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Prueba Nro 1
Renault
Fuego GTX 2.2 - 1988
El
gran momento ha llegado...
Revista
Parabrisas Nro 118 Marzo de 1988
Publicado en Test del Ayer en Marzo de 2005 |
...
aunque se hizo esperar un par de años. A partir de aquí una evaluación
profunda de la última versión de cupé Fuego, motorizada con el
conocido dos litros llevado a 2.165 cm3 en base a mayor carrera de
pistón.
Unos
diez mil kilómetros sirvieron para aflorar virtudes y defectos de uno
de los autos mas "deseados" por los argentinos
En realidad la publicación de este Road Test, es una demostración de fe y confianza en nuestros lectores. Caso contrario hubiese quedado guardado eternamente en un cajón.
La razón es simple. Durante estos dos últimos años hemos recibidos tantas cartas averiguando cuando aparecería la evaluación de la cupé Fuego, que con una gran cuota de criterio, supusimos que develado el misterio, perderíamos mas del cincuenta por ciento de las ventas.
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¿Cual anda más, la XR4 o la Fuego?. ¿Cual acelera mejor?. Por supuesto, apenas una docena fueron publicadas, pero las recibidas se cuentan por centenares.
Entonces
nos carcomió la duda. Cuando aparezca el test de la Fuego 2.2, ¿no
habremos terminado con una de las grandes incógnitas?.
Es
por esa misma razón que nuestra objetividad puesta de manifiesto en cada
uno de los road test, se vio cuestionada por nosotros mismos. Si bien es
sólo una prueba más, es la más esperada por los lectores de Parabrisas. 
El
sistema utilizado fue el de siempre. El auto contaba con 6.000 kilómetros
recorridos cuando recibimos las llaves. Transitamos por diferentes caminos
de Córdoba, asfalto y ripio, bajo todas las condiciones climáticas. A
los 13.000 fue entregada para realizar un chequeo completo en uno de los
concesionarios de Capital indicados por Renault Argentina. Inmediatamente
después se hicieron las pruebas.
Con la tira impresa del Correvit en
mano, se cotejaron los valores con del Departamento de Producto de la
empresa y se llegó a la conclusión que salvo algunas mínimas
diferencias -a veces a favor y otras en contra- la Renault Fuego 2.2, había
rendido lo esperado. Confirmando, a la vez, la vieja teoría de que no
existen dos autos iguales. Estos
pasos que acabamos de narrar, son los que se realizan en todos los autos
de road test, para evitar cualquier tipo de malos entendidos o
suspicacias.
Finalmente,
tras dos meses de consolidar la necesaria comunicación entre hombre -
auto, la evaluación completa de la Cupé Fuego está en sus manos.
La
unidad en cuestión nació en Francia allá por fines de la década del
’70 como un auto deportivo de alternativa a precio relativamente bajo.
Justo es destacar que no tuvo el éxito presupuestado por la gente de
Renault-France. Tiempo más tarde se produjo también en Estados Unidos y
España -donde hemos visto algunos ejemplares- para más tarde ser
discontinuada.
El
perfil de la Fuego es logrado. Tal vez la cola un poco más baja
influiría favorablemente
En
la Argentina fue presentada cuando aún se producía en Francia y dentro
de un segmento especial y con inclinaciones determinadas; puede ser
considerado un vehículo rápidamente aceptado por el mercado. Mejor
recibido que su rival, la cupé Sierra XR-4, si a las cifras de venta nos
remitimos.
Convengamos en que se trata de dos productos competitivos, pero
a la vez diferentes. Lo que marca esa diferencia, cual muro de concreto,
es la tracción. Porque si bien en los últimos años se ha progresado
enormemente en el comportamiento de los autos con tracción anterior, los
deportivos en general, poseían ruedas motrices a espaldas del conductor.
Los ejemplos sobran, casos como Porsche, Mercedes, BMW, Aston-Martin o
Ferrari, sin olvidar otros que como el Lancia-Thema, Ferrari, el Alfa-164,
el Audi, etc., prefieren que las ruedas directrices sean al mismo tiempo
las que transmitan la potencia. Por
eso, hubo que afilar la punta al lápiz. Meditar la clasificación en cada
uno de los rubros y compararlos con los de la XR-4 para ser lo más justos
que nos permite la subjetividad de un road-test. Obviamente, aparecerán
los que nos tilden de "Fordistas" o de "Fiatistas".
