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Isard T-400 - 1963
El preferido de la princesa Margarita
Revista
Parabrisas Nro 34. Septiembre de 1963
Publicado en Test del Ayer en Septiembre de 2011
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En cierta oportunidad a la princesa Margarita de Inglaterra, le facilitaron un Isard 400 para atravesar Londres. Al bajar dijo que nunca lo había hecho tan rápido. Parecería que circulara por ósmosis en el tránsito
Si nos ponemos de acuerdo en que una "microcupé" debe tener menos de 400 cm3 de cilindrada, éste que presentamos hoy es el automóvil más Pulgarcito de los que se fabrican en nuestro país.
El Isard T 400 Sedan tuvo sus orígenes en Dingolfing, Alemania, donde Hans Glas instaló a orillas del río Isar su fábrica Goggomobil. Inicialmente se trataba de un 300 cm3 que con el tiempo fue llevado a su cilindrada actual, ganándose con ello los galones que lo acreditan ante el mundo como un auto hecho y derecho.
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En nuestro país es fabricado por la firma Isard Argentina de la cual tomó su nombre. La denominación viene del río Isar que bordea la fábrica alemana.
La "d" final que se le agregó es un galicismo que tuvo lugar cuando los distribuidores franceses de la marca decidieron que "Goggomobil" no era un nombre precisamente promocional, puesto que "Goggo" significa "tonto" o algo así en muchas partes de Francia. Se comprenderá fácilmente que tratar de vender "tontos rodantes", no era una decisión que le haría mucho favor al éxito comercial de los responsables.
Estilísticamente no es una aventura ni una osadía, pero así y todo tiene su personalidad. Presumiblemente, pueden tripularlo cuatro personas de no mucho desplazamiento cúbico, cosa que permite sospechar con comodidad que en el Isard 400 se ha efectuado el tradicional estudio para conferirle interiormente más espacio del que parece tener por fuera y un poco menos de lo que necesita tía Gertrudis para estarse a sus anchas. Pero ése es su "leit motiv".
Del Isard 400 se cuentan muchas historias, pero posiblemente una de las más interesantes es la que asegura que en cierta oportunidad la princesa Margarita de Inglaterra necesitó cruzar Londres con la más monárquica de las urgencias que pueda imaginarse, y que merced a una ayuda oficiosa que puso en su mano una llave de contacto de un aparatito de éstos, pudo hacerlo en menos tiempo de lo previsto.
Satisfecho su apetito de velocidad comentó frugalmente que jamás había pasado de lado a lado de la ciudad en menos tiempo. Acto seguido, como eran las siete, se dispuso a tomar el té de las cinco.
Motor
El motor del Isard 400 es un dos tiempos colocado en la parte posterior del vehículo.
Todos los movimientos de rotación que se producen en el órgano propulsor, tienen el sentido de giro de las ruedas, con lo que se supone acertadamente que el motor tiene las sistematización característica de las unidades motrices tipo motociclístico. La refrigeración queda a cargo de una turbina "ad hoc" que hace circular la corriente de aire que produce entre las aletas del cilindro y la cabeza, fundidas por su parte en aleación gris liviana.
Recientemente se dotó al Isard 400 de una toma de aire frontal considerándose que de ese modo se evitaba en gran medida el arrastre de impurezas. A través de un filtro de aire en baño de aceite, la corriente pasa a un carburador "Bing" que tiene 28 mm de garganta, donde se gasifica el combustible. (Un volumen de aceite en 25 de nafta).
Puertas grandes en relación al tamaño del auto
A partir de allí, se cumple en cada uno de los cilindros, el ciclo tradicional de dos tiempos, es decir que el pistón al ascender para expulsar los gases quemados que produjo la explosión anterior, aspira y envía al cárter la mezcla fresca. Cuando esta llega allí, toma dinámicamente el sentido de giro del cigüeñal y es comprimida por el descenso del pistón.
En el camino, la parte de aceite incluida en el combustible, lubrica los rodamientos y las partes sujetas a fricción. Al ser comprimida, la mezcla pasa a través de una lumbrera practicada en la pollera del pistón y se orienta hacia la cámara de combustión, donde la velocidad inercial de los gases los hace invertir el sentido de giro, por lo que se puede prescindir de un deflector en la cabeza del pistón y a causa de lo cual se dio en llamar al sistema "de retorno" o "contra corriente".
