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Lotus
Seven (Fiat 1500) - 1969
Para
una selecta minoría
Revista
Corsa Nro 165. Junio de 1969
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Algo
que parecía imposible: poder gozar de las virtudes y las incomodidades
de un verdadero auto deportivo; el LOTUS SEVEN fabricado en la Argentina
con material argentino. Antes de fin de año serán entregadas las
primeras unidades de una producción mensual limitada. Comencemos a
disfrutarlo
Hace unos años una revista inglesa resumió sus impresiones de manejo del Lotus Seven en muy pocas líneas y de la siguiente manera:
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"El Lotus Seven es un auto realmente deportivo. Tan deportivo que es necesario que el comprador disponga de por lo menos dos cosas: un sobretodo bien grueso para anular parcialmente las vibraciones que se transmiten del chasis y evitar que se caiga la dentadura completa y una novia muy comprensiva que esté dispuesta a hace malabares para subir a su auto, adoptando las posiciones más insólitas y ridículas que mente humana haya imaginado. En invierno se morirá de frío y en verano de calor ... pero pese a todo esto es un auto sensacional.
Lo
que en otro auto es imperdonable, en el Lotus se hace llevadero por la
alegría y satisfacción que a uno lo envuelve cuando está tras el
volante ...". Esta es, sin temor a equivocarnos la mejor
definición de un auto realmente sport o deportivo y, en este caso, de las
sensaciones que se sienten al conducir un Lotus Seven. Es un aparato
agradablemente incómodo.
¿De
donde salió ese bicho?
No
es un chiste, es una verdad: El Lotus Seven es el que siguió al Lotus Six.
Su aparición se produjo a mediados de 1957, año en que se construyó el
primero y que como sucedió a través de más de una década se vendió en
"kits" (cajones) para que el comprador lo armara, como un
rompecabezas.
Fue una especie de gusto que se dio Colin Chapman, trasformándose
en un buen negocio debido a la demanda surgida entre el público inglés
por el nuevo y personalísimo Seven.
Su chasis era tubular y aprovechaba
muchas soluciones que anteriormente utilizara el Mk 11 -pues el Seven no
salió correlativo al Six sino mucho después-, versión que obtuvo
triunfos importantes en el campo deportivo. Desde el '57 hasta nuestros días
los cambios a que fue sometido fueron muy pocos y sólo se redujeron a
cambios en el aspecto exterior del auto. La base de su estructura perdura.
En
sus comienzos fue motorizado con un BMC "A" que usaba el Austin
Healey Sprite de 1.000 cm3. Mas tarde fue reemplazado por 105 E Ford de
1.100 cm3 original del Anglia con opción al 109 Cosworth de 1.300 cm3,
todos con árbol de levas lateral. En estos momentos se ofrece con dos
motores a elegir; un 1.300 cm3 original del Escort y el Cortina versión
calle (sin rabia y vacunados) y una unidad de 1.600 cm3 denominado Cross
Flow con admisión a la derecha y escape a la izquierda, tapa de cilindros
plana y pistones cóncavos, que eroga unos 94 HP SAE. El carburador, un
Weber 36-36.
Leyendo los datos no es como para alarmarse; pero si pensamos
que el peso del Seven es de apenitas 520 kilos, llegamos a una relación
peso / potencia de 5.53 kilos por HP, que es una cifra más que
interesante si lo comparamos con un Torino 380 W que está en los 8.37
kilos por HP. Todo
esto por tan solo 800 libras y el privilegio de poseer un Lotus, que por
lo menos tiene en la trompa un escudo similar al que Graham Hill ostenta
en su 49 de Formula 1. Además, el gusto de viajar a 185 Km/h sin
inconvenientes y doblar de cualquier forma en cualquier lado sin
preocuparse demasiado.
El
Seven argentino y el garage que lo vio crecer. Allí se engendró el
primer auto deportivo de la argentina
El
largo total del auto es de 3.34 metros. De trocha tiene 1.20 metros y una
distancia entre ejes de 2.23 metros. La altura del Seven sin capota (al
borde superior del parabrisas) es de 1 metro clavado y con capota 1.10
metros. De ancho, 1.55 metros. Chiquito ¿no?.
En
un garaje de Vicente López...
La
idea se venia maquinando. Se empezó a trabajar los primeros días de
enero de este año. Tres amigos que se transformaron en socios comenzaron
a materializarla. Edgardo Boschi, Jorge Mutio (uruguayo) y Richard
Vignoles (inglés, 30 años) con Jorge González (ex empleado
de Formisano y Crespi) que se dedicó al armado y compartió desde el
primer dia el nacimiento del primer Lotus Seven argentino.
En los
múltiples de escape y soldadura de caños, etc., se desempeñó el
uruguayo José Mota. En poco más de cuatro meses el Lotus Seven
estaba terminado. "Este auto no tiene un solo tornillo importado,
es argentino de pies a cabeza", dice Richard Vignoles (con cursos
especializados en Ford Daegham de Gran Bretaña y en Lotus Cars en el
departamento de Componentes), con mucho orgullo por el que considera en
gran parte "su" auto. 
Precisamente
Vignoles fue el encargado de interiorizarse de la construcción del Seven.
Estuvo en fábrica, trató con los técnicos e ingenieros de Gran
Bretaña, él mismo armó el Seven que trajeron a Buenos Aires y que
sirvió de molde patrón para realizar la versión criolla. "Lo
armé de punta a punta. Lo desarmé en Buenos Aires, copiamos las
geometrías de suspensiones y la estructura del chasis fielmente, sin ningún
tipo de tolerancias y lo volví a armar... y ahí está tal cual lo ven.
