Pruebas de autos argentinos

Fiat 125 - 1973 La estrella es el motor Revista Corsa Nro 365. Abril de 1973

El primer doble árbol argentino. Excelente aceleración y frenaje. Motor silencioso aunque poco elástico. Buen confort interior combinado con óptima visibilidad

El 125 representa para la marca ítalo - argentina en nuestro país el reencuentro con la homogeneidad de su modelo más grande. El biálbero ha integrado por fin el diseño original europeo.

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Un diseño que, desmembrado, sirvió en los últimos años para la puesta en la calle de un híbrido exclusivamente nacional que por sus características mecánicas se lo bautizó "1600". Este modelo no fue otra cosa más que la modificación del mismo inefable motor 1500 de tantas series, llevado a 1600 cm3 por ingenieros locales, adaptando para su utilización una nueva carrocería de construcción nacional que en todo era exactamente idéntica (salvo detalles accesorios) al modelo 125 original de Turín.

Ese casco pudo llevar adelante los embates competitivos de sus pares en el mercado de los medianos. Sin embargo, la idea primitiva de adaptar al menor costo posible un motor a ese traje "falso 125" tenía que perimir a breve plazo. La evolución del enemigo, etcétera, etcétera, impusieron la actualización efectiva del modelo por el camino del reencuentro con todos los órganos con que fue diseñado en origen.

Porque existe también otra razón, aparte de vender la imagen de un "125", aunque el motor sea una solución económica de compromiso, que aceleró la aparición de aquel 1600.

Esa razón es la necesidad de tener en producción un mismo casco durante dilatados términos y a esa misma base costosa aplicarle modificaciones que van desde el simple rediseño de una parrillita hasta la sustancial determinación de cambiar a full el grupo motriz. Porque en la fabricación de un auto el mayor porcentaje de costos se lo lleva la adaptación de maquinaria y matricería que requiere la construcción del casco y la carrocería.

El 125 exigido en la montaña

De esta manera, el nuevo "125" se convierte en el último escalón en la evolución de ese diseño que aquí debutó como 1600 y ahora se encontró con su verdadera e íntegra personalidad al despojarse de soluciones de transición y compromiso.

Esta vuelta a lo europeo terminó de darle al coche su auténtico carácter, "Tano" ciento por ciento. Fiel a su tradición mecánica peninsular muy especial y de Fiat en particular, que desde los primeros días del automovilismo supo aprovechar las efectivas soluciones mecánicas, muchas de ellas hasta entonces exclusivas por razones generalmente de gastos de desarrollo, para aplicarlas en sus modelos de gran producción.

El motor de doble árbol que utiliza el "125" es una continuación de esa línea. Porque si bien Alfa Romeo puede haber sido la casa que divulgó a nivel masivo modelos impulsados por picantes motores de doppio albero a came in testa, a Fiat le corresponde aquí hacer lo mismo.

Con una diferencia: si bien ya la marca tuvo algún modelo de producción con motor de similares características, el "125" por su precio de venta y sus gigantescas series de producción va a llegar a un nivel de compradores que antes quizá nunca hubieran pensado en usufructuar un coche con tal refinamiento mecánico. A diferencia de otros diseños -dijimos- de la marca, que apelaron a la misma solución de distribución en sus motores, o de otras marcas.

¿Y para que sirve, se preguntará más de uno, un motor con doble árbol?. Para lo que sirve, positiva o negativamente, lo dicen las cifras y performances que arrojó este road test. En cuanto a la teoría (valedera), los dos árboles colocados en la culata, es decir, sobre la cámara de combustión, de los cilindros, le otorgan al motor una pila de características que lo hacen mejor respecto a los de árboles laterales.

Por ejemplo, un doble árbol es más silencioso por tener muchas menos piezas con movimiento alternativo. Esta virtud evita al mismo tiempo que todas esas piezas que accionan las válvulas en un motor lateral le absorben efectiva. Este sistema da también la posibilidad de diseñar fácilmente una cámara de combustión de mejor rendimiento (hemisférica).

