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Dodge
Polara RT - 1974
Deportivo
para toda la familia
Revista
Corsa Nro 408. Febrero de 1974
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Primero fue la Cupé
GTX con el motor V8, luego fue la Cupé Polara y ahora complementando la
línea de cupés producidas por Chrysler Fevre Argentina vio la luz la
versión deportiva equipada con el motor seis cilindros: la Polara RT.
Muy buena velocidad final, aceleración acorde con su potencia y consumo
algo elevado son sus principales características
Terminadas las pruebas y sentados ante las teclas, de repente este Road-Test que encaramos nos resulta de alguna forma interesante (para buscar alguna palabra aproximada). No tanto por el valor trascendental que pueda tener en si este último producto de Chrysler Argentina, si no por la forma que en este momento tan especial lo sentimos nosotros sus analistas.
Algo así como evaluar algo que se está diluyendo inexorablemente. Porque tanto nosotros -telúricos y minerales en el más amplio sentido- como el resto del redondo mundo estamos pasando por una dramática crisis de carburantes producto de basamentar el desarrollo en los derivados del petróleo.
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Así es como, producto de
la crisis, el llamado que corre por la tierra es la de disminuir el
consumo de hidrocarburos (y otras cosas). Ergo, los monstruos
industriales automovilísticos europeos y USA han puesto con
carácter de urgente a todos sus cerebros al estudio de maquinitas
automóviles de bajo requerimiento de combustible por km. o
directamente propulsados por motores que no necesiten de naftas.
Entonces
repentinamente nos toca ensayar una gran cupé veloz cuya
alimentación se realiza vía un carburador goloso de doble boca,
etc., etc. Factores que nos mueven a pensar que posiblemente estemos
evaluando alguno de los últimos exponentes de una especie en
extinción. Interesante experiencia mirándola con sensibilidad
proyectiva. Aunque paradójica al final de cuentas.
Esta
cupé es casi la misma Polara dos puertas a la que se le agregaron
ciertos elementos para "mejorarla" estéticamente, en la
parte mecánica y, por consecuencia, en sus performances finales.
Se
la denominó RT, según reza el anecdotario, porque en su Estados
Unidos de origen existe un modelo de la marca al que para recalcar
sus intenciones deportivas se pidió autorización a la revista de
automovilismo Road & Track para utilizar sus iniciales en el
coche.
Algo así como si en la Argentina se hiciera, por ejemplo, un Dodge "CORSA", apelando a este semanario en el afán de imagen picante.
Aquella cupé primigenia, la Polara a secas, debió su origen a la necesidad empresaria por cubrir la falta de un modelo de precio intermedio. Un escalón entre la sofisticada cupé GTX V-8, los modelos Coronado y los más económicos Polara. Ahora sale a la venta este Polara RT que no es sino la versión deportiva del seis cilindros. El GTX es lo grande y rabioso por excelencia. El otro era económico y dos puertas, pero, al parecer, el mercado requería una versión de corte rabioso del estilizado Slant Seis.
Las diferencias entre una y otra están fundamentadas principalmente en la inclusión como standard de lo que en el Polara dos puertas se entregaba como opcional, y algunos agregados más.
En
aquélla los frenos de disco delanteros -por ejemplo- se entregaban a
pedido. En éste, al proveerse como equipo original implica el
agregado de la barra antirrolido en el tren delantero. En cuanto a
la alimentación, se volvió al carburador de doble boca que en la
cupé Polara anterior se había desechado argumentando la búsqueda
de economía y la simplificación de la línea de producción para
no aumentar costos.
Con
todas estas diferencias que analizamos, es notable cómo han
cambiado las características del coche. Las siglas estampadas en
las barras que recorren los paneles de trompa a cola retratan
fielmente más que un cambio superficial en el aspecto, un
comportamiento más deportivo y una gran diferencia de respuestas
por parte del nuevo Polara.
Cambios
a la vista
El
largo camino que recorrió este muchacho se inicia en el '70 con el
GTX, el que a su vez venia a nacer en nuestro país con una cantidad
importante de diferencias respecto a su par yanqui. Para llegar a
poner en circulación un derivado criollo hubo que solicitar autorización
a los Estados Unidos.
En el momento de encarar un derivado económico
del GTX (V8) la cosa se puso mas comprometida y desde Detroit vino
un estilista encargado de asumir la responsabilidad de los cambios.
Sin embargo, por razones de enfrentamientos estéticos el estilista
importado no fue mas allá de las sugerencias y los cambios quedaron en manos
locales. Así los locales cambiaron el plano frontal: una parrilla
plástica y los faros “pelados” (dos solamente) buscaban
positivamente abaratar el conjunto. A partir del frente modificado
la casa trabajó introduciendo cambios para derivar el nuevo RT.