Lo único que hicimos fue cambiar los amortiguadores por otros más
blandos y adaptar el auto a nuestras calles, porque cuando lo trajimos
casi no se podía andar... era una cosa insoportable.”.
Allí
en el garaje -ni una pelusita en el suelo- de la casa de Boschi en Vicente
López se engendró el Lotus Seven argentino. Dos Lotus amarillos con
franja verde británica al medio, de aspecto similar. Sólo las llantas de
diferencia (las del original son de magnesio) y la toma de aire de los carburadores,
que en lugar de estar a la derecha, en el nacional está colocada sobre la
izquierda debido a la ubicación del múltiple de admisión.
No
hay diferencia. El del fondo, con llantas de magnesio, es el genuino
producto de Mister Chapman. El de la derecha, nuestro Lotus Seven
El
made in argentina es muy superior al producto inglés en lo
referente a terminación. El tablero, los ensambles de chapa y tapizado y
dan una impresión mas exquisita y detallista en nuestro Lotus Seven.
El
motor
Posiblemente
esté rodando por nuestras calles para el mes de octubre. Estará equipado
con mecánica Fiat 1500. Motor de serie con un múltiple diferente, ya que
el caño de escape es lateral y a la vista, con un solo silenciador -o
silencioso, como dice Vignoles-, mientras que el carburador y
su múltiple son los de serie. En suma unos 75 HP reales que le darán una
salud interesante y le permitirán desarrollar sus 165 km/h. sin mayores
inconvenientes.
La caja de cambios es también Fiat de cuatro marchas con
relaciones del 1500 y el trambalador modificado. El puente trasero
también es de 1500. Es decir toda la mecánica será Fiat, por lo que se
garantiza robustez y la ventaja que significa tener elementos de serie en
un auto deportivo y que permiten hacer viajes insólitos sin mayores
problemas de repuestos. Y eso es importante. 
Por
rara coincidencia el diferencial de Fiat es exactamente igual al del
Escort que usa el Seven de Gran Bretaña, pero el sistema de suspensión
es Lotus. Usa amortiguador concéntrico al espiral colocado en forma
totalmente perpendicular al eje, con dos reactores longitudinales y un
sistema de triangulación simétrico hacia atrás tomado sobre la parte
superior de la bocha del diferencial. ¿Por qué? “Es el que más se
asemejaba al original y que mejor se adaptaba al auto. Además tiene una
buena caja y diferencial...", es la explicación de Boschi.
Comparando
ambos
Anduvimos
en los dos. En el genuino y en el nacional. Puede que lleguen a pensar que
somos unos nacionalistas recalcitrantes, pero se equivocan, sólo tratamos
de ser objetivos.
Primero
salimos con el inglés. Ricard Vignoles al volante -nosotros no pudimos probarlo
porque la pedalera estaba a la medida de él y a nosotros nos quedaba
corta- y Parabrisas-Corsa en el asiento de la derecha.
El arranque fue
instantáneo. El ronroneo del Cross-Flow era muy agradable. El caño de
escape dejaba escapar su sinfonía. Una primera larga y el auto salió
arando. Pero arando en serio. Tomamos Libertador y lo fajamos en forma.
Una tercera de 130 km/h, y 150 km/h. en cuarta... después tuvimos que
levantar porque la caminera de Martínez estaba cerca. Un empuje
impresionante. Un aceleración escalofriante. Casi increíble. Superior a
la de cualquier auto en el que alguna vez hayamos subido. 
Excelente
estabilidad -casi inesperada- y una potencia que permite corregir
errores, secundada por neumáticos Dunlop radiales especiales para lluvia.
Quedamos encantados, pero nos interesaba más “el otro".
El
motor estaba en ablande (apenas 300 kilómetros hechos) y no se le podía
bajar la chancleta como hubiésemos deseado. Una o dos veces se lo pisó a
fondo y el coche respondió a las mil maravillas. La suspensión es más
agradable y el andar más cómodo. La terminación netamente superior.
El
cockpit es reducido pero muy cómodo una vez que el conductor tomó posición
de manejo. El asunto es entrar. El volante está bastante alejado y el
ángulo ideal de unos 110 grados formado por los brazos es la posición
natural apenas uno se acomoda. Todos los instrumentos son visibles y
la palanca de cambios está montada a centímetros
del volante al igual que todas las llaves del tipo Smiths (vulgo Di
Tella).
Dobla como una diosa griega y la dirección al igual que en el
inglés es súper directa (vuelta y media de tope a tope). La pedalera es
del tipo fórmula, con pedales muy juntos, pero una vez que se les tomó
la mano -o mejor dicho el pie- son maravillosos. El punta y taco sale
solo. Los frenos son netamente superiores al británico. 
Conclusiones
Nadie
podrá decir jamás que es un coche sin personalidad porque eso es lo que
precisamente le sobra. No es estético, no es fluido, pero tiene ese “noséqué"
que lo hace irresistible y deseable.
Destila carácter y tiene, dentro de su aspecto funcional, detalles de
exquisitez.
La
idea -y por qué no "sueño"- de Boschi, Mutio y Vignoles se ha
concretado. El Lotus Seven ha cobrado forma y en pocas meses tendremos los
primeros ejemplares por nuestras calles, aunque su fabricación será en
pequeña serie, alrededor de seis por mes. Habrá que anotarse ya mismo.
El
primer paso ha sido dado. El segundo posiblemente sea mucho más
importante, más ambicioso. Pero por ahora ocupémonos del Seven, que
tiene que ser razón de orgullo para todos. Un verdadero auto deportivo,
para una selecta minoría que esté dispuesta a sufrir incomodidades agradables.
Por
Carlos Fernando Figueras
Fotos:
Osvaldo Varone
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