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Prueba Nro 20
Peugeot
505 SR Injection - 1986
El
adelantado de una nueva era
Revista
Parabrisas Nro 98. Julio de 1986
Publicado en Test del Ayer en Agosto de 2005 |
Una toma que demuestra la franqueza con que dobla el 505 y su docilidad ante la corrección del conductor
Tras
varios años de ansiosa espera, el sistema de inyección llegó a la
Argentina a mediados del año pasado alimentando el motor de dos litros del Peugeot 505 SR. Profundo análisis del "top of the line" de Sevel en un variado recorrido de más de 8.000 kilómetros
El usuario de Peugeot tiene una virtud indiscutible, para beneplácito de la empresa que lo produce: es fiel a la marca. Cuando apareció en "505" en el mercado local se produjo un intercambio con el modelo anterior; el "504". Pero no sólo se limitó a canibalizar parte del parque de su pariente sanguíneo, sino que conquistó el de otras marcas que fabricaban vehículos de ese nivel.
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A partir de la aparición del "504" a comienzos de la década del '70, ganó prestigio como un auto distinguido, elegante y sobrio. Una imagen de cierta sofisticación y un toque mundano que no es patrimonio exclusivo en nuestro mercado sino en el europeo, donde es considerado como auto "caro". En pocas palabras, poseer un Peugeot 505 en Alemania, Italia o Francia no es lo mismo que pasearse con un Opel o un Alfa Romeo.
La unidad que nos ocupa en este caso, tiene una particularidad que lo ubica como líder entre sus pares en lo referente al sistema de alimentación. Si bien no es demasiado habitual encontrar en el mundo un motor varillero (con árbol de levas lateral, no a la cabeza) dotado de inyección de combustible Bosch, esto no hace menos importante su aparición en el país, acercándonos técnicamente a la industria desarrollada del mundo. Porque si bien en Europa, Japón y USA, la inyección es equipo de norma en un gran porcentaje de su producción, en Argentina seguíamos esperando el arribo del eficiente sistema. 
El 505 cerca de Copina
Sus bondades las tratamos en recuadro aparte pero como introducción a este road test, es válido anotar entre sus ventajas una mayor aceleración, aprovechamiento de la potencia del motor, suavidad de funcionamiento y ahorro de combustible. Como dato anexo, vital para los países europeos, la inyección evita en gran parte la contaminación ambiental producida por los gases de escape. Su única desventaja es el costo y es por esa razón que el sistema es sólo utilizado en vehículos de los segmentos medios para arriba, dejando el carburador convencional para los automóviles más económicos.
Sin duda, un paso adelante que la industria nacional nos propuso por medio de su licenciataria en Argentina (Sevel) y que desde el primer día el equipo de Parabrisas recibió con satisfacción. El mercado local, cada vez más exigente y adulto -debido a las novedades que trajo aparejadas la apertura de importación a partir de 1979, sin entrar a discutir las consecuencias posteriores- merecía gozar de las bondades de la inyección.
Líneas sin estridencias. No es un vehículo adecuado a exigentes estudios aerodinámicos que a veces configuran un conjunto que se hace difícil asimilar y que sólo al cabo de cierto tiempo -o costumbre- es aceptado por el usuario. El Peugeot 505 gustó de entrada, se ganó la franja del mercado que le correspondía y los índices de venta así lo demuestran.
Un perfil suave, con trompa lanzada, baúl que sigue la línea de cintura pero con evidente tendencia a una leve cuña. Inclinación del parabrisas concordante con el resto del diseño y vidrios laterales curvados que se complementan con los laterales. De trompa es elegante y sigue la tradición de su antecesor (el "504") en lo referente a unidades ópticas de tipo trapezoidal aunque más actualizadas.
Más allá de la subjetividad de todos estos conceptos, ya que puede haber diferencias de criterio en base a gustos personales, el "505" es un vehículo estéticamente logrado que viene avalado por una exitosa aceptación en distintos mercados mundiales. 
