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Fiat
1600 Sport - 1971
Cupé con sabor argentino
Revista
Corsa Nro 291 de Noviembre de 1971 |
Durante
dos meses el equipo de testers de CORSA ensayó la nueva cupé Fiat
1600. Conclusiones halagüeñas para el Fiat Concord. Buen diseño y
excelente terminación
Probamos ya las tres cupés grandes (Chevy, Dodge y Torino) y nos faltaba la mediana de Fiat para agotar el cuarteto que brinda la industria nacional. Aquí completamos la lista.
Con todas las ventajas que nos da el haber elaborado conclusiones previas para tomarlas como parámetro en el análisis general del Fiat 1600 Sport. Es decir, que conceptualmente podemos atribuirle méritos que destacan a esta cupé sobre el resto aunque comparativamente esta no tiene nada que ver con sus compatriotas "grandotas".
Y de aquí surge el verdadero carácter de la 1600 que a diferencia de las otras tres cupés, el diseño, desarrollo y construcción de su organismo y obviamente su "styling" son absolutamente nacionales.
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Porque
aunque a todas las fábricas embarcadas en la producción de cupés las
mueve el mismo interés, cubrir ese sector importante del mercado que
durante mucho tiempo estuvo huérfano de autos locales verdaderamente
deportivos, muy pocas -o solamente una- brindaron un modelo con los
requisitos que tal concepto implica.
Sin embargo no fue porque las
fábricas dada la necesidad acudieron a estos modelos como solución de
compromiso, sino que estos son reflejo del distinto concepto de la cupé
deportiva que tiene la industria norteamericana y la tradición europea.
Los
yanquis produjeron siempre, a lo largo de toda su historia automovilística,
convertibles y cupés que difieren de los modelos de la misma marca pero
con otras carrocerías (más domesticas, si se quiere) solamente en el
aspecto exterior. Conservando la misma mecánica, los mismos chasis o
plataformas, los mismos motores e idéntica suspensión. Los
europeos, en cambio, siempre se plantean en forma muy distinta la idea del
auto deportivo de gran serie, ya fuera con techo duro o convertible. Ellos
partieron de una filosofía bien clara y distinta del auto de dos puertas,
de dos o mas asientos, sobre todo cuando al modelo lo bautizaron con
denominaciones o iniciales evidentemente deportivas. En ese aspecto la industria
europea siempre fue responsable y asumió realmente el compromiso de
ofertar un modelo deportivo que de hecho brindaba las prestaciones y las características
que el comprador exigiría.
La
cupe 1600 no es una excepción a esa conducta. La denominación de
fábrica del modelo no deja lugar a dudas. Fiat 1600 Sport. Y el coche
responde en todo a esa especificación. Así lo sentimos desde el momento
que nos sentamos detrás del volante y visualizamos el interior. Las
butacas, el volante y el tablero y -por sobre todo- la posición de manejo
(la "guida") y las características de su comportamiento lo
hacen un coche que sin andar a mil por hora ni acelerar como una tromba
tiene un marcado pero muy equilibrado sabor deportivo.
La carrocería de
la cupé, elaborada en base a elementos sustanciales de la cupé 1500, fue
íntegramente dibujada y desarrollada en nuestro país, sin ingerencias de
la casa patrona en Italia. Nuestros diseñadores respetaron en el tercio
anterior ciertos delineamientos de Vignale (creador de la cupé anterior),
tomaron en cuenta otras cupés de la marca (tiene un evidente parentesco
con la 850 Bertone producida en Italia) y dieron rienda suelta a su
inventiva ciñéndose a las limitaciones que les impuso la utilización de
la plataforma de la cupé 1500. Moviéndonos
con estas primeras apreciaciones estéticas y sorprendidos -si se quiere-
por la conducta francamente deportiva del mediano sport, comenzamos el análisis.
Los primerísimos desplazamientos nos dieron la regla con que tendríamos
que movernos en este road test: vamos a juzgar un coche de serie con todos
los atributos de una cupé verdaderamente deportiva.
Así se escribe la historia
La
primera cupé fiatinesca, como ya es archisabido, fue ni mas ni
menos que la edición argentina de un auto pergeñado y construido
en Italia por la casa matriz, sobre un diseño de Vignale. Este vehículo
fue puesto en el mercado nacional a mediados de 1967 y su
aceptación por parte del publico local la mantuvo con bastante
buenos índices de venta.