Porque si bien hasta no hace mucho la construcción de un doble árbol era realmente costosa, sobre todo porque para la distribución -para mover a los árboles- se apelaba a una cadena de engranajes con sus consecuentes complicaciones, hoy en día, mediante las correas plásticas dentadas que engranan con el cigüeñal y los dos árboles por afuera (como en el "125") es posible arriesgar que la construcción de un motor de tales características resulta más barato que producir una planta de árbol lateral. Así como también resulta más fácil de mantener.

Por último, digamos que los árboles arriba permiten una regulación de válvulas más sencilla y absolutamente más precisa.

Puestos en "autos", vamos a las conclusiones que anotamos luego de recorrer con nuestro "125" muchos miles de kilómetros.

Estética

Mediante una par de pases bien ajustados, el mismo 1600, ahora 125, se convirtió mágicamente en otro modelo. Y éste es un juicio de fácil comprobación diaria.

Apelando a los recursos comunes de modificar la parrilla, que esta vez es, posiblemente, el cambio más feliz y de mejor resultado, alguna bagueta, el diseño y cantidad de faros y llantas, se puede llegar a resultados imprevistos. La parrilla del "doppio albero" incluye dos alojamientos cuadrados de cada lado, donde ubicaron el doble par de unidades ópticas. Este rediseño favoreció estéticamente al coche en gran medida.

El tratamiento que sufrió la popa se limita al reemplazo de las luces traseras por un conjunto plástico rectangular horizontal y, por supuesto, el logotipo de la marca con la denominación "125". Así, con tan poco, la parte trasera quedó absolutamente actualizada y lograda.

Los cambios se extienden a la bagueta lateral que lo recorre en toda la extensión de los planos laterales, en una línea más baja que que el caso del 1600 y rematada en sus extremos en forma diferente. Los paragolpes, sin uñas y sin defensas (a diferencias del anterior), son de distinto dibujo y están rematados en toda su parte frontal por una efectiva banda de goma negra que cumple un fin fundamentalmente funcional pero también colabore con mucha fuerza a la estética del coche.

Este análisis externo -absolutamente favorable al modelo en términos absolutos y comparativos con su predecesor- finaliza en los colores de pintura adoptados: una gama muy agradable y acorde con el carácter del modelo.

Motor

No cabe duda de que en sus delineamientos generales estamos frente al motor más moderno que produce hoy la industria automovilística argentina.

Con dimensiones de diámetro / carrera del pistón (80 mm x 80 mm) que establecen una relación cuadrada, característica de los motores modernos. Se acerca a una velocidad lineal media óptima y, consecuentemente, se evita en alguna medida el desgaste, al tiempo que bielas, pistones y cigüeñal no sufren oscilaciones violentas.

También permite la adopción de válvulas de mayor tamaño. Es posible, asimismo, aumentar la presión media efectiva con el consiguiente aumento de torque y potencia máxima (110 HP SAE).

Por otra parte, el motor anterior (el 1600) tenía su cigüeñal apoyado en tres bancadas; este doble árbol tiene cinco bancadas, lo que lo coloca en un plano evolutivo mucho más elevado respecto de aquél y muchos otros motores de producción actual y similares características.

Y por fin, como razón primera del modernisimo "doppio albero", tenemos, justamente, el doble árbol de levas a la cabeza que ya analizamos en los primeros párrafos y que se convierte en elemento determinante y contundente de ese primer juicio por el que consideramos al motor del "125" como el más moderno de fabricación local 1973.

Este motor, aquí (en Italia no) utiliza en su sistema de refrigeración un ventilador de refrigeración de acople fijo, por esa razón sufre una pérdida de potencia de cierta importancia.

Mientras que su mellizo italiano ha superado ese déficit mediante la adopción de un mecanismo de desacople del ventilador similar al que equipa a nuestro 128: Utiliza para el acople y desacople el termostato, el que, cuando la temperatura del agua lo requiere, conecta el motor eléctrico que hace girar las paletas del ventilador sin restarle fuerza al cigüeñal (Una solución diferente a la del Peugeot por ejemplo en el que un dispositivo termostático pone en funcionamiento el acople electromagnético del ventilador, utilizando el motor del auto para hacerlo girar).

