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Renault De
Louis Renault a la estatización
Por Juan P.
Vignau
Revista Parabrisas |
En
1899, Louis Renault construyó su primer automóvil. Pesaba 350 kilos y poseía
un motor De Dion de 1.75 CV. Este talentoso joven, llevó a su empresa a
ser una de las más importantes en la industria automotriz, pero luego de
la II Guerra fue detenido acusado de "colaboracionista" de los
alemanes y alojado en la prisión de Fresnes.
Murió
en 1944 y la fábrica pasó a manos del estado francés bajo el régimen
del Gral. De Gaulle. Asi nació, el 16 de enero de 1945, la Regie
Nationale des Usines Renault, que aún hoy mantiene ese nombre.
2da
parte
Nace
la Societé Louis Renault
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La
característica línea del capot se debía a la ubicación del radiador
por detrás del motor, en el panel del torpedo. En 1906 se inició la
producción de ómnibus y camiones, y el retorno a la competición en el
Gran Premio del Automóvil Club Francés en el circuito de Le Mans con
tres potentes Renault de 90 CV confiados a Szisz, Edmond y Richet. Ferenc
Szisz, de origen húngaro, se adjudicó la carrera y al año siguiente
finalizó segundo, pero en 1909 los Renault obtuvieron opacos octavo y décimo
puestos, de manera que se dio por finalizada la segunda etapa deportiva de
la marca.
Mientras
tanto industrialmente el crecimiento era incesante.
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En 1908, Fernand se
retiró de la empresa por motivos de salud dejando solo a Louis quien
debió sacrificar su trabajo en el taller para ocuparse de la conducción
de la sociedad que cambió su denominación por la de Societé Louis
Renault.
En ese año hizo su aparición el primer modelo de seis
cilindros; el AR de 9.5 litros de cilindrada y en 1910 la gama se
incrementó con otros automóviles de seis cilindros con potencias de 18,
35 y 40 CV.
Con
el inicio de la Primera Guerra Mundial toda la producción de la Renault
se destinó al suministro de material bélico. Las autoridades francesas
le solicitaron a Renault el suministro de motores de aviación que desde
1907 él había estado diseñando. Es así como fabricó un doce cilindros
de 300 CV que equipó a los aviones de reconocimiento Breguet A-12.
Más tarde le encargaron la fabricación de obuses y al cabo de algunos
meses la producción se estabilizó en 20.000 piezas diarias, bastante
menos que los 50.000 que fabricaba Citroën, pero a un costo mucho menor.
Pero
evidentemente al Gobierno no le interesaba el dinero sino la cantidad y
mientras a Andre Citroën no lo molestan, a Louis Renault le exigen cada
vez mas. El siguiente pedido es de automóviles blindados para ser
equipados con torretas de ametralladoras, camiones para el transporte de
tropas y finalmente en diciembre de 1915, tanques y tanquetas.
Finalizada
la guerra, a Louis Renault sólo le interesa volver a la fabricación de automóviles.
En 1919 tiene una fábrica construida sobre un terreno de 35 hectáreas
que abarca la isla de Seguín en el Sena unida por puentes a las
instalaciones. Pero el principal problema era el suministro de materia
prima cuya distribución estaba del comité des Forges. Louis entonces
funda la Unión de Consumidores de Productos Metalúrgicos e Industriales
a fin de obtener acero a precios mas ventajosos.
1922
Nueva denominación
Las
ideas de Henry Ford también influyeron en la producción de Renault, que
lanzó el modelo 10 CV, un cuatro cilindros que se hallaba inspirado en el
Ford T. En 1922 por razones fiscales, la sociedad de Billancourt adoptó
la denominación de Societé Anonyme de Usines Renault y equipó a
sus modelos grandes con frenos en las cuatro ruedas; al año siguiente esa
innovación se aplicó también a los modelos económicos. Su rivalidad
con Citroen lo llevó en ese año a lanzar un automóvil utilitario que
seria el competidor directo del famoso "Citron"; el KJ
con motor cuatro cilindros de 951 cm3 y refrigerado por agua.
Organizó
también una travesía por el desierto del Sahara en 1923 con vehículos
derivados del 10 CV con dos ejes motrices traseros y equipados con
neumáticos dobles para aumentar la adherencia. Más tarde entre 1925 y
1926 esos vehículos atravesaron completamente el África desde Orán
hasta Ciudad del Cabo recorriendo 10.000 km en 18 meses. Mientras tanto la
fama de los motores de aviación que fabricaba Renault era tan grande que
la mayoría de los aviones escuela, de perfeccionamiento y de transporte
estaban equipados con motores salidos de Billancourt.