El diseño de Vignale no fue lo que se
puede decir un diseño trascendental; se trataba de una cupé muy
ortodoxa, bastante equilibrada y grácil, pero adolecía de un
defecto muy importante para un vehículo de las características particulares como lo era una cupé deportiva: la falta de
personalidad. El
diseño del carrocero italiano -cupé tradicional con
repartición del volumen total en tres partes perfectamente
definidas: trompa, habitáculo o cabina y cola- fue quedando
atrás, o mejor dicho perdiendo posiciones en el gusto popular
el que, en el campo de los autos deportivos de serie, fue
siendo reemplazado por la línea fastback ("cola
rápida"). Este lineamiento reagrupa algo más el volumen
total haciendo que la frontera entre la cabina y la cola desapareciera
dando paso a una caída muy suave y progresiva del techo en dirección a
la popa.
Este
estilo no tiene solo basamento estético sino fundamentalmente aerodinámico.
La caída gradual sin solución de continuidad hasta la cola permite una
disminución sensible de la zona turbulenta que se forma detrás del vehículo
en movimiento, reduciendo consecuentemente la resistencia al avance.
La solución
fastback acompañada por la cola trunca -corte radical en la popa del vehículo-
hace aumentar más aún la funcionalidad aerodinámica, obteniéndose en
ese sentido buenos resultados prácticos. Paralelamente esta cola truncada
fue siendo aceptada por el público como elemento estético, así que la
combinación sentó sus reales en el styling automovilístico.
En
Fiat Concord del Palomar un buen día apareció un bichito que
fue a picar a la gente del riparto técnico que a la
sazón (hablamos de fines de 1968 y principios de 1969) estaba
comandado por el ingeniero Raúl Sanchez. Esta picadura trajo
como consecuencia la inquietud de reemplazar el diseño
Vignale por otro diseño totalmente nuevo y lucubrado de pe a
pa en el país que lo reemplazara en la producción de
ese vehículo. Desde ya que la mira de los proyectistas se
puso en la parte trasera del dibujo de Vignale, pensando en
modernizarla vía solución fastback para estar más
"aggiornato".
El
estudio comenzó respetando el lineamiento de la parte frontal
del coche o mejor, respetando los lineamientos de los pilares
del diseño que de esa parte había hecho oportunamente
Vignale, ya que pese al tiempo transcurrido, aún hoy resiste
un profundo análisis del diseño.
Como
ya habíamos dicho, a principios de 1969 comenzaron los
dibujos y estudios completos para el reemplazo de la cupé
anterior. La parte delantera sufrió muy pocas
modificaciones; fue solamente refrescada con un rediseño de
la parrilla mediante la incorporación de faros de iodo
auxiliares y otras menudencias.
La parte central tuvo lo
suyo: se cambió el diseño del parante, dándole mayor
sensación de profundidad, pero el asunto gordo fue con la
parte trasera a la cual se la convirtió en fastback cola
trunca, adoptando una línea muy similar a la que en Italia
tiene el Fiat Cupé 850 de Bertone.
Una
de las premisas del diseño fue la de poder utilizar sin
ninguna modifica la plataforma básica inferior que componía
el monocasco de la cupé anterior, que a su vez es igual a la
de la berlina. Así que la cosa era ceñirse a un parámetro
fijo que incluía a todos los órganos mecánicos,
suspensiones, etcétera para poder encarar el proyecto en
escala industrial.
Finalmente y en tiempo record se terminó
el proyecto y se consiguió la autorización para darle vía
fabril al nuevo auto. La presentación sobrevino el 24 de
julio de 1970 y desde entonces más de 1200 unidades ruedan
por estas tierras de Dios. Comencemos
a juzgarla
Bueno...,
no lo tomemos tan al pie de la letra; quisimos decir:
comencemos a evaluar, desde nuestro punto de vista, las
condiciones de la Cupé Fiat 1600. Y como la lógica podría
aconsejarlo comencemos el trabajo desde afuera hacía adentro;
en consecuencia primero a considerar la estética, o sea la
línea.
Desde
la aparición de este modelo de Fiat Concord, la apariencia externa
fue algo resistida. Primeramente se comenzó a oír este comentario "... parece un Torinito chico con cola
fastback" o si no "... me parece muy alta y
finita". Efectivamente, esos dos puntos han sido los
que sufrieron mayor cantidad de críticas por el gran
público, pero en rigor no fueron sino el reflejo de algo que
siempre se repite cuando aparece un nuevo vehículo: la
comparación con otro preexistente o la falta de
acostumbramiento visual.
A
nosotros nos parece que estéticamente la nueva cupé está
muy bien lograda. Tiene un equilibrio de volúmenes óptimo y
su volumen total en sí le da un aspecto de agilidad notable.
La caída del fastback muy armoniosa y efecto de cola trunca
perfecta. Si, nos parece que la trompa (parrilla y
parte baja) podrían haber tenido una mejor solución.