Pero tenemos una larga lista que nos carátula como”Renaulistas" o
"Peugeotistas". Mientras todos estos rótulos pesen sobre
nuestras espaldas en igual proporción, es que transitamos -como dijimos
en alguna oportunidad- el camino correcto.
A
partir de aquí, el road-test más “caliente" que nos ha tocado
abordar hasta el momento. La polémica está abierta... y lo sabemos.
A uno,
individualmente, le puede gustar o no. Pero cuando todo el
mundo -en Argentina- esta de acuerdo en que la Cupé Fuego es
agradable, vistosa y estética, los argumentos de sus
detractores se debilitan. Es más baja que la XR4 aunque
no lo parezca, debido a su menor distancia entre ejes y largo
total de paragolpe a paragolpe. El perfil es logrado, aunque a
nuestro entender, la cola es demasiado alta con respecto al
diseño de la trompa y línea de cintura.
Para
evitar conflictos, la calificamos con igual puntaje que a la XR4 probada
en Mayo de 1987.
Utilizando
un término de la Revista "L Automobile" en
referencia a una cupé Honda, los asientos
traseros de la fuego son "simbólicos" porque una
vez acomodados piloto y acompañante, atrás no puede viajar
nadie en condiciones normales.
Si el
acompañante es de estatura mayor al promedio general, se
encontrará que la manija de seguridad ubicada sobre el marco
interior de la puerta le puede llegar a molestar y hasta rozar
la cabeza en determinadas circunstancias. Para evitarlo hay que reclinar demasiado el
respaldo, y eso no colabora para hacerle la vida fácil a
quien se ubica detrás suyo, quien a su vez encontrará que el
techo es bajo.
Sin duda, y
una vez mas nos enfrentamos a una solución rayana con lo
elemental. La cosa mejora, si se baja en cinco o seis centímetros
la altura de los asientos delanteros.
Por el lado
de los tapizados de cuero negro, no hay puntos oscuros, aunque
todos sabemos que cuando el sol a mediodía, no hay quien
soporte sentarse en las butacas. De todas maneras puede
optarse por un recubrimiento textil que es más económico.
Como en el caso del R 18, la bandeja de la derecha no llega a cumplir su función
debido al diseño, los objetos allí alojados tienen sus
minutos contados.
Su designación de 2 + 2 es aceptable a nivel de los
parámetros internacionales de la industria, pero no en la
práctica, tal como sucede con un Porsche 924, un Honda
Prelude o una Ferrari. 
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3 -
Puesto de comando e instrumental
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4
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Como ya
anticipamos, los asientos son altos. Con butacones más bajos mejoraría notablemente, sin perjudicar la
visibilidad, ya que la cintura permite este tipo de
modificaciones. No es lógico que una persona de 1.80 metro
quede a 3/4 cm del tapizado del techo cuando nada impide que
se siente mas abajo. La Cupé Fuego manifiesta "falta de
intimidad" ya que el vehículo que se estaciona al lado,
puede verificar todo lo que acontece dentro del auto. Ergo;
abstenerse de tocarle la piernita preciosa a la secretaria en
un semáforo.
La regulación de altura de la columna de dirección
es sumamente eficaz para conductores altos, evita que al pasar el pie
derecho del acelerador al freno, la rodilla roce el volante. Lo ideal
es regular el asiento lo más adelante posible (gracias a la
pedalera profunda) y buscar la puesta a punto exacta con el
respaldo que se regula por medio del amado dial. Eso si, le
falta regulación de altura o sistema basculante como el del
R11 TSE, Turbo o R9 TSE. Cuesta un poco encontrarla, pero en base a
movimientos de asiento y perillas se llega a una correcta
ubicación frente al volante.
Las butacas no sujetan el cuerpo
adecuadamente ante desplazamientos laterales.
El tablero
de instrumentos y comandos, son similares a los del R18 GTX
II. Son de caracteres algo complicados para leer, el indicador
de presión de aceite es de doble función (nivel al poner
contacto y manómetro al estar en marcha) y carece de panel de
chequeo.
El comando
de caja de cambios está a mano, aunque debido al largo de la
palanca, el pase a distintas relaciones es más largo de lo
aconsejable aunque mucho más seguro y preciso que en otros
modelos de Renault. Los de luces, viraje, limpiaparabrisas,
etc. cumplen bien con su función y están al alcance del
conductor.
En
Solís midiendo pisada
Excelente
a 180º respecto del conductor. No hay fallas hacia adelante o los
costados debido a la baja altura de la cintura, pero el parante
queda en posición comprometida y es, quizá, demasiado
grueso. Todo esto, responsabilidad de la línea curvada de los
laterales y el parabrisas muy lanzado.