El habitáculo es sumamente amplio
y cómodo. Cinco personas pueden viajar sin problemas y dispone de cinturones de seguridad inerciales adelante y atrás más uno de cintura ubicado en el espacio central del asiento posterior debido a la imposibilidad de un adecuado anclaje de corredera de la cinta. Las butacas delanteras son anatómicas y
evitan el desplazamiento lateral del cuerpo en curva pero no son demasiado mullidas y recién con el tiempo se logra que las mismas se "ahuequen" y sean más anatómicas.
Atrás, los pasajeros encuentran una posición adecuada para viajes largos y el apoyabrazos integrado al respaldo cumple muy bien con la función de hacer más habitable ese sector de la cabina.
Dispone
de de dos guanteras, Una pequeña tapizada en símil pana negra y
otra abajo de dimensiones mucho mayores. Debajo del panel de la radio, una gaveta chica ideal para guardar los cigarrillos y entre ambos asientos (dividida por la palanca del freno de mano), una bandeja. Arriba del cenicero, un portamonedas práctico para los que acostumbran a utilizar autopistas con peaje.
Los tapizados son de telas de agradables tonos, tipo tweed, y los paneles interiores mantienen un tono uniforme, en este caso, marrones claro, medianos y oscuros.
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3-
Puesto de comando e instrumental
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Las ventajas o dificultades de la posición de manejo varían de acuerdo a la altura del conductor. Pero tomando como base un arquetipo de 1.75 metros, se puede asegurar que es correcta. Quizá el asiento delantero sea algo elevado con respecto al piso pero esa es una tendencia de la industria nacional ya mencionada en el caso del Regatta 85.
La altura del volante (no regulable en nuestra unidad), su tamaño y "grip" (tirando a grueso, pero muy agradable), la ubicación de la palanca de cambios, pedalera y acceso a todos los comandos son más que ideales. El nuevo diseño de la "Gama 86" ha logrado este preciado efecto que se manifiesta por ejemplo, en el alojamiento del cenicero, que por primera vez en mucho tiempo está en el lugar indicado haciendo que la maniobra de apagar un cigarrillo no se transforme en un esfuerzo o lo que es peor, un principio de incendio por la caída de la brasa sobre la alfombra.
Como detalle a tener en cuenta, no dispone de regulación de altura de la butaca del conductor. Con este sistema incluido, el puesto de comando hubiese merecido cinco puntos (o estrellas, si lo prefiere). 
Inmejorable en todo sentido. La gran superficie vidriada lateral hace que el panorama sea impecable prácticamente en 360 grados. Hacia adelante por el diseño de la trompa y el parabrisas no muestra puntos negativos y los parantes (muy finos) no se interponen quitando visibilidad.
Los espejos retrovisores externos y el interno complementan perfectamente este rubro y la regulación de los mismos es eficiente gracias a dos palancas pequeñas articuladas que permiten una puesta apunto ideal. El conductor de esta forma queda informado de todo lo que sucede a su alrededor sin zonas vedadas, ya que la amplia luneta y el baúl de altura adecuada, ayudan a que las maniobras de estacionamiento sean precisas.
Más no se puede pedir.
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5-
Aireación / Calefacción
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5
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Muy mejorada con respecto a versiones anteriores del "505". La posibilidad de graduar la temperatura por medio de un selector que desliza sobre una corredera vertical ubicada en el tablero, logra su cometido. Se puede elegir la temperatura deseada y una botonera hacia la izquierda, hará que el aire (forzador de velocidad progresivo) fluya por la salida/s seleccionadas con absoluta eficiencia. Lo mismo con el aire acondicionado que por esta época no es recomendable utilizar.
También dispone de un sistema individualizado con la sigla "ECO" que economiza parte de la energía que el compresor se encarga de quitarle al motor. Una vez que se familiarizó con esos comandos, las opciones son muchas y la cabina se transforma en un lugar realmente acogedor.
El que busca una suspensión de tipo deportivo, "durita", de esas que logran que el auto doble muy bien en lo veloz y lo lento pero donde un adoquín fuera de lugar hace que se conmueva toda la estructura, no tendrá en el Peugeot 505 a su mejor exponente.
