Pruebas de autos argentinos

De Carlo 700 - 1963 Para conductores idóneos Revista Parabrisas Nro 35 de Octubre de 1963

La estilización del De Carlo corresponde a la línea más actual para sedanes de tamaño pequeño. Un interesante detalle es el de la amplia visibilidad. La atractiva línea conquistó muchos compradores

A mucha gente extrañará que publiquemos el "road test" de un coche acerca del cual tanto se ha comentado en cuanto a su continuidad o no de producción. La situación es confusa en lo que se refiere a este punto; las últimas resoluciones de la autoridad pertinente habían otorgado a la fábrica autorización para terminar una serie de unidades 700, y según lo que hemos podido saber, los coches siguen produciéndose a ritmo más lento que antes.

De todos modos, queremos dejar establecido que este test se refiere exclusivamente a los aspectos técnicos o, mejor dicho, "de usabilidad" del coche, hacemos, a este efecto total abstracción del problema de fabricación o no, no significando esta nota ningún tipo de aval o garantía explicita o implícita.

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Vayamos entonces al coche. Durante la vida de la marca De Carlo este sedancito ha dado mucho que hablar. Fundamentalmente, ha tropezado con un inconveniente; siempre fue el coche de los debutantes, de los que aprendían a manejar, de las mujeres.

Hacemos una salvedad, antes de que millares de iracundas rubias, morenas y trigueñas caigan sobre nosotros (ojalá...). Las estadísticas mundiales demuestran que las mujeres conductoras tienen menos accidentes que los hombres; son mas seguras, porque son menos imprudentes, corren menos, manejan sin prepotencia.

Pero es indiscutible que en la inmensa mayoría de los casos, maltratan a los automóviles, porque carecen del sentido mecánico, innato en casi todos los hombres, en mayor o menor grado. Y especialmente, maltratan a los automóviles chicos.

El De Carlo es un coche que requiere manejo idóneo; el motor es del tipo que los italianos acertadamente califican como "nervioso"; la caja de cambios está para ser utilizada, el motor no debe marchar despacio, excepto cuando está en punto muerto. Han coadyuvado en este tipo de "presente de piedra" el aspecto exterior -todos coinciden en que es un auto bonito-, las dimensiones internas, respetables para esa categoría de coche, y el precio, si no especialmente barato, al menos razonable.

Primeras impresiones

Al sentarse por primera vez en un De Carlo se hace uno a la idea de un diseño interior inteligente, más o menos convencional dentro de esa categoría de autos, pero parcialmente contrarrestado por terminación algo defectuosa, aunque el "standard" de terminación ha variado mucho de año en año.

Por ejemplo, el tapizado viene mejor en los coches más recientes que en los anteriores; el que tuvimos nosotros era bastante desagradable. Irrita mucho la constante repetición del distintivo De Carlo en la tapa de la guantera, la bocina y hasta en el tapizado de algunas versiones. Quien anda adentro del auto ya sabe que marca es y no requiere que se lo refresque continuamente la memoria en este aspecto.

El tablero ha variado mucho durante el curriculum vitae de esta marca; los primeros modelos tenían el tablero acolchado, que luego quedó en metal pintado, y en los mas recientes se lo ha recubierto con una tela plástica mate. No ofrece la protección del acolchado, pero es estéticamente más agradable que el metal al aire.

Símbolo de la actuación deportiva de la marca: el De Carlo en el Autodromo

Los modelos '60 tenían un velocímetro de forma más o menos trapezoidal, conteniendo las "luces de idiota" correspondientes a dínamo, presión de aceite, luz larga e indicador de giro. En el '62 este velocímetro fue reemplazado por uno circular, acompañado por un orificio gemelo al lado, este orificio, normalmente recubierto por una tapa de material plástico que porta el infaltable sello de De Carlo, se previó para alojar el reloj ofrecido opcionalmente en ese modelo (nuestro coche lo tenía; es un VDO muy lindo y que funcionaba muy bien). En los velocímetros de algunos de los coches con dos cuadrantes circulares, se incluyó un medidor de nafta, en otros no. A partir de abril del '63 viene el tablero recubierto de cuerina y ha desaparecido el orificio para el reloj.