En la cámara hemisférica de combustión, el pistón que sube comprime la mezcla que una vez inflamada por chispa eléctrica produce la energía suficiente para hacer descender nuevamente el émbolo y conseguir de este modo que el ciclo se suceda. A continuación los gases quemados evacuan por el conducto de escape.
Cada uno de los dos cilindros tiene 67 mm de diámetro y los respectivos pistones recorren 56 mm dentro de ellos. Esto decreta un desplazamiento de 394 cm3 que a un régimen máximo de 5.000 rpm producen 18.5 HP con 6:1 de compresión.
Se utilizan bujías Bosch M225 en invierno y M240 en verano. Los pistones son de cabeza hemisférica sin deflector -queda dicho- y tienen tres aros de compresión cada uno. Las bielas y las bancadas giran sobre cojinetes a rodillo tipo jaula.
El cigüeñal es forjado en acero y está muy bien contrapesado, primero para evitar vibraciones en el motor, y luego para ocupar en el cárter el mayor volumen posible de modo que el mismo aumente la compresión y por lo tanto la velocidad de los gases ascendentes, cosa que en últimas redunda en beneficio de la performance.
Podríamos decir que el motor está orientado "hacia atrás", dado que el conjunto caja - diferencial debe coincidir con el eje. De este modo, prácticamente todo el peso de la planta motriz queda emplazado tras el eje trasero, con lo que seguramente se logra un equilibrio aceptable en la distribución de los pesos de carga para cada eje.
En el fondo de la trompa, la rueda de auxilio
Entonces, el hecho de que el escape haya sido emplazado en la parte trasera del cilindro podría presentar problemas de temperatura, pero la adecuada refrigeración de la turbina centrífuga obvia el inconveniente.
El motor está sujeto por tres bulones embujados en goma.
Transmisión
Solidaria al eje del cigüeñal, y del lado derecho del motor, tomando como referencia el sentido de marcha, se halla el primer engranaje de transmisión, integrante de la primera demultiplicación o demultiplicación primaria, que invierte el sentido de rotación. El engranaje restante es mayor, produciendo una relación demultiplicada.
Este funciona junto con el embrague, órgano comandado por cable del tipo Bowden y compuesto de dos discos que trabajan en baño permanente de aceite. La caja de velocidades y el diferencial están agrupados entre las dos carcazas laterales de aluminio y bajo los dos semiblocks que conforman exteriormente el motor.
El eje de toma del órgano nombrado en primer término es concéntrico al embrague. La palanca de cambios opera de acuerdo al diagrama que ilustra esta nota para conectar las cuatro marchas sincronizadas hacia adelante y el retroceso. Los semiejes oscilantes transmiten finalmente a las ruedas traseras el movimiento de rotación que pasó por los diferentes ejes. 
Solamente subiendo a un Isard 400 se desmiente la sensación de inferioridad cúbica que proporcionan sus exteriores. Puertas amplias dentro de lo posible. Buenas distancias entre asiento - volante y asiento - pedales
Contando el eje demultiplicador e inversor, el de cambios, y los de reenvío al diferencial, se obtiene, de acuerdo a la cantidad de dientes, que poseen los distintos engranajes, los siguientes valores de relación de giro entre el eje del cigüeñal y las ruedas.
No solo los cables varillas que comandan los elementos de transmisión, sino que también los referentes a aceleración y carburación atraviesan un túnel central en la carrocería.
Suspensión
La delantera está compuesta por dos semiejes que columpian sobre bujes de goma. La acción de los rebotes es absorbida por un elemento telehidráulico en cada rueda que hace las veces de amortiguador y suspensor.
La trasera es similar, solo que los palieres son transmisores de potencia. En este caso, igualmente un par de amortiguadores de los llamados "telescópicos" sujetos por un lado a la carrocería y por el otro extremo a los elementos suspendidos, asimilan las vibraciones, los saltos y las diferentes variaciones a que está sujeto el sistema. 