Retirada
oficialmente de las competencias automovilísticas, la Renault se dedicó
en la década del '20 a batir records mundiales de velocidad en el
circuito de Montlhery, siendo los mas afortunados los intentos de 1925 en
que con el famoso 40 CV marcó numerosos records entre ellos el de las 24
horas a mas de 140 Km/h de promedio y en 1926 a mas de 173 Km/h.
En
1925 juntamente con una nueva serie de modelos surgió el famoso emblema
distintivo del rombo. Fueron designados con nombres extraños y
fantasiosos y entre ellos cabe mencionar el Monasix de seis
cilindros de 1927 que fue seguido por el Vivasix y Vivastella,
ambos de 1928. Asimismo, en ese año el famoso 40 CV fue sustituido por el
primer Renault de ocho cilindros de 7.125 cm3 denominado Rinastella
con radiador delantero, característica que fue adoptada por todos los
modelos a partir del año siguiente. Entre los vehículos económicos, a
partir de 1931 se fabricaron el Primaquatre y el Vivaquatre,
ambos de cuatro cilindros.
Al
primero le siguió poco después el Monaquatre de 8 CV y en 1935 el
Celtaquatre, un 1.500 veloz y económico que recibió gran
aceptación. Pero sin dudas, el gran acontecimiento lo representó el Juvaquatre,
que fue el primer Renault con carrocería autoportante en acero con motor
de cuatro cilindros de 1.003 cm3 y que fue el modelo con más éxito antes
de la Segunda Guerra Mundial y del cual en 1939 se habían producido 27.000
ejemplares.
La
mano del Estado y la muerte de Louis Renault
El
inicio de la Segunda Guerra Mundial fue el principio del fin para Louis
Renault. El gobierno francés intervino su fábrica y nombró a dos
fiscalizadores que a partir de ese momento tomaron todas las decisiones
apoyados por Francois Lehideux, sobrino carnal de Louis, quien había
recibido toda la confianza de su tío, a tal punto de haber sido nombrado
virtualmente su sucesor.
Pero
a pesar de eso, conspiró en contra de su tío y logró que Louis tuviera
que abandonar su imperio en contra de su voluntad y trasladarse a América
en compañía de su hijo Jean Louis. Al poco tiempo los alemanes
invadieron Francia y Louis decidió volver para tratar de salvar algo de
su fábrica. Los alemanes lo recibieron con benevolencia y le devolvieron
sus instalaciones destruidas. Renault entonces las reconstruyó pero los
invasores lo obligaron a fabricar para ellos.
La
aviación inglesa bombardeó varias veces las instalaciones, pero Renault
siguió trabajando hasta que el 20 de agosto de 1944 los alemanes
abandonaron Paris. Louis no huyó sino que permaneció al frente de su
fábrica pero poco después el Fiscal de la Republica solicitó su
juzgamiento por delito de colaboración con los alemanes.
Fue
conducido detenido a la prisión de Fresnes donde murió el 24 de octubre
de 1944. Su fábrica fue incautada por el gobierno del General De
Gaulle y puesta bajo la administración estatal. Terminaba así la
historia de un genio y tesonero constructor de automóviles.
Sobre
las ruinas de Billancourt y al amparo del gobierno el 16 de enero de
1945 se creó la Regie Nationale des Usines Renault y Pierre
Lefaucheux fue nombrado presidente y director general. La guerra había
destruido más del 80 por ciento del potencial industrial de la empresa,
las materias primas escaseaban, la energía estaba racionada y los medios
financieros eran inexistentes. Sin embargo, Lefauchex adoptó una
política ambiciosa. Con escasos recursos reconstruyó las instalaciones,
modernizó las maquinarias y elaboró un plan de descentralización e
internacionalización.
El
fenómeno 4-CV
Pero
recién en 1947 saldría a la venta el primer automóvil de la nueva era.
Se trataba del 4-CV cuya presentación se anticipó en forma de
prototipo en el Salón de París de 1946. Los prototipos de este
modelo fueron construidos bajo la supervisión de Louis Renault sobre
ideas de algunos de sus subordinados durante los duros años de la guerra,
a escondidas de los alemanes. Las nuevas autoridades de la Regie se
inclinaron por el 4-CV luego de largos estudios y en razón de tratarse de
un vehículo absolutamente utilitario y económico, muy apropiado para su
comercialización en la post guerra. Su motor ubicado en la parte
posterior era un cuatro cilindros refrigerado por agua de 760 cm3 que con
una potencia de 19 CV le otorgaba al auto una velocidad máxima de 100 km/h.
El
éxito de este modelo fue tan grande que la demanda obligó a la Regie a
apurar la instalación de la nuevas máquinas "transfert",
antecesoras de los actuales robots. En el campo deportivo el 4-CV obtuvo
también resonantes triunfos en su categoría como la trepada al Mont
Ventoux en 1948, el Rally de Montecarlo en 1949, las 24
Horas de Le Mans en 1951 y las Mil Millas de 1952 entre los
más importantes. Se mantuvo en producción hasta julio de 1961 y se
produjeron en total 1.105.543 unidades siendo el primer vehículo
francés en alcanzar esa cifra.
