116 HP bajo el capó

Mientras estábamos en el taller, a la mañana muy temprano, entre Luis y Tito Handley -que fue nuestro cronometrista- nos contaban los cambios introducidos.

"Todos creen que tienen motor R-12... pero es un motor R-4 llevado a 1.440 cm3. ¿Cómo lo hicimos...?. Muy fácil, dejamos la carrera del motor original y agrandamos el diámetro a la misma medida del recorrido. Eso nos entregó 1.440 cm3. Le pusimos un carburador Weber doble boca de 36 de garganta, un múltiple de admisión de Berta que es sensacional, un múltiple de escape individual que me hizo Mario de Cañossilen, comprimimos a 9.5:1 y le pusimos una leva que tirara bien arriba. Gomas de más pisada y a otra cosa... ahí están los 116 HP y los 170 y pico por hora...".

Lo cuenta tan fácil que parece una pavada, algo de lo que casi nos convenció.

"Todos se creen que esto cuesta una barbaridad. A cualquier Renault 4 se se le puede hacer y no cuesta más de un millón de pesos sin contar los frenos de disco". Una cifra lógica para mejorar la performance en semejante escala.

Levantamos el capó y un racimo de caprichosos y retorcidos caños de escape aparecieron ante nuestros maravillados ojos. Cuatro salidas individuales, del mismo diámetro y largo, que pasan por un costado del radiador hacia adelante y vuelven atrás después de dibujar mil formas.

El carburador es un Weber de los que utilizaban los Fiat Millecento allá por los sesenta y tantos. El resto es normal. No hay nada llamativo que haga suponer que es capaz de "yirar" a 7.500 vueltas, entregar una potencia de 116 HP y superar con facilidad los 170 kilómetros por hora.

Al volante del monstruito

Adentro es un R-4. Así, sin más detalles. Sólo el tablero original fue desmontado y en su lugar se colocó otro con tres elementos. a) cuentarrevoluciones; b) presión de aceite; y c) velocímetro. Sobre el centro del panel y abajo, otro reloj solitario indica la temperatura de agua que después de andar mucho tiempo a fondo roza los 105 grados. Algo que aún no ocasionó inconvenientes pero que se soluciona con un radiador más grande.

El secreto está bajo el capó. Motor agrandado en su cilindrada y toda la música necesaria para alcanzar 170 km/h

El volante, los asientos, el comando de la caja, las perillas, todo es tal como en el modelo standard. Pusimos la llave de contacto en su sitio correspondiente y luego del esfuerzo del burro y batería por mover los 9.5:1 de compresión, el motor comenzó a ronronear irregularmente pero sin pararse. 1.000 vueltas en ralenti debido a la leva que esconde en su seno. La potencia está arriba, a muchas vueltas, entonces abajo (menos de 4.000 vueltas) es algo lento en reaccionar.

Para salir hay que acelerarlo en vacío -embrague apretado y primera puesta- hasta las 3.000 vueltas porque si uno se pasa, las ruedas pueden llegar a patinar eternamente. Una vez en ese régimen, dosificando el acople del embrague (que es el original) el auto sale catapultado, con muchos bríos, hacia adelante, mientras el motor grita una sinfonía de rpm.

A poco de dejar el taller de Luis, el pie derecho no pudo más y se plantó a fondo sobre ese pedal largo y delgado que generalmente -a excepción de los Amilcar, según Sánchez Ortega- ocupa la extrema derecha. Un breve chillido de gomas y la aguja del tacómetro trepó a una velocidad impresionante... segunda y otra vez a fondo. ¡7.500! unos 100 km/h en segunda y luego tercera... 7.300 vueltas y cuarta para dejarlo respirar. Ya el R-4 había logrado su objetivo. Estábamos fascinados.

La quintaesencia del automovilismo estaba ahí, a nuestra disposición y obedeciendo cada movimiento, cada llamado, con una aceleración que impresiona al más ducho. Entonces hay que pensar que son sólo 700 kilos los que deben ser movidos por 116 HP... nervioso, agresivo, rabioso y gritón... todo camuflado bajo un doméstico caparazón de Renault 4.

Una vez hechas las pruebas de aceleración, lo pusimos a fondo en un tramo de tres kilómetros al final de los cuales teníamos nuestros 1.000 metros medidos. ¡ 21.96s !!!! ... asombroso. Media vuelta y para el otro lado. ¡ 20.17 s !... unos 178 km/h. A esa altura nuestra curiosidad se limitaba a saber cual era la velocidad máxima efectiva y real. Así se llegó a los 171.485 km/h.

¿Como se tiene en ruta?. Aunque parezca increíble el auto no se mueve. La suspensión baja y más dura, las llantas de 6 pulgadas y las Michelin XAS, hacen un conjunto que logra una estabilidad direccional insospechada. A más de 170 km/h el auto va derecho y no tiene vicios.

En ese momento, apenas a una hora de manejarlo y establecer una comunicación con el vehículo ya nos había metido en el bolsillo. Era nuestro deseo que las pruebas no terminaran nunca para poder gozarlo un rato más. Cinco minutos, cinco años.