A la parrilla plástica la reemplazó nuevamente una de barras
cromadas verticales, diferentes de las del GTX, aunque también
más elaborada que la del crudo Polara a secas, lo que en
definitiva levanta el frente que en la cupé anterior había quedado
evidentemente debilitado en comparación con el GTX. A nuestro
juicio, éste es el frente más logrado de las tres versiones
testeadas. 
Capot, parabrisas y techo permanecen inalterables.
Aunque la diferencia respecto al V-8 se extiende desde la primera
cupé seis cilindros; no existen techos vinílicos para bien del
modelo.
Los guardabarros delanteros presentan en su parte superior
externa una pequeña modifica que no modifica la estética y
resulta sumamente útil: una lucecita en cada guardabarros que
enfoca hacia el interior de la cabina sirve como testigo de
indicador de viraje. A nosotros -como a ustedes- nos pasó
muchas veces que dejamos el indicador de viraje en posición de
contacto debido a que el testigo en el tablero muchas veces pasa
desapercibido cuando uno está atento al tránsito (o simplemente distraído). Sobre la puerta izquierda el espejo externo retrovisor
que traía cromado su predecesor, ahora fue suplantado por uno de
color negro mate, condescendiente con el espíritu del coche.
El
espejo se inserta en la caída del parante cromado del ventilete, el
arma mortífera del coche. Al abrir la puerta ese parante forma un
ángulo agudo con la hipotenusa (del triángulo que es el ventilete).
Por la curvatura que tiene esta ventanilla ese ángulo apunta
directamente al ojo (o zonas adyacentes) del conductor en movimientos de ascender o descender de
ese vehículo... Se hace necesario maniobrar con la cabeza tratando
de eludir su permanente amenaza. Las
puertas continúan con su característica de amplitud permitiendo el
fácil acceso a la parte delantera o trasera.
Hacia
atrás los cambios más importantes radican en el retorno a la
tapa de combustible "quick open", de resorte que se
abre con solo presionar un pulsador del tipo de los que se
utilizaban antiguamente en autos de competición. Y por fin la cola
de salida del escape que remata con un tubo cromado.
Los
nuevos modelos de cupé han sido pintados de colores
estridentes como significativos -en este caso- de máquina
deportiva. Para
rematar esta intención y para no dejar lugar a dudas, a los
dos paneles laterales íntegros, de trompa a cola, se los
fileteó con dos bandas anchas de color más oscuro (en el
caso del coche testeado que fue amarillo, las bandas eran
negras). En el guardabarros trasero las dos barras se cortan
para alojar las dos letras "RT" identificatorias de
la unidad. El espejo de popa continua la idea, siendo
recorrido por una gruesa banda del mismo color de las
laterales.
Las
llantas son las mismas de la cupé V8, agradables en su diseño y,
en relación al resto de los agregados, muy discretas. 
Obviamente
el concepto ortodoxo de discreción no es precisamente lo que se
busco en el modelo. Actualmente ha sido impuesto por los fabricantes
este tipo de pinturas con fileteados cuando se busca el retrato del
coche con pimienta. Y si el consumidor lo acepta y lo compra,
enhorabuena para la empresa y quienes estudian el mercado.
En
cuanto al interior la diferencia fundamental hay que buscarla por el
tablero y la palanca de cambios. El instrumental es completo diferenciándose
del que equipaba al Polara Cupe sin RT. En este caso existe -aunque
muy chiquitito y perdido entre medio de dos esferas mucho mas
grandes- un cuentavueltas. Todo lo demás esta completo, con abundantes agujas de
lectura (para presión de aceite, combustible, temperatura y carga
de la batería). Como detalle digno de destacar y de absoluta
comodidad a la par que seguridad es la introducción de las esferas de los instrumentos pintadas de un
blanco grisáceo que aumenta la posibilidad de lectura rápida,
eficaz y consecuentemente mas segura.
La
palanca de cambios a que nos referimos difiere por sobre todo
respecto a la del Polara en que ahora volvió a su ubicación
original (del GTX) en el piso. Para accionar una vez mas (el Polara económico
traía caja de tres marchas y palanca al volante) una caja de cuatro
velocidades acorde con el tono de la maquina.
El
accionamiento de esta palanca resultó preciso (aunque bastante duro)
y por el escalonamiento de la caja (además) no resulto fatigoso en su uso en
la ciudad y por lo exacto del accionamiento (como con casillero) de
buen sabor deportivo. Algo que engaña un poco es la posición de la
palanca en punto muerto que esta bastante hacia atrás, dando la impresión
de que quedo en segunda.
Para
terminar este repaso de los controles, digamos que el pedal del
acelerador ha sido mejorado y ahora, además de ser mas descansado
posibilita las maniobras en dos pedales, simultáneamente, con el
pie derecho.
El
interior resulta finalmente agradable por el diseño y tono del
tapizado. Los asientos traseros -destacada medida- vienen provistos
con cinturones de seguridad. Un accesorio nada común entre los
autos testeados pero de remarcada seguridad (deberían ser
reglamentariamente obligatorios, como los delanteros).