Es un auto de comandos, dirección y selectores de accionamiento suaves y la suspensión no es una excepción a esta filosofía que los Peugeot nunca abandonaron. No se buscó un término medio o una solución de compromiso, la meta es serenidad de marcha en todo terreno. Y el objetivo fue alcanzado con un resultado final interesante y que es uno de los puntos claves en la personalidad del "505".
Esa suspensión mullida, no modifica para nada su tenida direccional ni en curva, por el contrario, se manifiesta como un auto de comportamiento neutro, que dobla con soltura y copia (o asimila) toda imperfección del piso. Sólo en caminos que se encuentran en muy mal estado como los que encaramos en las sierras cordobesas tras meses de sequía, los amortiguadores y resortes revelan excesiva blandura. Pero esto sucede transitando a velocidades inusuales y solicitando las suspensiones a niveles anormales para un usuario tipo.
No hay ruidos de plásticos o crujidos de paneles. La insonorización del habitáculo, fue sin duda, uno de los detalles a los que Sevel le ha dado mayor trascendencia y lo ha conseguido. Los neumáticos (Goodyear Grand Prix S70), se mostraron aptos en todo terreno y muy seguros bajo la lluvia. 
Pasando por Charbonnier, camino a Ongamira en Córdoba
Considerando el tamaño del auto, su radio de giro y necesidades de superficie de estacionamiento su maniobrabilidad es ciertamente apta. Gracias a la asistencia de la dirección hidráulica, cualquier maniobra es de fácil realización. Lo mismo sucede ante el requerimiento de una respuesta instantánea en el tránsito ciudadano.
Por otra parte, la servo - dirección, funciona con gran eficiencia ya que además de facilitar las maniobras en el tránsito, se muestra muy segura en la ruta, sin esa poco agradable sensación de "desgobierno" que se evidencian en algunos sistemas demasiado asistidos.
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Equipamiento y Accesorios
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A excepción de la ya mencionada falta de regulación de altura del asiento del conductor, los accesorios y el equipamiento del "505" dejan la impresión de estar ante un indiscutible "full equipo".
Levantavidrios eléctricos en las cuatro ventanillas. Apertura eléctrica de techo corredizo. Control de cerraduras a distancia por rayos infrarrojos que bloquea no sólo las puertas sino baúl y tapa de tanque de combustible. Reloj de cuarzo digital de fácil regulación (innecesario curso previo para su uso). Excelente radio AM - FM / pasacassette con cuatro parlantes (leer a fondo el manual de instrucciones para poder seleccionar emisoras). Parabrisas triple o laminado. Faros delanteros regulables desde el interior. Cuatro velocidades de limpiaparabrisas que cumplen muy bien con su cometido a velocidades del orden de los 160 km/h. Alarma sonora de faros encendidos. Diferencial autoblocante. Todos estos, elementos que no son opcionales, sino equipo de fábrica.
El tablero (con cierta similitud a la de los BMW actuales), ofrece toda la información necesaria que debe recibir el conductor. Luces testigo muy visibles, incluso durante el día, indican que están encendidas las luces de posición, altas o bajas; averías en el circuito de frenos; carga de batería; presión de aceite; giro izquierda y derecha (por separado); desgaste de pastillas de freno y nivel de agua del sistema refrigerante del motor.
Por medio de agujas en instrumentos de agradable diseño y lectura correcta, se encuentra el cuenta vueltas a la izquierda, el velocímetro en el centro con odómetro parcial y total y a la derecha, los de temperatura de agua (complementado con luz testigo) y nivel de combustible (con luz de reserva) que se mostró poco confiable durante la marcha debido a sus oscilaciones ante frenadas o procesos de aceleración.
Todo esto sin olvidar los lavafaros por líquido a presión (sin escobillas), la consola de techo con spot regulables, las llantas de aleación, etc.
Es habitual escuchar que el motor dos litros del "505" es nada más que el mismo del "504" al que se agregó el sistema de inyección Bosch K Jetronic. Nada más complicado que semejante injerto. Este motor que equipa al 505 Injection, es de origen francés, desarrollado y proyectado en la casa matriz y ahora integrado al grupo de plantas motrices de la industria nacional. Con la inyección de combustible se logró una mejora de 8 HP en la potencia (113 HP DIN o 79.5 KW) con respecto a la versión alimentada a carburador Solex.