Controles

El volante, de sencillo diseño, es de agradable diámetro y cómoda posición de manejo. Los tres pedales están posicionados en forma un tanto vertical, siendo preferible una mayor inclinación. Su separación entre sí es adecuada. El embrague tiende a ser pesado; el freno es sensible y celoso, pero se presta mucho al manejo idóneo.

La palanca de cambios es del tipo central, con un vástago recto rematado por una perilla chata. La perilla sería más cómoda si se acercara más a una esfera. La caja tiene cuatro marchas sincronizadas y la operación de cambio es agradable, aunque no tiene la precisión de enganche de algunas marcas competidoras. Esta última es una objeción que sólo tiene valor para quienes hacen un culto del manejo refinado.

El arranque se da por una llave que no tiene posición accesorios; la radio (opcional) no está conectada con el circuito de encendido del motor. El cebador es manual y en nuestra experiencia nunca tuvimos problema de dificultad de puesta en marcha.

Debajo del volante se encuentran dos palanquitas muy bien pensadas. Una de ellas hace el cambio entre luz alta y luz de cruce, más la guiñada; la otra, ubicada a la derecha, acciona las luces de giro y, presionándola levemente hacia el pecho del conductor, la bocina. La guiñada funciona aunque no estén prendidas las luces, que tienen una perilla de tres posiciones: "Off", luz de posición, luz larga o de cruce (según la posición de la palanquita ubicada a la izquierda de la columna de dirección).

Debajo del tablero, a la izquierda, se encuentra la traba de capot. En el medio, la perilla del limpiaparabrisas eléctrico. Al lado, un zócalo dispuesto para el encendedor opcional.

La calefacción puede presentar secretos para quien no posea el manual del dueño. En primer lugar se tira hacia arriba la palanquita entre los asientos (la de la derecha). Esta admite aire a una caja de empalme controlada por un tirete debajo del tablero. Retirando el tirete al máximo de su recorrido (se destraba girándolo un poco a la izquierda y se traba nuevamente girándolo a la derecha), todo el aire va dirigido a la zona de los pies; entrándolo poco a poco, se va dirigiendo más y más aire caliente hacia arriba.

Debajo del tablero, en posición casi vertical, hay otro tirete más; retirándolo se desempaña el parabrisas.

En ciudad

Para manejar el De Carlo en la ciudad es menester usar la caja de cambios con frecuencia. No debe engancharse la 4ta debajo de los 50 Km/h, recurriéndose a frecuente uso de la 2da y 3era en el tránsito urbano. La dirección es magnífica; suave, precisa, bastante rápida, no lo suficiente, empero, como para significar un problema para novicios. No es un auto cansador para manejar. El volante tiene 2 3/4 vueltas de tope a tope y los diámetros de giro son buenos. Los asientos son "semibutaca" que resultan sumamente cómodos.

Desde cualquier ángulo el De Carlo tiene una línea prolija. La terminación no siempre coincidió con el agradable aspecto exterior

Puesto que la 1era velocidad es sincronizada, no es inconveniente usarla; en caso extremo puede llegarse a 60 en 2da y normalmente la operación 3era - 4ta debe hacerse a 50 o 60. La aceleración es estupenda; de los coches de su categoría es el que mejor acelera. Recomendamos usar nafta especial o 50/50. La visibilidad es realmente óptima. debido a los pilares muy delgados y a la gran superficie de vidrio.

En ciudad, la suspensión se destaca como "tiesa"; ha sido ideada para estabilidad a alta velocidad y los desniveles se sienten, aunque no en forma objetable. Con un litro de combustible se puede andar a razón de 12.5 kilómetros en ciudad.

En ruta

Una velocidad de crucero de 90 kilómetros por hora puede llevarse indefinidamente sin problemas. El motor es ruidoso en todo momento, característica usual de las plantas motrices enfriadas a aire por ventilador; las aletas de los cilindros actúan como excelente diapasón y la turbina agrega su contribución propia a la cacofonía general. El De Carlo no es más objetable que otros coches en este sentido. Andando en carretera, el motor no es excepcionalmente ruidoso, pero lo es lo suficiente para hacer difícil la conversación si no se alza sensiblemente la voz.