En
1951, la Regie ingresó al segmento de los automóviles grandes con el Frégate,
un cuatro puertas que presentaba el esquema mecánico clásico de motor
delantero y tracción trasera con suspensiones independientes en las
cuatro ruedas. El motor era de dos litros de cilindrada y 56 CV y
desarrollaba una velocidad máxima de 130 km/h. Al año siguiente se
inauguró la fábrica de Flins dentro del marco de descentralización
propuesto por Lefaucheux, considerada como la planta de montaje de automóviles
mas moderna del mundo.
Dauphine,
R-4 y R-12
En
1955 a raiz de un accidente automovilístico falleció Lefaucheux y su
puesto fue ocupado por Pierre Dreyfus, hasta entonces
vicepresidente. Bajo su mandato, la Regie fusionó su División de vehículos
pesados con Latil y Somua dando origen a la Saviem, productora de
camiones y otros vehículos industriales.
En
1956 se produjo el lanzamiento del Dauphine, creado como una evolución
del 4CV del que heredó no solamente su configuración mecánica de
"todo atrás" sino también su éxito comercial y deportivo.
Comercialmente, en los primeros cuatro años de producción alcanzó el
millón de ejemplares y en lo deportivo venció en su categoría en las
Mil Millas desde 1956 a 1959 y obtuvo el triunfo absoluto en el Rally de
Montecarlo de 1958 y en el Tour de Córcega de 1956, 1958 y 1962.
También
en 1956 un vehículo experimental equipado con motor de turbina denominado
"Etoile Filante" estableció el record mundial de
velocidad para vehículos de su tipo en el lago salado de Bonneville
(EE.UU.) a 309 Km/h.
La
versión cabriolet del Dauphine, denominada Floride fue presentada
en 1958 con carrocería diseñada por Ghia y motor potenciado a 35
CV.
En
el Salón de Frankfurt de 1961 fue presentado el R-4 en
sustitución del 4CV, adoptando por vez primera, la tracción delantera y
al año siguiente como natural evolución del Dauphine se lanzó el R-8,
una berlina de cuatro puertas con motor trasero de 956 cm3 y 40 CV con
frenos a disco en las cuatro ruedas. La versión cabriolet denominada Caravelle
era muy parecida al Floride y dos años mas tarde la berlina R-8 recibió
una planta impulsora mas potente de 1.108 cm3 y 46 CV.
Una
nueva fábrica fue inaugurada en 1966 en Havre Sandouville
construida para el montaje del R-16, un mediano grande con motor de
1.470 cm3. También en ese año se celebró un acuerdo de colaboración
técnica con Peugeot con el objetivo de limitar los perjuicios que
una competencia desmedida pudiera ocasionar a las dos empresas. Mientras
tanto se festejaba la salida del millonésimo R-4.
Del
acuerdo firmado con Peugeot resultó la inauguración en 1969 de la
fábrica de motores de Douvrin y la de cajas de velocidades en Ruitz. Ese
mismo año se produjo el lanzamiento del R-12 que adoptó no sólo
la tracción delantera sino también el motor colocado en voladizo por
delante del eje delantero. Al año siguiente salió la versión deportiva Gordini
que con motor de 1.565 cm3 y 113 CV desarrollaba 185 Km/h de velocidad máxima.
En
1971 se firmó un acuerdo tripartito entre Renault - Peugeot - Volvo
para el estudio y la producción en común de motores. Repitiendo el
éxito comercial del 4 CV, el Dauphine y el R-4, en 1972 fue presentado el
R-5, que por sus pequeñas dimensiones y su bajo costo de
mantenimiento se ofreció como respuesta a los problemas que presentaba el
automovilismo en los años setenta; la densidad del transito y la crisis energética.
Dos
años mas tarde juntamente con la versión 1.300 del R-5, se cristalizó
en el R-30 el acuerdo sobre motores formalizado con Peugeot y
Volvo. En efecto el R-30 estaba dotado del motor V-6 de 2.700 cm3 ya
utilizado por Peugeot.
También
en 1974, Renault adquirió el paquete accionario de Berliet al
Grupo Citroen y lo fusionó con Saviem, constituyendo un holding para la
producción de vehículos industriales.
En
1975, finalizado el mandato de Pierre Dreyfus, Bernard Vernier Palliez
fue electo para sucederle en el cargo y al año siguiente se inauguró la
planta de Renault Sport en Dieppe donde se presentó el prototipo del
primer Formula 1 de la marca y de la que saldrían los autos de
competición que obtuvieron numerosas victorias en todas las categorías
en las que participaron.
