1906 - 1914 La meta es el confort

En San Francisco se producía un terrible terremoto y en teatro se estrenaba "Los intereses creados", de Jacinto Benavente. La "Belle epoque", al decir de los galos, daba comienzo. La industria del automóvil iba en franco avance y la firma Wolseley de Inglaterra ya fabricaba 3.000 unidades por año en tanto en Italia, nacía la Anónima Lombarda, que luego sería Alfa Romeo

Las carrocerías empiezan a tener nombre propio, como este faeton ...

Época de contrastes, de hechos insólitos y de novedades. La Belle Epoque, como gustan llamarla -especialmente- los franceses, ofrece mil matices diferentes.

En Bagatelle, los elegantes y las suspirantes se mueren por ver a Santos Dumont y a Bleirot, a Voisin y a Farman, decolando con sus aeroplanos y alcanzando alturas increíbles. En Agosto de 1907, Bleirot alcanza a volar a 12 metros del suelo. El 25 de julio de 1909 intenta atravesar el Canal de la Mancha. Todo evoluciona muy rápido. El avión trata de seguir los pasos vertiginosos del automóvil, que ha superado velocidades difíciles de imaginar. Todo evoluciona, la moda, la ciencia (Marie Curie aísla el radio en 1901), Bohr, la literatura. Todo es breve, todo camina a paso acelerado.
El automóvil ha llegado a establecer marcas de velocidad insuperables. Ahora hay que apuntar a la comodidad y el equipamiento. Aún se recuerda el estreno de la película de Carlitos Chaplin "La carrera de autos", que ha hecho furor. Pero el tema de la velocidad es cosa de ayer. Hay que pensar en mañana.

Si el Salón de Paris de 1905 se caracterizó por la aparición de las voiturettes de una y dos plazas, producidas en serie, y los sedanes o voitures de ville de dimensiones y performances relativamente modestas, los modelos de lujo comienzan a ser cada vez más pesados y potentes.

Los grandes carroceros de la época producen modelos que son auténticos boudoirs sobre ruedas, con una altura interior de 2.5 y hasta 3 metros, para permitir la mayor comodidad de las damas de mundo con sus amplios vestidos, sus faldas rumorosas, sus enaguas, plisados y complejos accesorios.

Esto obliga a los constructores a agrandar los chasis y motores. Los autos llevan mesas, trasportines, armarios, floreros, luz eléctrica en el habitáculo, baúl con herramientas y mil macanas más

Los puristas protestan ante este envilecimiento del automóvil. Baudry de Saunier, talentoso periodista de la época pregunta: "¿El auto para viajar debe ser cerrado? Sinceramente, no lo creo. Es necesario dejar la carrocería cerrada en los vehículos para ciudad o de doble uso -de ciudad y turismo- pero el auto para viajar debe ser, a mi entender, descubierto. Porque uno de los placeres del viaje reside en que la cara y parte del cuerpo reciban el viento, el sol y los olores de la tierra porque uno no goza bien del paisaje teniendo la vista obstruida".

En años anteriores habían aparecido los motores de cuatro cilindros en profusión y en 1906 surgen los primeros seis cilindros, con mayor suavidad de marcha. En esta etapa proliferan las nuevas marcas de autos. En Francia, un italiano llamado Ettore Arco Isidore Bugatti que había presentado su primer vehículo en 1901, inicia la actividad de su firma con el lanzamiento del Pur Sang, fabricado entre 1908 y 1909, antecesor inmediato del Type 13, primer auto con la marca Bugatti. En 1912 es introducido el Alfonso, un modelo espartano de bajo peso de Hispano Suiza, que constituye en uno de los primeros autos realmente de serie. Es el primogénito de la marca y será seguido por tres famosos. Alemania veía nacer, allá por 1919 la Audi de August Horch. Gustav Otto fundó una fábrica de aviones en 1911, en las afueras de Munich. Dos años después, Karl Rapp producía motores marinos y de aviación cerca de la de Otto. Como veremos después, se han de unir para dar origen a la B.M.W.. En la Gran Bretaña, en tanto, nace el Riley en 1907 y Wolseley inicia su actividad en 1914 y se convierte en uno de los mayores fabricantes del país al producir más de 3000 unidades en ese año. En Italia, en 1910 y sobre las cenizas de la Darracq que había cerrado en 1919, nace la Anónima Lombarda que sería conocida como la Alfa Romeo hasta nuestros días. La Fabrica Automobili Lancia nace en 1906. En los Estados Unidos, en 1906, los dos hermanos menores de la familia Duessenberg fundaban su empresa y en 1909 nacía la Hudson Motor Car Company que lanzaba su primer auto, el Model 20. Con el Model 40, en 1914, la Hudson se convirtió en el mayor fabricante de automóviles de seis cilindros. En 1907 aparece en el mercado el Marmon V8 de 60 HP, que innova respecto a los modelos anteriores, de los que poco o nada se conoce. En 1908 nace el Hupmobile. En 1911 la Ideal Motor Car Company de Indianápolis presenta el Stutz y no es hasta 1913 que se forma la Stutz Motor Car Company que, al año siguiente, lanza un modelo que haría historia: el Bearcat.