Es proyecto cercano de Fiat Concord aplicar al 125 argentino el mismo sistema de ventilación del coche italiano. Mientras tanto, el modelo local viene provisto de un recipiente suplementario de agua que incrementa la capacidad del liquido circulante y evita sorpresivos recalentamientos por descuido en el control del nivel de agua en el tanque del radiador.

Caja de cambios

La diferencia fundamental de la caja actual respecto de la que equipaba al 1600 reside en el comando de control remoto. Esta innovación permite disponer de una palanca más corta que la anterior y desplazada hacia atrás, en un lugar mucho más cercano al cuerpo del conductor, vertical con respecto al plano del piso y, por ende, mucho más cómoda de accionar

Pero este 125 nuestro, a su vez difiere del 125 Special (que viene a ser su gemelo italiano) en que trae solamente cuatro marchas mientras que el peninsular viene equipado con una caja de cinco velocidades. Una alternativa que se adecua mucho mejor a las características del motor y que nosotros, al realizar el test, sentimos como una necesidad que debería plantearse a la fábrica. Tendría que ofrecerse aquí, como opcional si se quiere, una caja de cinco marchas con la quinta multiplicada y manteniéndose la misma relación final corta que actualmente puede ofrecer la casa: la 10:41. De esa manera, se podría mantener el motor en vueltas en el desempeño ciudadano, un requisito que impone el motor del 125 por el hecho de tener la cupla máxima bastante más arriba (en las 3.400 rpm).

Otra posibilidad sería la de mantener la relación piñón / corona que trajo nuestro coche de test, más larga (10:39), pero modificar la 2da y 3era velocidades haciéndolas más largas y de esa forma permitir que no se use la directa en ciudad, moviéndose en tercera con el motor girando en el régimen óptimo que se necesita para disponer de agilidad y respuestas rápidas, dadas las revoluciones en que se encuentra el torque.

Todas las relaciones de caja que trae actualmente son exactamente las mismas que traía el 1600 y que, aplicadas a este coche, complican un poco las cosas por la diferencia de elasticidad que existe entre ambos motores (donde sale favorecido el 1600).

Dirección

La relación 1:16,4 de la caja es la misma que tenía el modelo anterior. Sin embargo, los diámetros de giro que obtuvimos con este 125 son marcadamente más reducidos que los que arrojó la berlina 1600 y mucho menores aún que los establecidos con la cupé 1600.

El tiempo que tardamos en recorrer los 100 metros del trazado del slalom es excelente: 12s1/10. Ambas medidas son pruebas contundentes de la efectividad del sistema de dirección, si bien midiéndolo con ojos de confort y "feeling" el sistema manifestándose a través del volante puede resultar diferente, por cuanto debido a un menor avance en el ángulo de perno (característico de los Fiat) el volante no tiende a "volver", las ruedas no vuelven con la rapidez usual a su posición normal al coche luego de un viraje. Esa característica le da al coche un cierto aire de auto de carrera y, al mismo tiempo hace que la dirección sea notablemente más liviana de maniobrar cuando el auto esta detenido.

En general podemos decir que el sistema es muy sensible y a tal punto que muchas veces las respuestas francas de dirección no estuvieron acordes con el comportamiento de las suspensiones manifestándose en elevados movimientos de rolido.

Frenos

Como en la berlina anterior, ésta trae los frenos delanteros de disco mientras que los traseros son a campana con zapatas autocentrantes. Todo el sistema se ve positivamente favorecido porque al comando lo asiste un eficiente servo a depresión. Esto permite que al accionar del pedal se transmita eficientemente a las ruedas y de manera progresiva.