El
Renault 18 fue presentado en 1978 el mismo año del triunfo en las
24 Horas de Le Mans con el Alpine V6 Turbo y en el Rally de
Montecarlo con el Renault 5 Alpine y al año siguiente la firma del
primero de los sucesivos acuerdos con American Motors Corporation
le abre a Renault las puertas del mercado americano.
Renault
en la Argentina
La
presencia del Grupo Renault en nuestro país se remonta al año 1955
en que se firmó el contrato que dio origen a su antecesora, Industrias
Kaiser Argentina. Cuatro años después se celebró un convenio de colaboración
con la Regie Nationale des Usines Renault, que le otorgaba a IKA la
licencia y asistencia técnica para la fabricación de vehículos Renault,
participando en la integración de capital con el 9.04% como inversión
original de bienes.
En
1960, y como fruto de ese convenio salió de la planta de Santa Isabel el
primer automóvil marca Renault, un Dauphine. En 1961 se firmó un
acuerdo con American Motors Corporation y al año siguiente
juntamente con el lanzamiento del Gordini se presentó la línea Rambler.
En 1963 un nuevo modelo Renault fue presentado; el 4 L y en 1965 se
adquirió el paquete accionario de Siam Automotores para seguir
comercializando la línea Di Tella.
En
1967, la Regie asumió la dirección administrativa de la empresa por
compra del 40% de participación en el paquete accionario a Kaiser Ind.
Corp. pasando a denominarse IKA Renault S.A.
El
R 6 comenzó a fabricarse en 1970, la integración de capital se
aumentó al 69.08% y al año siguiente se inició la producción
del R 12.
El
cambio de denominación por Renault Argentina se produjo en 1975
y al año siguiente, por compra de acciones de Kaiser Jeep y de A.M.C.,
el capital accionario se aumentó al 72.26%. En 1977, el Gobierno
Argentino a través del Banco Nacional de Desarrollo liquidó su
participación de capitales de IME y Caja Nacional de Ahorro y Seguro,
convirtiendo las acciones preferidas en ordinarias con voto. De esta
manera, Renault Argentina es la única fábrica de automotores del país
que cotiza sus acciones en bolsa a pesar de ser, paradójicamente, una
empresa estatal francesa.
Los
últimos lanzamientos de modelos fueron en 1981, el R 18, al año
siguiente la Cupe Fuego, en 1984 el R 11 y en 1987 la línea
Trafic, el R 11 Turbo, la Cupe 2.2 y el R 9.
El
estatuto de la Regie Nationale des Usines Renault
La
Regie Nationale des Usines Renault fue creada por un decreto del gobierno
provisorio de la Republique Francaise de fecha 16 de enero de 1945.
Los términos de dicho decreto disponían que el conjunto de los bienes
industriales de la Societé Renault eran confiscados en beneficio de la
nación. Para administrar dichos bienes se instituyó un
establecimiento de carácter industrial y comercial, y puesto bajo la
tutela del Ministerio de la Producción Industrial.
En
1984 fue puesto en vigencia el nuevo estatuto de la Regie Nationale,
conforme a la ley del 26 de julio de 1983 sobre la democratización
del sector publico.
El
nuevo Consejo de Administración esta compuesto por 18 miembros: 6
personas designadas por los ministerios respectivos, 6 representantes
elegidos por el conjunto del personal de la Regie y de sus filiales y 6
personalidades nombradas en función de sus jurisdicciones.
El
presidente - director general es nombrado por decreto entre los miembros
del Consejo de Administración por proposición del mismo Consejo.
Además
del Consejo de Administración, el presidente - director general es
asistido por un Comité Central de la empresa. Por otra parte, un Comité
de Grupo se encarga de la difusión en todas las sociedades del Grupo
Renault de las informaciones económicas y sociales que le conciernen.
Mas
de 2.000.000 al año
Bernard
Hanon reemplazó en 1981 a Vernier - Palliez y ese mismo año se
produjo el lanzamiento del Renault 9. También se superaron los dos
millones de vehículos construidos durante un año, mas de la mitad de los
cuales se destinaron a la exportación. Derivado directamente del 9, el R
11 fue presentado en marzo de 1983 y al año siguiente se produjo el
lanzamiento del Renault 25, vehículo de gran prestigio producido
en la planta de Sandouville.
El
último modelo de la marca francesa es el R 21 presentado en 1986 con una
variada gama de motorizaciones tanto nafteras como Diesel.
Al
término del mandato de Barnard Haron en la presidencia del Grupo Renault,
fue reemplazado por Georges Besse quien falleció victima de un
atentado terrorista.
Luego
del asesinato de Besse, Raymond Levy tomo el mando de la empresa.
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