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Dodge Turismo de Carretera - 1980
Probamos el T.C. subcampeón de Aventín
Revista Corsa Nro 738. Julio de 1980
Publicado en Test del Ayer en Octubre de 2012
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Nunca habíamos subido a un TC. No teníamos idea de cuánto andaba, ni como aceleraba o se comportaba. Oscar Aventín ofreció su Dodge TC, tal cual terminó el GP, como "Conejillo de Indias". Pusimos rumbo a Solís con el Correvit-L a bordo y la interesante experiencia que vivimos la traducimos a valores comparables y normalmente usuales para nuestros lectores. A partir de aquí, valores y experiencia de una prueba singular
El ruido era infernal. El TC lanzado a fondo copiaba el piso con el característico andar de un auto con suspensiones duras. El motor rugía a su máximo régimen mientras nos dirigíamos había el kilómetro marcado para determinar la velocidad tope. Aventín nos indicaba con la mano la proximidad de la marca para tomar el tiempo.
Hacía mucho tiempo que teníamos ganas de probar un TC, pensábamos que se podían extraer una serie de datos que serían muy ilustrativos para los lectores, ya que en general no existen cifras traducidas a kilómetros por hora; es normal en el idioma de los corredores y preparadores hablar en revoluciones por minuto (rpm).
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Por eso queríamos haber la prueba, para traducir al idioma común del automovilista cuanto anda un TC, cuanto tarda en acelerar de 0 a 100 km/h, y comparar estas cifras con registros de autos standard para tener una buena referencia y apreciar los valores en forma comparativa.
Y así quedamos con Aventín en una charla que tuvimos en la redacción. El momento ideal para él era después del Gran Premio.
Oscar Aventín, Polanco, su acompañante que esta vez se quedó a pie, y todo el equipo de Corsa instalado a bordo del Dodge
Cuando llegábamos al final de la recta y el motor soplaba a bajas vueltas, Aventín nos gritó al oído: "¿... Sentiste como suena el motor?, parece mentira que haya durado todo el Gran Premio. Le podemos dar tranquilos, que si no se rompió hasta hora... No le hicimos nada, solamente le cambiamos el aceite...".
Encaramos nuevamente la recta y el cuentavueltas comenzó a trepar rápidamente, el ruido volvió a ser infernal y las oscilaciones del "periscopio" donde está montado el carburador delataban las irregularidades del piso que el Dodge copiaba a la perfección. Otra vez las marcas y la mano de Aventín señalando por anticipado la proximidad de los registros.
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Con un motor con preparación "descansada" como para cubrir largos kilómetros a su máximo régimen, exigencia del tipo de Gran Premio que venía de correr, los tiempos acusan una velocidad promedio de 235 km/h, velocidad que se podía ver incrementada si la prueba se hubiera realizado en un trayecto más largo, ya que el motor amenazaba con más rpm hacia el final del recorrido.
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Nos detuvimos en el improvisado "box" al costado del camino. Mientras los mecánicos repasaban las tuercas de la tapa de cilindros, con Aventín programamos las pruebas de aceleración para tratar de hacer las justas y no quemar el embrague por una exigencia extra innecesaria. Y aquí sí que se nos planteaba un interrogante: ¿como aceleraría?, ¿tiraría bien a bajas vueltas?.
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Salimos para ir hasta el comienzo de la recta. Una brusca acelerada con el auto ya en movimiento desacomodó la cola hasta que con más acelerador Aventín corrigió la trayectoria y encaró la ruta. Un retome y ya estábamos en la larga recta. El auto detenido, mientras Aventín buscaba el punto exacto del embrague y el número de rpm para una buena partida.
El chirrido de las gomas, el humo del caucho quemado, el bramido del motor buscando liberar el caballaje y esa sensación de presión en el pecho que nos aplastaba contra el asiento eran los primeros síntomas que nos indicaban que estábamos probando el auto que más aceleraba de todos los que tuvimos oportunidad de testear.
El velocímetro, que refleja exactamente la velocidad real desarrollada. Completan el cuadro el cuentavueltas, indicadores de presión de aceite, temperatura de aceite, temperatura de agua, amperímetro y presión de la bomba de nafta
En primera velocidad, veíamos como el velocímetro de nuestro equipo trepaba rápidamente hasta los 100 km/h, mientras Aventín le pegaba, una, dos, tres patadas al embrague; parecía como si bombeara potencia para que el motor tirara rápidamente por arriba de las 5.000 rpm en busca del máximo par motor. El enganche de la segunda a las 7.200 vueltas sonó como un estampido y un golpe seco hizo cimbrar la transmisión. Estábamos en plena aceleración y los registros que obteníamos afirmaban los comentarios que señalaban al Dodge de Aventín como uno de los autos que más acelera en la categoría.
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Casi cinco segundos y medio para alcanzar los 100 km/h, 20 segundos para los 200 km/h, cinco segundos menos que lo que tarda un Torino standard con 3 carburadores para llegar a 140 km/h. Valores estos que nunca antes habíamos podido constatar en ningún tipo de auto.