Así nos sorprendimos el día que realizamos las pruebas de frenado: en viajes o deambulando por la ciudad no pensamos en obtener cifras tan favorables al coche en el momento de las mediciones. Superó ampliamente a sus pares y se mantuvo en una misma línea -sin vicios- en los segundos posteriores al disparo de pistola y el "panic stop". Eso se debe en gran parte a la mejora que tiene la suspensión trasera lo que lo obliga a mantenerse mejor apoyado al piso.

Suspensión

Muy completa, adelante por medio de brazos oscilantes con resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos, barras reactoras sobre los brazos inferiores y barra estabilizadora. Todo ese conjunto crea una diferencia marcada entre las soluciones aplicadas adelante y las adoptadas atrás. Donde el eje rígido está sujeto por dos ballestas longitudinales de cada lado y un par de brazos reactores longitudinales que lo guían. De esa forma evitan que el eje se "enrosque" pero no impiden que el coche tenga una cierta tendencia al rolido y que acelerando violentamente se le manifieste un ligero zapateo.

Terminación

Destacable en un 80%. Se aprecia un evidente cuidado en este detalle. Que se ve aumentado por las mejoras que le brindan las modificaciones de carrocería que lo diferencian del 1600. Los puntos de terminación crítica en el casco pasaron el examen con buen puntaje. Las fallas que pudimos detectar fueron siempre en elementos del interior.

En una oportunidad, viajando en la ruta se cayó el tapizado del techo debido a alguna entrada de aire del exterior que lo "infló" y lo hizo caer. Las viseras sufrieron también su fatiga con el correr de los kilómetros y fue imposible -pasado un tiempo- mantenerlas en su posición tope superior. Con la consecuente molestia que provocaba manejar con gran parte del parabrisas a ciegas.

No obstante estos puntos en contra, la casa se pone en un lugar de privilegio dentro de la industria nacional por la importancia que evidentemente le da a la terminación de sus unidades.

El test de estanqueidad -por otra parte- lo superó con un absoluto hermetismo de habitáculo y baúl.

El volante de gran diámetro hace más cómoda la conducción. Buena visibilidad. Fácil lectura de los instrumentos de generosas esferas y buena ubicación de la palanca de cambios

Interior

El amplio tablero (forrado en contact imitación madera) está diseñado muy inteligentemente. Amén de adaptarse a las imposiciones de seguridad europeas. A los extremos tiene las dos bocas de entrada de aire del exterior con un eficiente sistema de cierre por una mariposa similar a las que cierran las bocas de los carburadores.

De izquierda a derecha continúa con las dos teclas de contacto de las luces de tablero y de los faros delanteros y traseros de posición. El accionamiento de las luces se completa con una palanca en el costado izquierdo de la columna de dirección.

Éste sistema de luces bajas, altas y de posición tiene la gran ventaja de la comodidad con que se acciona. Sin embargo la ubicación de cada una de las posiciones en el caso del 125 (la luz de alta en el punto inferior de la palanca) por ser al revés que muchos otros modelos nacionales obliga a una cierta adaptación de los reflejos.

El instrumental completo se aloja en dos enormes esferas circulares delante de los ojos del conductor detrás del volante. Mediante dígitos se efectúa la lectura de la velocidad de marcha (instrumento de la izquierda) y de las revoluciones de motor por la esfera de la derecha.

Cuando comenzamos las pruebas detectamos un tremendo margen de "mentira" en ambos instrumentos por lo que la fábrica se encargó de reemplazar ambos instrumentos. Una falla que no es común pero que nosotros conocemos por una experiencia similar en pruebas con un instrumental de la misma marca de los que viene provisto el 125. Presión de aceite, carga eléctrica, motor frío y freno de mano colocado se hace por "luces de abobo". El nivel del tanque de combustible y la temperatura de motor se pueden leer en dos instrumentos alojados cada uno en una de las esferas.

En la parte central del tablero la berlina testeada estaba equipada con una excelente radio con salida por parlantes en la parte delantera y trasera del habitáculo los que se podían utilizar juntos o separados indistintamente. Debajo de ella se aloja el sencillo sistema de calefacción y aire frío forzado. Ambos extremadamente eficaces.

