Subvirante. Neta tendencia a ir de trompa, tanto en curvas lentas como rápidas

Fue un pionero en esto del aprovechamiento del espacio interior. Desde ese punto de vista es irreprochable. Las dos puertas lo penalizan en cuanto a la accesibilidad.

Las partes mecánicas están al alcance de la mano, para alegría de todos los talleristas.

Buena superficie vidriada, dos espejos externos de adecuado tamaño, limpia - lavaluneta y luces de correcto poder lumínico redondean un panorama interesante que le permite obtener un muy buen puntaje.

Otra vez medio punto a favor de esta versión con respecto al modelo precedente, por el sencillo hecho de que los comandos son mejores, más entendibles y más modernos. Por lo demás el sistema es idéntico.

Carece de aire acondicionado pero se puede dosificar sin problemas la aireación / calefacción. Pudimos probar ambas merced a esta primavera que no deja de oscilar entre el otoño y el verano.

No debe olvidarse que se trata de un modelo base. El equipamiento es el mismo del CL naftero. Cuenta con dos espejos laterales externos y limpia lavaluneta. Aquí vale hacer una aclaración.

El limpialuneta se acciona desde el tablero mientras que el lavaluneta desde el brazo ubicado a la derecha del volante, que a su vez comanda el limpia lavaparabrisas. Es decir que deben efectuarse dos maniobras simultáneas para que efectivamente funcione como limpia lavaluneta.

Radio AM/FM de correcto funcionamiento con dos parlantes en las puertas. Procure cerrarlas con cariño.

El tiempo transcurrido desde su concepción se nota en aristas algo duras. Sin embargo, el Uno conserva su encanto

Todo lo que los compradores de un Diesel esperan. Un motor que tiene plena vigencia, a punto tal que hoy se lo utiliza en Europa en varios modelos de la marca (léase Uno / Punto / Tipo). Un propulsor de origen italiano que se reveló como muy eficiente desde su nacimiento.

Este 1700 cm3 de 60 CV se mostró algo perezoso en los regímenes más bajos, pero con bríos más que respetables a partir de las 3.000 rpm. A partir de este régimen es un propulsor ágil, sobre todo teniendo en cuenta que hablamos de un gasolero.

En frío no es excesivamente ruidoso y la demora para arrancar está dentro de los límites de lo tolerable.

La relaciones de caja larga conjugadas con la limitada elasticidad del motor en bajos regímenes conspiran contra los valores de reprise.

Necesita 20.59 segundos en la recuperación de 40 a 100 km/h y 20.52 segundos para llegar a 120 km/h partiendo de 90 km/h en 5ta. Cifras que no asombran.

Los valores de aceleración son mejores, con 18.97 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y 38.95 segundos para alcanzar los 1.000 metros con partida detenida. Gana con respecto al Duna Diesel por un simple problema de peso.

Los 147.8 km/h alcanzados en quinta son los que podían esperarse de un gasolero de 1.700 cm3. Un valor más que respetable y al que llega -aprovechando la caja- en un tiempo relativamente lógico.

No escapa a la tendencia de los motores concebidos en esta parte del siglo. Muy económico en bajos regímenes y algo más gastador arriba, pero con una diferencia marcada. Abajo necesita menos de 4 litros cada 100 km (a 60 km/h) y 5.2 litros cada 100 km a 100 km/h. A partir de allí el propulsor se vuelve más glotón. En ciudad está por debajo de los nueve litros, cifra lógica aunque no descollante.

Históricamente un punto fuerte de la línea Duna / Uno. Los 55 litros de capacidad del tanque le otorgan una autonomía que sabrán valorar los enemigos de las detenciones continuas. Si tiene ganas de viajar a 120 km/h deberá refuelar cada 916 kilómetros, mientras que en ciudad es menester hacer lo propio cada 639 kilómetros.

Un problema que no se ha solucionado con respecto al Duna. Los primeros tres cambios son relativamente cortos y la cuarta queda demasiado separada de la tercera, con un enorme salto. Tal vez le caería bien una cuarta más corta, sobre todo para mejorar los valores de reprise.

La quinta, por su parte, está correctamente relacionada, convirtiéndose en un cambio más, lejos de ser una sobremarcha. Embrague suave y adecuada transferencia de la potencia al piso.

Una caja que gusta a todos los integrantes de la redacción desde siempre.
El selector algo corto baja un poco su calificación, debido a que no está acorde con la altura del asiento. Los más altos, debido al mencionado inconveniente, sentirán que les queda un poco lejos. Recorrido corto, inserción de marcha segura, impecable desde el punto de vista mecánico.

Un punto a mejorar en este Fiat Uno Diesel. Es excesivamente pesada y pide a gritos una servoasistencia. Maniobrar en ciudad es una tarea dificultosa, aun con el auto circulando a bajas velocidades, ya no sólo en maniobras de estacionamiento. El peso del Diesel se siente y mucho.

Tal vez un volante más grande morigeraría un poco el inconveniente, pero esto iría en detrimento de la estética interior.

Tratándolo como un "ser humano normal" no ofrece inconvenientes de ningún tipo.
El mayor peso del Diesel no incide en la frenada, un aspecto en el que los Uno jamás se destacaron.

El pedal es un tanto "soft" con tendencia a vibrar sobre el final de la frenada, sobre todo en maniobras exigidas.

La trocha y la distancia entre ejes limitada no impiden que el Uno tenga un adecuado comportamiento rutero. Un citadino que cumple con creces cuando sale a la ruta, donde se puede circular a 140 km/h sin ningún tipo de recaudos especiales, más allá de los que deben tenerse al alcanzar esa velocidad. Tendencia evidente a sacar la trompa en curvas lentas, producto de la tracción delantera y del peso que soporta el tren anterior.

El tablero y la plancha están muy bien presentados, con materiales de buena calidad y diseño moderno.

En contrapartida los plásticos son de calidad mejorable, sobre todo a la altura de la unión de las matrices donde se aprecian rebabas de importancia, como sucede en el caso de los apoyabrazos o las manijas levantavidrios.
Se verificaron filtraciones de polvo en el baúl.

Ninguna diferencia con el Uno evaluado un tiempo atrás. Los 250 dm3 disponibles junto a la distribución poco adecuada del espacio hacen que sólo sea apto para el equipaje de dos personas.

El respaldo trasero rebatible otorga la posibilidad de cargar unos cuantos bultos extra sacrificando las dos plazas posteriores. Llave de ruedas de reducido tamaño, lo que implica un esfuerzo mayor de lo normal.

Su rival directo es el Ford Fiesta y los 13.700 dólares que hay que pagar por él lo ponen u$s 1.500 por debajo del producto de Ford. Una vez más un punto fuerte de Fiat. Los amantes de los gasoleros están haciendo sus cuentas.

Por Fernando Miranda
Fotos Miguel Tillous