Conviene viajar con el baúl cargado, así se mejora mucho la estabilidad. En carreras de TM hemos observado una tendencia de los De Carlo a levantar la rueda interior delantera en los virajes; con bultos en el baúl (de generoso tamaño por otra parte) puede evitarse este efecto. No con esto queremos decir que la estabilidad no es buena con el baúl vacío, sólo una ínfima proporción de "decarlistas" tomará virajes a tal velocidad que pueda influir la carga o no en el baúl.

Los frenos son excelentes, tanto en cortas distancias de frenado como en estabilidad bajo uso reiterado. No hay nungun problema en este sentido.

Recomendamos llevar el De Carlo a 70 en 3era antes de pasar a 4ta.

Los faros son excepcionalmente potentes. El espejo retrovisor, de tipo colgante, es adecuado.

Trae un equipo de herramientas que incluye un crique a tornillo; el sistema es cómodo, pero la llave para accionar el tornillo no está a la altura de lo que se requiere de él. Cuando nosotros tuvimos que cambiar una cubierta, la llave se rompió. Hay además una llave de tubo de dos bocas, llaves fijas y un destornillador.

En el Autódromo Municipal, el De Carlo vira en la horquilla. Lo hace bien

Generalidades y críticas

La terminación es generalmente mediocre, aunque hemos visto que parece mejorarse en algunos modelos recientes. Los paragolpes son demasiado endebles para el transito en nuestras condiciones; los topetazos más o menos fuertes deforman la carrocería ya que los paragolpes no están anclados en puntos lo suficientemente resistentes.

La accesibilidad es buena en general; batería atrás, carburador a la vista, filtros fácilmente cambiables. En cambio, los platinos son menos accesibles; hay que retirar la chapita portapatente y luego hacer lo propio con el amortiguador de vibraciones del cigüeñal. Es una operación de taller, especialmente desde el momento que para volver a apretar los tornillos del amortiguador de vibraciones es necesario usar una llave de torsión y ajustarlos a 2 Kgm. Y nuestra experiencia nos aconseja no echar en saco roto las recomendaciones de torsión dadas por los fabricantes de automóviles. La tapa del motor tiene llave.

Encontramos incómodos los picaportes interiores. Los asientos delanteros son regulables; echados hacia atrás el espacio para los ocupantes del asiento posterior es reducido, pero esa característica no es mas que normal tratándose de un auto pequeño.

Hay que elegir muy bien la graduación térmica de las bujías para evitar autoencendido (nosotros anduvimos con Champion Nro 8).

El De Carlo es un excepcional vehículo, ágil, "nervioso", de suave y potente aceleración, frena muy bien y dobla muy bien. Pero no acepta con agrado el manejo inexperto. Tampoco lo hacen ninguno de los autos de su categoría. La gente cree que los autos chicos son más fáciles de manejar que los grandes. En realidad, es completamente al revés ...

De Carlo 700 en Autoclásica 2013

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CONCLUSIONES

Virtudes

• Potente aceleración

• Muy buena capacidad de viraje

• Buena accesibilidad a las partes del motor.

• Excelentes frenos tanto en cortas distancias de frenado como en estabilidad

• Motor de funcionamiento impecable

• Dirección precisa

Defectos

• No apto para principiantes

• Diseño interior de dudoso gusto con excesiva repetición del escudo de De Carlo

• Terminación mediocre

• Paragolpes endebles

• Motor ruidoso

VELOCIDAD MÁXIMA 117.800 KM/H

El Road Test del De Carlo 700 se realizó con una unidad cedida por los concesionarios de la marca, señores J. y R. Gonzalez y Cia., Callao 1289, Capital, a quienes Parabrisas agradece su cordialidad y cortesía

La zona barrida por el parabrisas podría mejorarse. Su acción es adecuada, pero dejan espacios "ciegos". Son eléctricos y funcionan con una perilla en el tablero

LA VISIBILIDAD DEL DE CARLO ES EN GENERAL BUENA. LA ZONA TRANSPARENTE ES AMPLIA Y LOS PILARES DE LOS PARABRISAS NO MOLESTAN MAYORMENTE. LA LUNETA TRASERA ES AMPLIA. LOS VIDRIOS LATERALES CARECEN DE MARCO, CIRCUNSTANCIA QUE AUMENTA LA ZONA DE VIDRIOS