Por fin, hacia la derecha, el tablero termina en una pequeña guantera con cerradura. En compensación a esa pequeña guantera se extienden, por debajo del tablero, amplias bandejas donde se pueden dejar todas esas cosas que en todo buen auto siempre andan dando vueltas por ahí. Una pequeña bandeja delante de la palanca de cambios (como consola) aumentaba aún más la capacidad destacable que tiene la parte delantera del habitáculo para recibir cositas sueltas.

El volante de dirección está en una posición confortable y el diámetro acolchado que lo sujeta a la columna de dirección está rematado en sus extremos por los botones de contacto de la bocina. Un sistema que si bien tiene sus inconvenientes en determinadas posiciones del volante (doblando p/ej. en curvas cerradas en la montaña), nos resulta efectiva y cómoda para el uso ciudadano y rutero del coche.

Los pedales de freno y embrague son colgantes y de cómodo accionamiento. El pedal del acelerador, en cambio, por la forma que se mueve la planchuela de apoyo, resulta muy cansadora en viajes largos y en algún momento llegó a acalambrarnos los pies.

La palanca de cambios, en una posición mucho mejor que en el 1600, es comodísima para cualquier altura de conductor. De movimientos precisos, ajustados y suaves. La posición de la marcha atrás puede resultar incómoda, pero nadie es perfecto...

Los asientos presentan un nuevo tapizado de terciopelo sintético que aunque aparenta resultar caluroso en verano, de hecho es mucho más cómodo que los tapizados de cuero o plástico "liso". No se pega al cuerpo y en la práctica permite una mejor adherencia del cuerpo a los asientos sin incómodos desplazamientos en las curvas pronunciadas.

Los sistemas de apertura de puertas interiores son criticables por lo incómodo de la posición en que se encuentran y su accionamiento. Las manijas levantavidrios están muy multiplicadas y se hace necesario dar vueltas y vueltas (cansadoras) para subir o bajar las ventanillas. Y los vidrios de atrás no bajan completamente (al ras del marco) quedando un incómodo borde.

Las terminaciones plásticas de la parte delantera del habitáculo producen ruidos a los pocos kilómetros de uso despertando el histerismo de circunstanciales viajeros.

La visibilidad, sin ser sobresaliente, contribuye en alguna medida al confort de marcha del auto. Una comodidad que se hace dudosa en el momento de mantener el pie sobre el acelerador en largas marchas. O quizás para los más altos en la posición de la butaca delantera (respecto a los controles) que si se aleja para accionar cómodamente los pedales, los brazos quedan muy distanciados del volante y los controles.

Culminamos el pasaje por el interior destacando la accesibilidad a todas las partes del motor. la diferencia de tamaño de motores con los que se equipó al mismo casco no le quitaron -en ninguno de los dos casos- esa característica destacada de comodidad para llegar a todas las partes del motor.

Los controles de luces accionan un sistema lumínico realmente efectivo que cumplen su función con margen de seguridad dadas las velocidades de crucero del coche. Las luces altas alcanzan distancias largas superando en varios metros el mínimo que exige la seguridad del viaje.

El baúl -por último- a pesar de alojar la rueda de auxilio debajo del piso no ofrece el espacio útil imaginado. Un defecto que aparece en el momento de poner valijas y sorprende porque el aspecto de la cola en general da la impresión de una amplitud interior que no es la real.

Por todas estas virtudes y aquellos defectos, podemos dar la mejor de las bienvenidas a este nuevo modelo nacional.

Fotos: Alfredo Albornoz y Armando Rivas

"Biálbero" en la city

Tras haber comprobado la forma en que el "125" empuja arriba de las 4.000 vueltas en la ruta o en las avenidas de tránsito ligero de la ciudad, me tocó hacer varias incursiones por Buenos Aires y sus embotelladas arterias debido a la repavimentación de sus calles. Un auténtico loquero en el que no voy a perder más tiempo porque sería algo reiterativo.