Hacia atrás la cosa cambia. La superficie de
visibilidad neta de la luneta (inmensa, tipo burbuja) es limitada,
sobre todo en el sector superior, ya que viajando en ruta, un auto que
esté a 150 metros detrás nuestro, apenas si puede ser visualizado. Ídem
la superficie de barrido de la escobilla
trasera.
Haciendo la prueba con un hilo y tomando como
referencia el eje del motor del accesorio llegamos a la conclusión que con
un brazo más largo se podría mejorar la visibilidad en un
treinta por ciento. Esto sin contar que no dispone de
velocidad intermitente ni continua, por lo que cada vez que se
hace
necesario despejar la suciedad de la luneta, hay que accionar la tecla correspondiente.
Las
escobillas delanteras no mostraron tendencia a flotar; en el caso de la
del conductor, es auxiliada por un segundo brazo (tipo pantógrafo) que
corrige cualquier desviación o irregularidad del sistema. Los espejos
externos son eficientes (comando eléctrico interno) pero de
forma adecuada y con posibilidades (el derecho) de ofrecer mayor panorama
si fuese más angular. El interno correcto, pero su función se ve
entorpecida por la luneta.
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5
- Aireación - Calefacción
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4.5
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No
ofrece mayores cambios respecto al R18 GTX II,
pero considerando que la superficie vidriada es
mayor necesitaría un tinte mas oscuro en la
polarización de los
cristales para eficientizar el trabajo del aire
acondicionado, que de cualquier manera es de primer
orden.
Para
ser sinceros no pudimos comprobar las virtudes de la calefacción pero
conociendo a otros congéneres de la línea Renault, es de suponer que no
tiene puntos a discutir.
Al viajar con
la ventanilla del
conductor abierta y las traseras (sistema pivot) utilizadas como salidas de aire, no se
producen efectos eólicos.
Como
siempre pregonamos, este es el rubro mas
complicado para los departamentos de ingeniería
de la industria automotriz nacional. Los autos
vienen concebidos con sistemas y frecuencias
de suspensión del país de origen, sea este
Alemania, Francia, Italia o Inglaterra. Las
calles de Buenos Aires, ciudades del interior
y nuestras rutas, difieren en un todo con sus
similares de países desarrollados. Por
consiguiente, adecuarlas a nuestras
necesidades no es tarea para recién
iniciados.
Una
cupe deportiva necesita de neumáticos de
perfil bajo o intermedio. De esa manera se
gana en tenida direccional y en curva pero se
pierde confort de marcha en la ciudad.
Entonces hay que buscar el punto de
equilibrio: que copie lo mejor posible en el
adoquinado desparejo sin perder sus virtudes
ruteras. A ello se suman unas eficientes Firestone S660
pero que deben ser usadas con baja presión
en ciudad y no más de 32 lbs en ruta. El
resultado final es algo áspero en las
irregularidades de las calles porteñas y
excelente en caminos de asfalto veloz.
Al cabo
de 9.000 Km (15.000 totalizaba la unidad), notamos algunos ruidos
de plásticos internos propios de
las vibraciones que se producen en el transito
ciudadano, más algunos cientos de kilómetros
en caminos de ripio, como la vieja ruta que
cruza la Pampa de Achala.
Pero
algo es indiscutible; la presión
de los neumáticos juega un rol fundamental.
En condiciones extremas, con lluvia copiosa y
camino anegado, los neumáticos demostraron un
alto índice de
desagote gracias al dibujo profundo y
estudiado.
La
fuego 2.2 se muestra más firme que sus antecesores.
Sobre piso mojado se mostró tan franca y firme como
en piso seco
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7 -
Maniobrabilidad - Dirección
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5
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Sistema
adecuado. Radio de giro reducido para un auto de tamaño. Grado de
asistencia ideal tanto en ciudad, maniobras de estacionamiento o en ruta.
No insensibiliza al conductor y colabora en su tarea. De lo mejor de la
industria nacional.
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8 -
Equipamiento y Accesorios
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4.5
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Buena
radio, calidad de parlantes, espejos eléctricos, bloqueo central de
puertas, computadora de consumo, apertura a distancia, elevacristales
eléctricos, luces antiniebla, etc.