El funcionamiento es suave, de aceleración progresiva muy eficaz y la velocidad máxima es adecuada a un auto de 2.000 cm3 con inyección. De todas formas, se nota que el motor se encuentra saludable a partir de las 3.800 rpm y hasta las 5.500, que es donde desarrolla su máxima potencia.
Un impulsor que si bien no es de concepto revolucionario se adapta a las necesidades actuales no solo del mercado argentino, sino del europeo que es mucho más exigente. 
Uno de los aspectos negativos es el tanque de combustible de poca capacidad para un 2000 cm3 (50 litros) que le otorga una autonomía reducida. El precio, como sucede en el rubro de los autos de gran confort, es elevado pero dirigido a un mercado especifico
Hablar de 176.750 km/h, certificados con la precisión del Correvit de Leitz, es una cifra respetable y una de las más altas de la industria nacional sin tener en cuenta a las versiones deportivas que ofrecen las distintas terminales. Esto hace posible que viajar a 160 km/h se transforme en una tarea fácil de llevar a cabo no sólo para el conductor sino debido al funcionamiento del motor.
Esta velocidad, a diferencia de otros modelos, se logra en 5ta marcha y no en 4ta debido a que la relación de la sobremarcha es 0.86 con puente trasero 4/20. En aceleración
de 0 a 100 km/h, el Peugeot se mostró mucho más ágil que sus antecesores al necesitar sólo 12.18 segundos.
Con la versión a inyección, por primera vez, se está en presencia de un Peugeot que no sólo ofrece confort, sino performance. Una amalgama que era necesaria y que un segmento del mercado, estaba buscando.
El accionamiento del selector de cambios es suave pero preciso y la ubicación sobre el túnel de transmisión es adecuada. Sólo en circunstancias extremas, la segunda velocidad saltó de su alojamiento debido al pésimo estado del camino. Esto, según aseguran los técnicos, no hubiese sucedido con la versión anterior del 505 que disponía de una palanca de movimientos más "duros", pero el público hizo conocer su veredicto solicitando mayor suavidad de ese comando. Esto demuestra a las claras la filosofía y requerimientos del cliente de Peugeot... confort, docilidad, antes que nada.
El diferencial autoblocante es otro de los aspectos positivos del 505 Injection. Las ruedas tiran parejas, corrigen cualquier trayectoria en caminos de ripio o tierra y dan seguridad absoluta para circular por asfalto mojado. Eso sí, requiere cierto periodo de acostumbramiento para el conductor desprevenido porque las reacciones del tren trasero ante la aplicación de la potencia son diferentes y las correcciones con el volante deben ser suaves y precisas para evitar malos momentos.
La 5ta velocidad (0,86:1) le da elasticidad al motor, se puede conectar sin problemas a 100 km/h en ruta y responde con total soltura a partir de las 3.000 rpm en procesos de aceleración sin necesidad de bajar a 4ta. Una solución ideal para un compromiso difícil entre consumo - performance - elasticidad. 
Pruebas del 505 Injection en la zona de Solís, con el Correvit L adosado a la puerta trasera. Interesantes performances para un dos litros sin pretensiones deportivas
Efectivos, con pastillas algo más blandas de lo usual que son las responsables de un frenado sin tendencias odiosas ni descontroladas.
Probablemente, la duración de esos elementos sea algo menor que en otros vehículos pero
el resultado es casi óptimo. El pedal es algo esponjoso sin perder confiabilidad. Su recorrido permite dosificar frenadas normales, suaves y exigidas. El servo no mostró fallas ni transmitió "latidos" al comando correspondiente. El de mano no tuvo falencias aunque conviene regularlo con periodicidad.
Aunque el tren trasero esté compuesto por un eje rígido convencional, los anclajes y las barras en el comportamiento final sobre pisos desparejos consiguen resultados positivos. No aparecieron síntomas de "zapateo" -algo común en los Peugeot de antaño- y el diagrama (copia del original francés) funciona a la perfección transmitiendo la potencia al piso.
La delantera, también mejorada respecto a otras versiones, no acusó problemas. La combinación de resortes y amortiguadores está bien balanceada y cuando se dobla en curvas lentas (donde una de las ruedas del tren delantero carga con la mayor parte del peso del vehículo) no se notaron tendencias al "cabeceo".