Los números anotados en el papel no nos engañaban. Si, es verdad, tenemos cierta tendencia a los autos veloces, pero los 0 - 100 km/h en 7.36 segundos no son ilusiones. La repetimos cuatro veces, seis veces... y la cifra no variaba. Sólo había que tener cuidado en el momento de largar y evitar que los neumáticos patinaran más de lo debido. Todos los cambios a 7.500 vueltas y asi, con una facilidad impresionante en menos de 24 segundos el auto está desarrollando 160 km/h. Algo que no tiene comparación posible. Realmente insólito.

¿Que auto nacional está en ese registro de 0 - 100 km/h?. Absolutamente ninguno. No existe. Y como dato valga agregar que sólo autos como el Porsche 911, el Jaguar E Type o el Lotus Seven con motor Cortina de 147 HP, están en un mismo plano. Si consideramos que hablamos de un Renault 4 "S", no hay nada que pueda llevar a continuar con el tema.

Hasta los 140 km/h el auto llega bastante rápido porque la tercera marcha tira bien. Al poner la cuarta la curva de aceleración tiene una "quedada". Algo que Luis explicó muy fácilmente:

"¿Sabes que pasa?... la caja de este auto es original R-4. O sea que todos los cambios son muy cortos y la cuarta está lejos de la tercera. El ideal sería la relación que tiene el Renault 12. Todos son más largos y están más cercanos a la cuarta. Por eso se queda entre 135 y 150 km/h. Recién ahí agarra de vuelta... ¿No te fijaste que la primera apenas sirve para mover el auto porque enseguida está en las 7.500?".

Además de la buena tenida direccional, el auto dobla bien en todos lados. Adecuadamente calzado, con suspensión ideal para estos menesteres, el monstruito dibuja cualquier trazado con una facilidad increíble y neutralizando -por la puesta a punto de las suspensiones- la tendencia a sacar la trompa transformándose en un auto bastante neutro, que saca la cola únicamente cuando se lo llama. En la tierra, en cambio, tiene un problema: patina mucho y pierde adherencia. Probablemente por el tipo de gomas o porque para ello hará falta otra suspensión menos "pistera" que la actual.

Prueba de frenado donde se observa que la Renoleta se aplasta considerablemente sobre las ruedas delanteras

Pero con defectos incluidos, el aparato cumple con su función perfectamente y el simple hecho de poder enloquecer a un velocista de la ruta, a bordo de un auto con cuatro litros de cilindrada, es ya suficiente como para compensar todo capricho.

Los frenos, ahora a disco

Hasta hace pocos meses los frenos eran originales. Es decir, de tambor adelante y atrás. La imposibilidad de detenerlo en una distancia coherente llevó a Luis a colocarle discos adelante. Una medida que acabó con todos los inconvenientes provenientes de los frenos.

Su poco peso, los neumáticos adecuados y el poder frenante de los discos, hicieron que el auto pare en muy pocos metros. Menos aun que autos de serie testeados por nosotros mismos. No bloquea, sino que se agacha y se "prende" al piso sin arrastrar. 48 metros y 30 centímetros con reacción incluida es la cifra que habla.

No tiene servo pero tampoco necesita de esa asistencia. Así como está, se podría decir que calificando los frenos de 0 a 10, es un justo 9 puntos.

¿Algo más?. ¿Es difícil de llevar?

Al usuario común, o al propietario de un manso y tranquilo Renault 4 que circula a 120 km/h le puede parecer una atrocidad andar a 170 km/h. Manejarlo no es difícil. Dosificar la potencia es agradable y sólo hay que tener en cuenta el nervio del auto, buscar la forma de arrancarlo sin que tire rueda o se pare. Darle tiempo al sincronizado de la segunda marcha para que el engranaje no se dañe. La misma no está diseñada para soportar para soportar 116 HP sino 50 HP.

En estabilidad -como dijimos- es correcto. Dobla por donde se quiere, pero hay que llevarlo con la punta de los dedos. Las maniobras bruscas hacen que de ser un auto neutro, quizá levemente subvirante, se transforme en un auténtico "saca - cola" y corregir con tracción delantera no es tarea fácil.

Si observa detenidamente el tablero podemos asombrarnos con justicia. La aguja del cuentavueltas (a la izquierda) está clavada en las 6.000 vueltas. A la derecha, la aguja del velocímetro ha superado ampliamente la marca de los 160 km/h y se apoya sobre el final marcando unos imaginables 180 km/h Estábamos a fondo en cuarta y circulábamos a 170 reales

¿Algo más?

De la posición de manejo, controles, asientos, pedalera, ventilación y demás no hablaremos. El road test del Renault 4 hecho oportunamente opina sobre estos temas. Lo único que falta en el tablero del vehículo -que hizo que nos quedáramos tirados- es un instrumento que marque nivel de combustible.

Un aparato muy divertido. Velocísimo. Con una aceleración inigualable y un consumo normal. Sin duda, considerado que es un trabajo sobre un auto standard muy tranquilo, los resultados son interesantes. Un terrible monstruito que contenta a todos los que tenemos inclinaciones velocistas. Como para reirse un rato largo.

No es un trabajo recomendable para un R-4, pero si la idea es tener un auto para divertirse, ésta es una muy eficaz y saludable manera de conseguirlo. Salvo que 170 km/h no le alcancen para satisfacer sus tendencias de "piloto veloz".

Nosotros creemos que sí, incluso aunque no lo reconozca, puede llegar a asustarse.

Por Carlos Figueras
Fotos: Antonio Capria y Pablo Goldberg