Además, justo es reconocerlo, el coche da la impresión de
mucha altura y mucho despeje, por eso es que algunos
propietarios han optado por bajar las suspensiones logrando
una mejora visual notable.
En
términos generales podemos afirmar que es un coche elegante y
grácil y que pese a algún punto discutible en lo referente a
su lineamiento estético, cuando uno se acostumbra al primer
impacto visual, le termina por gustar y mucho.
Pasando
ahora a considerar la parte mecánica y su correspondiente
funcionamiento, nos encontramos en primer lugar con el motor. Aquí podemos decir que nihil novum sub solem ya que se
trata del archiprobado cuatro cilindros que primero fue
milquinientos y luego engordó a 1600 cm3, es decir, es el
mismo motor de la berlina, pero con un índice de compresión
incrementado a 9.2:1.
En
el momento de la aparición de la cupé, el motor de esta se
diferenciaba del de la berlina también por tener un árbol de
levas exclusivo con un diagrama de distribución diferente,
pero ahora la berlina adoptó el mismo árbol (1600 - 90 HP);
en consecuencia, ambos motores solo difieren ahora en la leve
diferencia de la relación de compresión que en la cupé le
confiere 92 HP a 5.300 rpm.
La
potencia juntamente con su cupla motriz máxima de 14.5 mkg a
3.500 rpm, aceleración más que discreta, aunque si quisiéramos
ponernos en exquisitos, estimaríamos que cinco
caballitos más no le hubieran venido mal...
Estas
características del motor combinadas con el coeficiente
aerodinámico de la carrocería -que es un 10 por ciento menor
que los coeficientes de la berlina y la cupé Vignale- hacen
que la cupé 1600 alcance una velocidad final muy buena; algo
más que 160 km/h reales.
El
consumo de combustible según nuestras mediciones, se mantiene
dentro de límites lógicos, con apenas un leve incremento
respecto de la berlina. Responsable de esto es el diagrama de
distribución del motor y la adopción del carburador Weber 34
DCHD doble cuerpo con apertura de la mariposa de
"alta" por depresión del múltiple. Algunas
unidades vienen también equipadas con un carburador Solex C
34 PAIA/2 pero la unidad sometida a test por CORSA tenia el
Weber.
El
embrague y la caja de cambios son idénticas a las de la
berlina, lo que significa decir que son excelentes, sobre todo
la caja que tiene un escalonamiento óptimo y un accionar
suave y superpreciso. Es este ítem siempre Fiat ha sobresalido
y la cupe 1600 no es la excepción.
El
puente trasero también es similar al de la berlina, con par
cinemático tipo hipoidal y relación de 4.10 a 1 que no es ni
muy corto ni muy largo. Mas bien podríamos considerarlo
adecuado para caminar en ciudades y se complementaria muy bien
con una caja de quinta (quinta multiplicada) para andar en las
interminables rutas de nuestro país.
Los
frenos delanteros son a disco, mientras que los traseros son a
campana con zapatas autocentrantes. Tiene comando ayudado por
un eficiente servo a depresión y el conjunto merece en su
funcionamiento un cerrado aplauso, no solamente por las
distancias de detención realmente cortas a cualquier
velocidad (lo hemos sometido a panic-stop hasta 140 Km/h) sino
también por lo derechito que se mantiene durante las frenadas
y sobre todo por lo agradablemente progresivo que son en su
accionar.
Las
suspensiones son ortodoxas pero no menos eficientes. La
delantera es independiente a trapezoide deformable con
resortes helicoidales y la trasera tipo Hotchkiss -eje rígido
con elásticos longitudinales- Le dan al vehículo un andar muy
seguro a cualquier velocidad y una sensación de ser
"durita" muy tranquilizadora lo cual no significa
que transmita incómodamente al interior del habitáculo las
irregularidades del camino. En una palabra está perfectamente
balanceado el concepto de confort de marcha y seguridad en la
tenida.
Lo único que notamos es una leve tendencia al
"zapateo" del tren trasero cuando el auto es
sometido a fuertes aceleraciones desde la posición de
detenido. Esto seguramente, se podría neutralizar con la
adopción de un par de brazos reactores que impidieran la
tendencia al enroscamiento de las ballestas, aunque esto para
el usuario común no constituye problema alguno.
La
tenida de la cupé 1600 Sport es excelente bajo cualquier
circunstancia, posiblemente se deba a la distribución de
pesos mejorada respecto del modelo anterior (tiene ahora 53
por ciento adelante y 47 por ciento atrás) y como ya lo hemos
dicho a la eficacia de las suspensiones. Dobla muy bien a
altas velocidades sin tendencias apreciables ni al
understeering ni al oversteering.