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¿Que se siente cuando anda a más de 230 km/h?. En este caso nada, el auto da sensación de mucha seguridad, de estar bien apoyado en las cuatro ruedas, perfectamente controlable. Suponemos que sería otra cosa en un faldeo veloz, o en circuitos trabados. Pero en línea recta, con este auto la sensación de seguridad y de control son notables. Una sola cosa nos inquietaba y era ver como vibraba el carburador soportado en ese largo "periscopio" que asoma por sobre el capot a la altura del parabrisas. Y claro que lo pensamos... ¿estarán bien apretadas las tuercas de la base?... Pero fue nada más que eso, un fugaz pensamiento.
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Seguimos haciendo algunas tiradas más, también lo probamos en directa a partir de 100 km/h. Ahí estaba exigido, por debajo de las 5.000 rpm no terminaba nunca de remontar, era lógico. Volvimos a corroborar con tras pruebas más los valores tomados hasta que el embrague dijo basta. El esfuerzo había sido tremendo. El silencio volvió a escucharse. El rostro sonriente de Oscar parecía preguntarnos: "¿Vos creías que esto andaba así?". La verdad que no.
El Dodge en acción en una competencia de ruta durante la temporada 1980/1981
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VELOCIDAD MÁXIMA: 235.750 Km/h
Promedio de dos corridas en sentidos opuestos
Nota: La velocidad máxima fue determinada entre dos kilómetros por medio de reloj cronómetro, ya que el Correvit-L solamente registra velocidades hasta 200 km/h.
Aquí cabe la siguiente consideración; ya que los kilómetros están marcados en el medio del recorrido de una ruta que tiene 8 kilómetros de extensión, el espacio que media entre los extremos y las marcas no era suficiente para determinar exactamente la velocidad máxima ya que estos autos necesitan varios kilómetros para alcanzar su velocidad plena, esto lo pudimos observar cuando después de pasar dichas marcas, la aguja del cuentavueltas seguía trepando.
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0 - 40 km/h |
1.93 s |
70 a 100 km/h |
2.83 s |
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3.66 s |
70 a 120 km/h |
4.40 s |
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5.45 s |
70 a 140 km/h |
7.80 s |
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6.70 s |
70 a 180 km/h |
11.46 s |
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10.35 s |
70 a 190 km/h |
12.45 s |
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12.75 s |
100 a 120 km/h |
4.48 s |
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13.82 s |
100 a 140 km/h |
11.33 s |
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15.30 s |
100 a 160 km/h |
16.72 s |
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17.70 s |
100 a 180 km/h |
26.52 s |
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100 a 190 km/h |
31.05 s |
Nota: Los 70 km/h en primera velocidad corresponden a 5.000 rpm.
Los 100 km/h en 4ta son aproximadamente 3.100 rpm. Este motor recién comienza a tirar a partir de las 5.000 rpm, de ahí los tiempos tan altos logrados en esta prueba. El régimen ideal de trabajo está comprendido entre 5.500 y 7.000 rpm plus. CONDICIONES DE LA PRUEBA
Viento del sector NE que oscilaba entre 10.8 y 14.4 km/h. Dada la orientación que tiene la ruta donde se realizaron las pruebas el viento corría atravesando en diagonal el sentido de marcha. La temperatura era de 9 grados y la presión barométrica de 1024 mb con una humedad del 45%
El sensor adherido a la puerta -nótese ya pintado el número 2 (¡no sos rápido Oscar!)- nos enviaría información que luego la computadora traduciría
RUIDO EN EL INTERIOR
Durante la prueba también fuimos midiendo el ruido en el interior. La medición se hizo cuando el auto estaba lanzado a velocidad y dió 125 decibeles. Valor muy próximo al que produce el martillo neumático que es de 134 decibeles. Con el auto parado y el motor acelerado a 5.000 rpm se registraron 102 decibeles
VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA
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1era |
100 km/h a 7.200 rpm |
3era |
190 km/h a 7.200 rpm |
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150 km/h a 7.200 rpm |
4ta |
235 km/h a 7.000 rpm |
Las velocidades son exactas determinadas con el Correvit-L. Las rpm son las leídas en el instrumento del auto DESPUÉS DEL GRAN PREMIO
Cuando se efectuó la prueba las condiciones del Dodge de Oscar Aventín eran las siguientes: Había corrido el Gran Premio y el motor no fue abierto. No se había reemplazado pieza alguna. La relación de diferencial era la 3.54, la misma que se utiliza en circuitos como el de Olavarria y Tandil
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Motor |
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Dodge 6 cilindros. Carburador Weber 40-40. Gliceur de alta 300, difusor de aire 190. Bujías Champion NR54. Diámetro de brida (reglamentario) 54 mm. A 7.000 rpm la temperatura de agua alcanzaba los 80 grados, la presión de la bomba de combustible era de 70 lb/pulg2 |
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Transmisión |
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Caja de velocidades ZF con las siguientes relaciones. 1era 2.42:1, 2da 1.93:1, 3era 1.39:1 y 4ta 1:1. Diferencial 3.54:1 |
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Neumáticos |
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Adelante: Michelin 195/70 VR15 XWX Radiales sin cámara
Atrás: Michelin 205/70 VH 14 XDX Radiales sin cámara
Presión de inflado para los cuatro neumáticos 40 lb/pulg2
Bajo esas condiciones la pisada estática es de 2 metros
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Peso |
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En orden de marcha sin piloto y acompañante 1.350 kg |
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