Circulando por esas calles, con miles de autos y a razón de diez minutos los doscientos metros, pude determinar que ese placer que se siente al viajar en ruta y pisar en cuarta a las cuatro - quinientas, en la pesadez del tránsito ciudadano cambia un poco.

Claro que el "125" tiene diferencial largo y eso acentuaba más el problema de falta de elasticidad del motor por medio de una mutiplica no adecuada para este menester.

Esto hace que el "125" -igual que el "128"- sea un auto que pide cambio. O sea, es prácticamente imposible evitar que el auto tironee por debajo de las 2.000 vueltas en cualquier velocidad. Para mi, personalmente, eso no es una molestia ni un problema grave, pero al señor mayor, que generalmente no acostumbra a estar tirando en vueltas por las calles céntricas, no creo que lo haga muy feliz. Sobre todo considerando esa fantasía que nació hace años de que los Fiat son autos para darles "pata". En parte, la filosofía se cumple en el caso del nuevo biálbero Fiat.

Para no exagerar. El asunto no es desesperante y el balance final es positivo.

C.F.F.

"Biálbero" en la heladera ...

Durante la disputa de las 24 Horas de Río Gallegos, tuve oportunidad de utilizar una berlina 125 0 Km cedida gentilmente por la agencia Fiat de la zona a efectos de facilitar mi labor periodística.

En síntesis, no resultó lo que esperaba, quizás porque la expectativa ante un motor verdaderamente "sportivo" supera las posibilidades del auto, o quizás porque -paradojicamente- las prestaciones por el momento, no están a la altura de un motor de concepción corsa.

Hablar de dos árboles arriba ya implicar asumir una posición diferente a la que se asume ante un auto con motor convencional. Uno espera mucho, tal vez demasiado, para un auto que es de turismo, no de carrera. En el caso particular de ese auto, su performance no se alejaba demasiado de la de un 1600. La salida de abajo no se hizo ver -hablando siempre de acuerdo con lo esperado, y aclarando que uno no espera gozar del pique de un Aston Martin ...- y los dos árboles recién se empiezan a notar arriba de las 4.000 rpm.

En cuanto a los demás aspectos, el auto doblaba muy bien, rolando quizás mucho. Fue utilizado tanto en el asfalto como en el paisaje lunar que determina el recorrido de las 24 Horas riogalleguinas; la caja de velocidades se mostró elástica, permitiendo mantener siempre en vueltas la motor, mérito exclusivo de la caja, en virtud de su correcto escalonamiento de cambios.

Los frenos accionaron también muy bien, aún exigidos. El clima frío de Gallegos -el auto "durmió" en la calle cinco noches- no alteró la capacidad de arranque en frío; es más, resultaba sorprendente el arranque al primer golpe de llave aún habiendo quedado el auto sometido a temperaturas inusuales.

Algunas menudencias fallaron, especialmente en lo atinente a controles de tablero, pero ello quizás se deba a la falta usual "pre service", ya que el auto me fue facilitado -para resultar gráfico con una expresión- apenas "bajado del mosquito...".

C.M.S.

Fiat 125 colección Salvat

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CONCLUSIONES

Virtudes

• Excelentes frenos

• Muy buenas luces, seguras en la ruta
• Eficaz aireación del habitáculo
• Esmerada terminación
• Preciso y efectivo accionamiento de la palanca de cambios
• Cómoda accesibilidad a las partes mecánicas
• Destacado confort interior
• Excelente accionamiento de la caja de cambios

Defectos

• Abrupto acople del embrague

• Criticable escalonamiento de las marchas
• Muchos ruidos interiores
• Faltan cinturones de seguridad
• Falta de elasticidad en el motor
• Tren delantero algo débil (rótulas con poca vida útil)
• Cerraduras de poca calidad

Puntaje final: 82.60

VELOCIDAD MÁXIMA 164.239 KM/H
Promedio de dos corridas en sentidos contrarios. Una a 156.521 Km/h y otra a 171.957 Km/h.

