEÑO. HACIA ADELANTE, LA VISUAL DEL CONDUCTOR ENCUENTRA EL SUELO RECIÉN A LOS 6.1 METROS Y HACIA ATRÁS ESTA DIMENSIÓN SE ALARGA HASTA ALCANZAR LOS 16.7 METROS. LAS DISTANCIAS DE FRENADO SE CONSERVAN PAREJAS CON Y SIN CARGA , NOTÁNDOSE AL FINAL UNA MEJOR FRENADA CON CARGA, POR EL PESO EN LA CAJA QUE SE CARGA SOBRE EL TREN TRASERO. LOS DIÁMETROS DE GIRO NO SON IGUALES 
Diseño de parrilla con reminiscencias del "Lark"
TABLA DE DETALLES DE CARROCERÍA
- Arranque eléctrico
- Arranque en llave de contacto
- Bocina simple (doble opcional)
- Aro de bocina en el volante. Botón central
- Apertura de las puertas delanteras para adelante
- Medidor de presión de aceite tipo luz
- Medidor de nafta de aguja
- Medidor de temperatura de agua de aguja
- Cuenta kilómetros parcial
-
Amperímetro tipo luz
- Cenicero (uno)
- Espacio para la radio
- Lavaparabrisas
- Limpiaparabrisas eléctrico
- Reóstato de luces del tablero
- Indicador de viraje
- Cerradura de las puertas en una puerta
- Cerradura del tanque de nafta
- Ventiletes de aire
- Manijas de puerta tipo botón
- Tapizado plástico
- Alfombra de goma
- Techo e interior de las puertas plástico
- Viseras para el sol (dos)
- Ventanillas tipo levadizo
La salida de aire de la cabina de conducción se logra mediante la ventanilla trasera deslizante de ambos lados. La visibilidad hacia atrás es óptima
IMPERMEABILIDAD
- Tierra: Filtraciones por los marcos de las puertas
- Agua: Abundantes filtraciones por el marco inferior de las puertas
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Motor |
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Tipo Studebaker Star. 8 cilindros en V. Diámetro del cilindro 90.46 mm Carrera del pistón 82.55 mm. Cilindrada total 4.200 cm3. Relación de compresión 7:1. Potencia 170 HP a 4.200 rpm. Válvulas en la tapa de cilindro. Enfriamiento por agua de circulación forzada. Capacidad del sistema: 20 / 21 litros. Lubricación forzada por bomba de engranajes. Encendido por batería - distribuidor |
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Transmisión |
| Embrague monodisco seco. Mando mecánico. Diámetro del disco 25.4 cm. Caja de velocidades de 3 marchas hacia adelante y 1 hacia atrás. Sincronizadas 2da y 3era. Relaciones: 1era 3.17:1 2da 1.75:1 3era 1:1 MA 3.76:1 Acoplamiento trasero tipo hipoidal. Relación 3.73:1 |
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Suspensiones |
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Delantera: Eje rígido con elásticos longitudinales de ballesta. Amortiguadores telescópicos hidráulicos
Trasera: Eje rígido con elásticos longitudinales con elásticos de sobrecarga, amortiguadores telescópicos hidráulicos |
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Frenos |
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Hidráulicos autocentrantes de campana en las cuatro ruedas. Freno de estacionamiento mecánico sobre las ruedas traseras |
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Dirección |
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Tipo Ross TA - 12 |
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Dimensiones generales |
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Largo total 5.100 mm Ancho máximo 1885 mm Altura máxima 1.650 mm Distancia entre ejes 3.099 mm Trocha delantera 1.483 mm Trocha trasera 1.563,5 mm Rodado 650 x 16 Peso total 1.360 kg Carga máxima admisible 1.000 kg |
Vea también
Road Test de la Pick Up Dodge D-100
Revista Parabrisas Nro 56. Julio de 1965
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