Mas allá de los sistemas y geometrías, los dos trenes se manifiestan adecuados para el "505" aunque es lógico suponer que de disponer de la suspensión trasera independiente (como en Francia), los resultados serían aún más satisfactorios.
La teoría, por ser reiterativa, no pierde peso. Buscar un balance entre performance y consumo es complicado. Lleva meses de trabajo en diseños de tapa de cilindro, múltiples de admisión y escape, etc. Pese a los progresos alcanzados en este aspecto, hay una norma indefectible. "Si quieres velocidad no serás avaro". Para obtener cifras altas de velocidad y aceleración se necesita "comida" (o combustible).
La 5ta marcha del 505 Injection al ser más corta que otras, economiza menos nafta que algunos de sus pares, pero a la vez es más elástica y llega a valores más altos con la sobremarcha y no en directa (4ta). A velocidad constante de 140 km/h en ruta, el consumo fue de 11.9 litros cada 100 kilómetros recorridos. No está nada mal aunque por ser un modelo que dispone de motor a inyección, se esperaba algo así como 11 - 11.5 litros. De todos modos la diferencia es menor. En ciudad necesita 12.5 litros para la misma distancia, a 100 km/h constantes sólo 7.4 litros y a 160 km/h 13.8 litros.
Utilizando elementos similares de amortiguación a los que equipan al "505" en Francia, esta versión ha logrado un equilibrio justo. La tenida direccional es excelente y en curva absolutamente confiable, neutro, franco y responde a la trayectoria en cada viraje. Si el mismo exige un cambio de trayectoria por no ser constante, la respuesta es igualmente segura y sin tendencias viciosas.
El consumo en ciudad es normal para un dos litros
Más que aptas. Tanto las bajas como las altas cumplen su función eficientemente. Luz blanca, pura, regulable desde el habitáculo y de muy buena penetración. Las de posición son visibles y la luz de niebla que se conecta en paralelo con la de circulación (bajas) mejora notablemente la luminosidad bajo esas condiciones.
Eficiente el sistema lava - faros. Como en el caso de otros autos testeados, el "spray" que limpia las unidades lumínicas delanteras debería funcionar aparte del lava parabrisas.
El ángulo de apertura de puertas facilita el ascenso y descenso de eventuales pasajeros, conductor y acompañante. Tampoco encontramos opiniones contrarias al acceso a partes mecánicas pese a la gran cantidad de elementos que conforman los distintos sistemas de equipamiento y accesorios ubicados bajo el capó.
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18
- Terminación y estanqueidad
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5
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A
diferencia de las críticas que tuvimos para con otros productos de Sevel, el 505 Injection ostenta una terminación esmerada hasta en los pequeños detalles. Es probable que la matricería de la línea Peugeot sea más exquisita que otras. Los resultados finales están a la vista. Al cabo de 450 kilómetros de circular por caminos de montaña con mucho polvo en suspensión, ni el baúl ni el habitáculo mostraron huellas de filtraciones. Lo mismo sucedió con las pruebas de agua a presión en lavadero automático.
Matricería de calidad, burletes adecuados y esmerado control final dan como resultado una hermeticidad envidiable.
En relación al tamaño del auto es coherente. La tendencia actual de los modelos europeos es mejorar la superficie de carga de equipaje pero dentro de los autos de industria nacional, el baúl del "505" es respetable.
Considerando las particularidades de la Argentina, con el dólar a 0.90 australes (al 17/6/1986), hacer la comparación con la misma unidad francesa a igual equipo, es ridículo. Adecuándonos a las circunstancias y considerando el completo equipamiento de fábrica el precio es aceptable, para esta versión a inyección que es la "top of the line" de la línea Peugeot.
Por Carlos Figueras
Fotos: Juano Fernández
El 505 Injection con sistema Bosch trabajando a pleno en una de las pasadas del kilómetro lanzado. El promedio logrado fue más que satisfactorio: 176.750 km/h. Los faros traseros y el spoiler le dan un aspecto más elegante que a la versión anterior
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