Transparencia del Isard T-400. De adelante hacia atrás: Goma de auxilio, torpedo, pedalera, volante, asientos delanteros corredizos entre los cuales pasa el túnel de comandos, asiento trasero sobre el respaldo del cual se aprecia la llave que comanda el grifo del tanque, amortiguadores telehidráulicos y motor. El órgano motriz aparece aquí sin la carcaza que dirige la corriente de aire producida por la turbina
Dirección
Las ruedas de ambos trenes tienen comba positiva, o sea que los extremos superiores de las ruedas de determinado eje están mas separados que los inferiores. En coches similares preparados para competir, la comba se lleva a negativa, vale decir que se invierte la posición de las ruedas. Pero lo cierto es que aquí es positiva y los ángulos son los siguientes: 5 grados en eje delantero y 9 en el trasero.
La dirección es del tipo piñón y cremallera. Es rápida y liviana en virtud de la demultiplicación del conjunto. Los pernos de punta de eje están inclinados 9 grados hacia adelante y la convergencia de las ruedas delanteras está prevista para el orden de 2 a los 4 mm.
Naturalmente el árbol de dirección fue emplazado a la izquierda del puesto de manejo. Sistema eléctrico
La energía es provista por una batería de 12 V y 24 A/h. El elemento generador es una dinamo de 12 V y 130 W. El motor de arranque consume 40 A/h y es de marca Bosch.
Para evitar el uso del distribuidor, el esquema fue dotado de doble juego de platinos (uno para cada cilindro) y de dos bobinas que envían chispa a las respectivas bujías. En encendido se pone en fase 2.5 mm a.p.m.s. y la tensión de carga está controlada por un regulador de voltaje convencional. El esquema de doble platino y doble bobina se utiliza generalmente en los motores que tienen menos de cuatro cilindros. Naturalmente, entonces, si el motor es de cuatro tiempos y el sistema produce una chispa por cada vuelta de cigüeñal, es decir, cada dos ciclos, por lógica una de cada dos chispas producidas en cada cilindro se desperdicia prácticamente.
Generalmente ello sucede cuando las dos válvulas están abiertas, o cuando aún no finalizó la evacuación de los gases. Pero, he ahí que siendo el del Isard 400 un motor de dos tiempos, donde los cuatro cilindros convencionales se reducen a la mitad, y donde hay una chispa -ahora sí- cada vuelta del árbol del motor podría decirse que sin lugar a dudas se consiguió el ideal en materia de encendido. En pocas palabras, cada cilindro funciona independientemente, como si uno y otro fueran motores diferentes. 
Los asientos delanteros son corredizos. En Alemania, por opción, pueden ser reclinables
Frenos
La presión sobre el pedal de freno del Isard 400 acciona un mecanismo convencional hidráulico.
Un tambor de 180 mm de diámetro instalado en cada rueda, y en cuyos respectivos interiores fueron previstas dos zapatas o patines que precisamente son puestas en acción por el sistema hidráulico, son los elementos finales del esquema decelerador.
La superficie total de frenaje, que se obtiene sumando la parcial de cada zapata, es de 405 cm2. Esta es una de las magnitudes que no variaron cuando se aumentó la cilindrada del autito.
El freno de estacionamiento que se comanda en forma manual, bloquea cuando así lo desea el piloto, las ruedas traseras del vehículo. Generales
La carrocería es original del modelo de 300 cm3. En reglas generales no se puede hablar de variaciones, pero lo cierto es que sufrió alguna modificación que otra, sobre todo en lo que respecta a tamaño de faros delanteros y al lujo de algunos detalles interiores.
La batería está ubicada atrás, en el compartimiento del motor y la rueda de auxilio en la concavidad que alberga la pedalera.
El Isard 400 no tiene chasis, por lo tanto es autoportante. Su velocidad máxima es de 100 km/h.
Hasta hace muy poco tiempo se fabricó en nuestro país la versión sport del modelo que presentamos, conocida como Cupé Isard TS 400, a la que se promocionó exaltando sus virtudes deportivas.
Su performance era levemente superior a la del sedán en virtud de su mayor coeficiente de penetración aerodinámica. Según el catálogo de los fabricantes, esta versión consigue alcanzar alrededor de 104 km/h, sin que la potencia del motor haya sido aumentada.
Esquemáticamente, y excepto en lo que acontece a los detalles estéticos y estilísticos, es similar al sedán. Aún quedan varios miles de unidades por vender y muchas otras circulan por nuestras calles. En cuanto al éxito de los modelos 400 de Isard, la referencia más elocuente que pueda mencionarse es la cantidad cada vez mayor de los montos de venta. Un Isard 400 en Autoclásica 2013 
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