Un conjunto adecuado pero con
faltantes como lava-faros delanteros, velocidad intermitente del brazo
limpialuneta (se hace necesario oprimir la tecla cada vez que uno desea
que funcione) y un sistema de apertura de baúl que obliga a abrir la
puerta para desbloquear la gran luneta trasera, que por otra parte, no
siempre cierra al primer intento. Para lograrlo es recomendable apoyar
ambas manos con los extremos y dejar una ventanilla abierta para evitar que
la presión del aire dificulte la maniobra.
Las luces del tablero de
instrumentos entregan una información completa al conductor, pero no
vendría mal un panel de chequeo como para enterarse si alguna bombilla
(de las importantes) está fuera de servicio o una puerta mal cerrada. Las llantas son de diseño agradable y actual, mucho más adecuadas que la
de versiones anteriores.
La
base es similar a la del R-18 de dos litros, pero la carrera del pistón
fue llevada de 82 mm a 89 mm, pasando de supercuadrado a "apenas
cuadrado" con sólo 1mm de diferencia entre diámetro y carrera. Su
funcionamiento es tan correcto como el de su predecesor pero se manifiesta
una mayor elasticidad a bajas rpm en cualquier cambio, producto de un
recorrido más extenso del pistón.
A partir de las 1.500 rpm sale en
cuarta sin problemas y las cifras de la prueba de elasticidad son
demostrativas, las mejores logradas hasta el momento. Eso habla de una
amplia gama de utilización del motor, lo que redunda en menor consumo de
combustible gracias a utilizar menos cambios.
Se le pueden endilgar que
es algo rumoroso a alto régimen (más de 5.200 rpm) en quinta marcha,
pero hasta allí su presencia pasa desapercibida. Sucede que debido a las
relaciones quinta y de puente,
para llegar a la velocidad máxima hace falta utilizar 5.800 rpm, del motor...
y eso no es poco. La velocidad ideal para crucerear en ruta -si se es
amante de andar ligero y seguro- está en el orden de los 170 km/h,
apenas unas vueltas por arriba de las 5.000 rpm.
Un motor interesante, que
no podemos chequear en performance con el dos litros, pero que nos parece
más dúctil en relación a los que equipan a los R-18 GTX II.
La
velocidad final de la Fuego 2.2 será tema de discusión. Aparecerán los
que aseguran haber superado los 200 km/h -como los hubo en el caso del
road-test de la Sierra- y los que orillaron los 210 km/h. En realidad,
si a lectura de velocímetro nos remitimos, Parabrisas viajó a 218-220
km/h durante el periodo de evaluación, pero a la hora de la verdad esa
cifra resultó ser de 190 km/h reales con leve viento a favor.
Suponíamos
que los valores de aceleración eran algo menores, pero cuando fuimos a
Solís, notamos que el excesivo patinamiento que producen las ruedas
delanteras al momento de vencer la inercia, hace que se pierdan preciosas
centésimas de segundo.
El desplazamiento de peso sobre el eje trasero,
al momento de largar el embrague, juega en contra de una buena tracción y
ello se nota en la prueba de 0-100 km/h. Si se observa con detenimiento el
recuadro comparativo con la XR-4, verá que las 99/100 a favor de la
Sierra aparecen hasta los 100 km/h, para luego (en la 0-1.000 metros, con
velocidad de salida del orden de los 158 km/h) mantenerse sin variación
alguna.
O sea que la Fuego no puede transmitir su potencia al piso
correctamente, en cambio la cupé Ford lo consigue debido a que todo ese
peso que se traslada atrás, lo beneficia por poseer tracción,
precisamente en ese tren de ruedas.
Por el lado de la velocidad final, no
se puede hablar de diferencias. Apenas unos metros por hora, demuestran
que la Fuego (con un handicap de 134 cm’) y la Sierra, están en el
orden de los 187-188 km/h.
El sistema
es efectivo, pero la palanca excesivamente larga hace que el
recorrido de las cinco marchas sea algo exagerado. El embrague
acopla con cierta brusquedad pero es cuestión de
acostumbrarse a él. Probablemente las mujeres necesiten un
pedal mas "soft".
Los sincronizados no se mostraron lentos y no
hay problemas en pasar rápidamente los cambios hacia arriba o
a la inversa. Ídem la marcha atrás.
Sin
dejarnos deslumbrar por ser el primer auto industria nacional de gran
serie con frenos de disco en las cuatro ruedas, el Renault Fuego frena de manera inmejorable.
Sin perder la línea recta, sin fatiga de pastillas o discos, ni extrañas vibraciones.