... y se acostumbra a decir que esta es una berlina o bien ...

En este periodo previo a la Primera Gran Guerra en que se producen novedades de nota. Es Francia la que aún ejerce cierto predominio en el campo automotriz. La primera compañía de ómnibus se inaugura en París el 11 de junio de 1906. Aparecen las ruedas Michelin con llantas desarmables. El mismo año nace la Targa Florio, una de las más famosas competencias de todos los tiempos, que es ganada por el italiano Cagno con Itala. Tercero el francés Bablot con un auto Berliet. Ese mismo año se corre el primer Gran Premio, las ¡48 Horas de Le Mans! ganadas por el Renault de Szisz. Se disputan el Circuito de las Ardenas, la Tourist Trophy y la 3era edición de la Copa Vanderbilt.

Siguen las carreras y en 1907 se produce el primer gran accidente en un circuito. 
Seis vidas es el saldo del terrible accidente ocurrido en la disputa de una competencia de regularidad, la Copa de la Prensa. A los 52 años muere, ese mismo año, León Serpollet, el gran defensor de los autos a vapor. En 1908 Michelin crea las ruedas para grandes pesos y en las calles de Paris se disputa una original carrera de taxis -con un pasajero obligatorio- dando tres vueltas a un circuito urbano, con gran rabieta de M. Lépine, prefecto de la policía de la ciudad.

En 1909, a la muerte de su hermano Fernand, Louis Renault se convierte en amo absoluto de Billancourt. De los dos mil taxis que circulan por Nueva York ese año, por lo menos 1.000 son de origen francés. También en 1909 sale a la venta el V8 de Dion Bouton.

Poco nuevo bajo el sol

Este motor de cuatro cilindros en línea no posee válvulas y fue adoptado por Panhard en 1910 y luego por Peugeot y Voisin en Francia, además de constructores extranjeros como Daimler en Alemania y Minerva en Suiza y tiempo después por la Willys Overland en Estados Unidos. El motor era suave y silencioso, potente y robusto y había sido concebido por el norteamericano Knight Kilbourne en 1908. De allí el nombre de Willys Knight que llevaba el modelo de la casa yanqui. En 1912 Panhard lanza un 20 CV sin válvulas y en 1913 el 20 CV Sport (Foto superior). La foto siguiente muestra el V8 válvulas a la cabeza de De Dion Bouton, que lo patentó en 1908. Con sucesivas mejoras alcanzó los 100 HP en 1911. Sin embargo Clément Ader, primer hombre que voló en un aparato más pesado que el aire el 9 de Octubre de 1910 e inventor de la combinación telefónica, antes de crear una sociedad automotriz en 1900, ya había concebido un motor V8 en 1903. Había recurrido a acoplar dos blocks de cuatro cilindros formando la V (Foto 2) El muchachito sonriente del dibujo es un inglés. Los anchos breteles del arnés lo mantienen firmemente pegado al asiento en caso de colisión. La cosa era en serio y un británico imaginó y patentó el dispositivo en 1909. Este dibujo fue publicado en La Practique Automobile, un periódico francés especializado de la época. No sabemos si hay un resorte de cada lado pero nos imaginamos como le deberían quedar las lumbares al pobre usuario en los caminos de la época, entre los baches y los saltos que lo mandaban para arriba y el resortito (¡pavada de espiral!) que tiraba para abajo

La metamorfosis de las carrocerías

Coupé, Landaulet, Coupe Limousine, Limousine, Cabriolet, Spider, Tonneau, Phaeton y Torpedo. Así se llamaron las diferentes versiones de carrocerías que fueron naciendo al ritmo vertiginoso que el auto había impuesto a la época.
Desde el principio se había manifestado la necesidad de reducir la resistencia al avance. Al encontrar los medios adecuados para lograrlo se recurrió al incremento de la potencia, lo que acarreaba kilos extra y problemas de resistencia y esfuerzos... era un circulo vicioso. Con el avance de las diversas técnicas se lograron progresos evidentes. Y se llega a determinar la necesidad del estudio de las formas -o al menos reducir- la resistencia al avance del auto. Pero esto se descubrió al aumentar las velocidades alcanzadas.

Ya en la época que nos ocupa en esta etapa, vemos esfuerzos tendientes a mejorar el rendimiento sin descuidar la estética. La foto superior ilustra el intento de lograr una cola aerodinámica en este Grégoire de 1912 carrozado por Alin & Liotard, en Francia. También de ese origen es este skiff construido por Labourdette sobre un chasis Panhard 20 en 1912, como lo ilustra la foto del medio.

Este pequeño ejemplar es un Bebé Peugeot pero reformado. Es fruto de un estudio de Ettore Bugatti y el intento de capó aerodinámico se parece extraordinariamente al de la primera Bugatti de marca. En este caso el auto tenía reducidas dimensiones (2.62m de largo) y un motorcito de cuatro cilindros, 855 cm3 y 10 HP. Estamos hablando de 1912. Muchas de las teorías de esa época se repiten hoy con éxito. En las próximas etapas veremos que este fenómeno se reitera en muchas oportunidades.

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