COMPARANDO CON EL 1600, SE APRECIA MAYOR ACELERACIÓN QUE IMPRIME AL BIÁLBERO EN ALTA. UNA CARACTERÍSTICA DEL 125 DEBIDO A SU DIFERENCIAL "LARGO"

TODAS LAS VELOCIDADES SON SINCRONIZADAS Y EL ESCALONAMIENTO ES MUY BUENO. LA CUARTA NO ES DIRECTA, SINO QUE MANTIENE UNA RELACIÓN DE DESMULTIPLICACIÓN

¡He aquí la pequeña joya!. Motor de diseño cuadrado, igual carrera que diámetro, dos árboles de levas a la cabeza. En la parte delantera del motor se ve la carcaza de plástico protectora de la correa dentada que comanda los árboles de levas; el múltiple de escape desahoga de a pares el cilindro 1 con el 4 por un lado y el 2 con el 3 por otro. La toma de aire del filtro es orientable: hacia el radiador para verano; hacia el escape para invierno

DIÁMETROS DE GIRO CON EL VOLANTE DE A TOPE TANTO PARA LA DERECHA COMO PARA LA IZQUIERDA. NOS DIÓ MENOS QUE PARA EL 1600

Servo, bomba de freno de doble circuito, uno para los delanteros y otros para los traseros, y depósitos independientes del liquido de frenos

SONIDO EN EL INTERIOR
A baja velocidad el ruido es bastante fuerte debido a las cubiertas radiales que hacen "áspera" la marcha

En el baúl entró: 1 valija grande, 3 valijas medianas, 2 valijas chicas, 1 valija más chica, 2 bolsos chicos y 1 bolso grande

Midiendo el consumo. El combustible que se encuentra en la probeta graduada es el que consume el motor y por él se determina cuanto camino recorre con tantos cm3

La máquina, la fuerza

En la mayoría de los casos, los Fiat se caracterizan por los motores. Como en un Rolls, lo es el refinamiento o en un BMW es la calidad de construcción; un Fiat -por lo general- tiene un motor ágil, de alto número de rpm, "alegre", de temperamento muy latino.

Como lo fue el 1500, como lo es el 128, el recién llegado 125 no es la excepción a la regla.

Montado sobre un casco conocido por nosotros -a través del 1600- su inclusión en la línea de montaje fue un acierto grande como una casa. Es un motor moderno que mantendrá actualizado el producto a través de muchos años.

Tiene mucha potencia; es de funcionamiento suave y exige un manejo deportivo, ya que los HP comienzan a galopar en patota arriba de las 4.000. Para muchos esta relativa falta de elasticidad podrá ser una desventaja pero sin lugar a dudas le resultará entretenido a los amantes del bon conduire.

Otras de las características favorables es la dirección dura, pero concisa y de poca desmultiplicación. Excelente posición de manejo, buena caja, buena visibilidad, baúl enorme y excelentes frenos.

Por el lado de las contras, el 125 también tiene lo suyo. El embrague es de accionamiento algo abrupto, y cansa en un tránsito porteño, que exige un constante uso. Además es de acople bastante brusco, lo que origina, de vez en cuando, tironeos del motor.

Viene de fábrica equipado con neumáticos radiales cosa que -desde mi punto de vista- destartalan el auto rápidamente, especialmente si se tiene la desgracia de circular constantemente por el empedrado porteño. El tren trasero zapatea en determinados momentos y da la impresión de que nunca dejará de hacerlo; rola más de lo que uno espera para un auto de su prestación, cosa que le quita un poco de sabor deportivo.

En términos generales es un muy buen auto. La adopción del motor de doble árbol fue un gran acierto, la potencia, la fuerza que entrega al pedido del acelerador transformó radicalmente al 1600 que conocíamos, que a nuestro entender ya se estaba tornando un auto un poco anticuado ... ¿o será porque el 125 nos demostró lo que realmente le faltaba; el motor doble árbol?

J.P.R.

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