El
pedal está -para nuestro- gusto demasiado asistido, pero a través de
breves periodo de tiempo, uno se acostumbra a todo. Un poco menos de
respaldo por parte del servo sería aconsejable pero no todos piensan como
nosotros.
Hasta
el de mano, que acciona sobre las ruedas traseras, mostró una eficiencia sorprendente
y sin perder regulación al cabo de 10.000 kilómetros.
Para
mejorarlos, solo habría que equiparlo con un ABS. Pero semejante
"divagación" sólo se nos puede ocurrir a nosotros. Haga de
cuenta que no leyó nada.
Para
analizar la suspensión de la Fuego y su comportamiento, hace falta ubicarse
en que se está en presencia de un auto deportivo. Esto conlleva ventajas y desventajas.
A un señor enamorado de su R18 no se lo puede subir sin previo aviso a una
Fuego asó como el dueño de un Ghia sentirá que la XR4 es mucho más dura
que su auto.
El equilibrio exacto no existe pero la gente
de Renault se acercó bastante a una solución
de compromiso. Claro que si viene de viaje con
32 libras no pretenderá un andar sereno en las calles de San Telmo.
Si bien
tiene tendencia a subvirar -como corresponde a un
auto de tracción delantera- se comporta de
manera franca, y jamás le jugará una mala
pasada al
conductor, aunque éste no sea un experto.
Siempre
comparándola con un Renault 18 GTX II con motor 2.000 cm3, la Renault
Fuego de 2.165 cm3 se muestra
levemente mas consumidora hasta los 120 Km/h, pero más
económico de ahí en adelante. Sin duda, además de modificar
el volteo del cigüeñal, algo se ha trabajado para minimizar
el consumo de combustible, que en el caso del R 18 nunca fue
un aspecto positivo. Todo esto sin olvidar que se aumentó su
cilindrada en casi un 10 por ciento.
Aunque no
realizamos el test de la Fuego dos litros, hemos tenido
oportunidad de manejar en ruta algunos ejemplares desde 1982
hasta la fecha. Lo mismo con los Renault 18, desde el TX inicial con caja de cuatro, hasta la última versión. Bueno,
esta Fuego 2.2 es mucho mejor en lo que a tenida se
refiere. Circula bien plantada
en el asfalto, sin viboreos que obligan a correcciones
permanentes, ni síntomas de inseguridad. Sólo se manifestó más sensible
de lo
corriente a vientos cruzados.
Bajo lluvia torrencial es tan
honesta como con piso seco. Por supuesto que su fuerte es e
asfalto, pero el comportamiento en caminos de montaña no
desentona.
Es fácil de
llevar, responde a los llamados de la dirección y se
encuentra a gusto en los curvones amplios de esos que se encaran por encima de los 150
Km/h. Allí en realidad comienza la diversión.
Siempre ha
sido una de las virtudes de los productos nacidos en Santa Isabel.
Tanto altas, bajas como antinieblas, son eficientes y permiten circular con tranquilidad
en travesías nocturnas.
La altura de
los asientos, la curva de los planos laterales donde se unen
con el techo y el hecho de ser una cupé dos puertas, hacen que la
accesibilidad no sea de lo mejor. Hay que tener cuidado -si se
es alto- con el
marco superior de la puerta al ingresar. Hasta las manijas externas son de
diseño complicado y poco prácticas de accionar.
A los asientos
traseros -no aptos para adultos en viajes de media y larga
distancia- se llega con dificultad y
las partes de motor se ven complicadas por los accesorios,
algo habitual en autos de la nueva generación. En este
último aspecto, los hay peores, no lo dude.
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18
- Terminación y estanqueidad
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4
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De
agua, ni vestigios. Sólo algunas moléculas de polvo se
filtraron al cruzar la Pampa de
Achala (por el camino viejo) debido a los traqueteos (piso muy
malo) por el portón trasero.
Sobre
detalles de terminación, nos dio la impresión que otras
versiones de Renault mostraban un cuidado mayor. Pero puede ser
sólo eso, una impresión personal.
Lógico para
una cupé. Buena superficie plana pero de escasa altura. En
contra; la dificultad que existe para cerrarlo. Hay que apoyar
una mano en cada extremo y presionar. Aún así a veces no se
consigue.
No puede
sorprender ya que hablamos de un vehículo para un publico
específico y del segmento alto. Puede parecer elevado pero
hay que compararlo para tener una medida exacta.
Por
Carlos F. Figueras
Fotos "Juano" Fernández
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