Tuvimos ocasión de viajar
en ruta a 150 Km/h sufriendo la acción de un neto y fuerte
viento trasversal y aquí también le correspondió el voto de
aplauso suponemos gracias a una ubicación muy feliz del
centro de presión aerodinámico, porque la cupé se tiene muy
derecha sin tendencias a tomarse las de villadiego de la ruta.
El
interior del habitáculo de la nueva cupé de Fiat es uno de
los aspectos más destacables del coche. Muy bien diseñado y
terminado. El tablero, juntamente con todos sus controles e
instrumental, además de ser muy completo y funcional tiene
una refinación digna de un coche sport europeo.
Frente
al conductor se agrupan dos enormes cuadrantes circulares del velocímetro
-odómetro (con giornalero) y el taquímetro. El
primero incorpora además el indicador de nivel de combustible
y las luces testigo de insuficiente presión de lubricante y
anormal funcionamiento del alternador, mientras que la esfera
del taquímetro tiene además termómetro indicador de
temperatura del motor y luces de aviso de cebador puesto y
freno de mano colocado.
Más a la derecha, independientes, se
destacan con claridad y precisión el manómetro de aceite
(marcado como Dios manda, es decir en kg/cm2) y un
voltímetro. En resumen, todos los controles e instrumentos
son correctos en cuanto a cantidad, diseño, funcionamiento y
ubicación.
El
volante es sumamente elegante y fino en correspondencia con el
resto del habitáculo, tiene pequeño diámetro, sus rayos están
pintados de color negro mate anodizado y su perímetro
está forrado de cuero. La dirección es más bien rápida (3
1/4 vueltas de tope a tope) pero nada pesa en el
estacionamiento.
La
palanca de cambios por exigencias mecánicas se encuentra algo
alejada del conductor exigiendo un cierto estiramiento del
brazo para accionarla, aunque no es nada grave el asunto.
Las
manijas para abrir las puertas están mal diseñadas y peor
ubicadas, tanto que prácticamente se hace imposible abrir,
por ejemplo, la puerta del lado del conductor con la mano
izquierda (salvo que este tenga el brazo de goma). Otro ítem
criticable es el hecho de no tener la puerta derecha
cerradura, cosa que embroma ciertamente cuando uno pone el
auto en un estacionamiento (de punta) y le enchufan muy cerca
otro coche a la izquierda.
Como
vemos, en resumen, la cupé 1600 Sport es un cochecito muy
bueno con una enorme cantidad de puntos a favor y muy pocos en
contra; sobre todo nos agrada el hecho de decirlo de un auto
que es prácticamente el único made in Argentina de cabo a
rabo.
Fiat 1600 Sport en Autoclásica 2013
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Características
técnicas
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Motor
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Tipo
115C 3038/20. 4 cilindros en línea. 1.625 cm3. Diámetro x
carrera: 78 x 85mm. Relación de compresión: 9.2:1 Potencia
máxima SAE 92 CV a 5.300 rpm. Alimentación: Carburador Weber
34 DCHD o Solex C34 PAIA/2 de doble cuerpo con apertura de
segunda mariposa a depresión. Lubricación forzada
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Transmisión
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Embrague mondisco seco a comando hidráulico. Caja de 4 velocidades. Relaciones: 1era 3.753:1 2da
2.303:1 3era 1.493:1 4ta 1:1 MA 3.867:1 Tracción trasera.
Relación del puente trasero: 4.10:1
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Dirección
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Tipo tornillo sin fin y rodillo. Relación
1:16.4
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| Suspensión |
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Delantera:
Independiente con brazos oscilantes, resortes helicoidales,
amortiguadores hidráulicos telescopicos y barra estabilizadora. Barras
de reacción en los brazos inferiores.
Trasera:
Eje rígido con elásticos longitudinales y amortiguadores hidráulicos
telescopicos.
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| Frenos |
| Hidráulicos
con servofreno a depresión comandado directamente por el pedal.
Delanteros de disco. Traseros de campana con zapatas autocentrantes.
Freno de mano comandado por palanca de mano sobre las ruedas traseras |
| Instalación eléctrica |
| Tensión 12V
Alternador de 14.5V 38A 550 W Batería de 48 Ah |
| Ruedas y neumáticos |
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Ruedas de disco con llantas 13" x 5
1/2" J Neumáticos 175S x 13"
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| Dimensiones y capacidades |
| Largo
4.270mm Ancho 1.530mm Alto 1.380mm Entre ejes 2.505mm Trocha delantera
1.333mm Trocha trasera 1.296mm Peso 1.000 Kg Tanque de combustible 45
Litros. |
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