En
mecánica, casi nada nuevo
Bajo
la denominación RG 225 (Alta performance) se encierra en la nueva
RT el Slant de 3.688 cm3. Pero mediante el agregado del Holley doble
boca y el aumento de compresión se llevó el torque de 30 a 34 kgm
a 2.400 rpm y la potencia máxima a 174 HP a 4.400 rpm.
Estas
características acercan al nuevo seis cilindros al GTX en muchos
aspectos. Aquél nos entregó en el test 189 Km/h de velocidad
máxima. El RT seis cilindros realizó la corrida cronometrada a un
promedio de 180 Km/h. El V8 aceleró de 0 a 100 Km/h en 10s2/10; el
RT lo hizo en 11s5/10. Es fácil observar que las diferencias en
cifras no son tan grandes si tenemos en cuenta la diferencia de las
plantas motrices (5.210 cm3 contra 3.688 cm3).
Por
otra parte, la distribución de pesos favorece al nuevo seis, lo que
le confiere un andar muy particular. Seguro, por sobre todo y con un
buen "road - holding" a cualquier velocidad. La diferencia
destacada en el modelo seis anterior respecto a la
"salida" quedó superada en el RT con la adopción del
Holley doble boca. Aunque el consumo haya aumentado.
Esa
distribución de pesos (motor más liviano) influye decididamente en
el comportamiento del coche en el frenado. Las distancias totales
son muy parecidas al cupé Polara anterior aunque sensiblemente
menores que en el V8. Hay que tener en cuenta que el seis cilindros
que recibimos aquella vez estaba provisto de barra antirrolido en el
tren delantero porque estaba equipado con los frenos de disco que en
aquel caso eran opcionales.
Por
abajo sigue siendo todo lo mismo. El tren trasero Hotchkiss que
virando fuerte, exigidos, en curvas de cierto ángulo el tren
trasero se inclina por el zapateo americano más que por el balanceo
cadencioso ( ¡azuquita! ).
La
reacción final 3.07 se mantiene la misma que en el Polara y
resulta adecuada en este caso a pesar de haber cambiado la
caja a la de cuatro marchas. Lo mismo pasa con la relación
del sistema de dirección, que resulta cómodo en el
desplazamiento (aunque el radio de giro es incomprensiblemente
exagerado).
Nos
queda en el tintero la
crítica a la falta de butacas reclinables tratándose de un
modelo con pretensiones como es el caso del Polara RT. Y una
ponderación al excelente sistema de luz en la concavidad
del
contacto de arranque, que queda encendida unos segundos después que
se cerraron todas las puertas.
En
cuanto a la ignición electrónica (se eliminaron los platinos en el
distribuidor) le otorga al auto una mayor seguridad y una puesta a
punto más fácil, aunque para el usuario común todo esto -en el
uso diario- pasa desapercibido.
Reseñando
el coche que tuvimos entre manos. La causa se remonta a una cupé
similar con motor V8 que después se abarató. De este modelo dos
puertas más económico engendró el mismo pero evolucionado. Más
rabioso, con agregados estéticos y mecánicos y de seguridad algo
más refinados que intentarían cerrar un círculo. Nuestra crítica
se radicalizará en algunas búsquedas estéticas institucionales
pero no en el rendimiento, que resultó excelente.
Un
buen exponente de su género que, como dijimos al principio, quizá este ya condenado por el impreciso devenir.
Fotos: Antonio Capria
Menelao Petronio Franceschini Un poco de ruta, otro poco de autódromo
Lo manejé durante cinco o seis días más o menos. Hice un viaje de unos mil y pico de kilómetros y luego al autódromo de Buenos Aires para conocerle mejor los vicios.
En ruta su comportamiento es el normal de los autos grandes. Un poco saltarín en el asfalto con junta (macadam) pero también hay que considerar que entre mis "vicios" figura el darle -para algunos- excesiva presión a los neumáticos.
Viajé con 34 libras en las cuatro ruedas y eso influyó algo sobre el comportamiento en lo referente a suavidad de marcha. Pero, por otra parte, se gana en tenida, ya que con la presión indicada en el manual a altas velocidades (120 km/h. en adelante) el auto tiende a "navegar" mucho y al doblar en curvones veloces es común que se "espante" un poco. O sea que lo que pierdo por un lado lo gano por otro. La posición de manejo es buena. Pese a que el respaldo no es reclinable la butaca es bastante anatómica aunque no ideal. El volante tiene un diámetro adecuado y la dirección algo desmultiplicada para mi gusto. La caja de cambios es correcta y segura y el auto frena bien sin llegar al bloqueo.
La visibilidad hacia adelante buena, hacia el costado derecho - atrás nula debido al ancho parante. De ahí que en el tránsito hay que cuidarse al cambiar de carril en una avenida o al doblar a la derecha porque en esa zona ciega bien puede estar escondido un colectivo 60, bueno... exagerando un poco. Manejarla no es una actividad cansadora y debido a que dispone de 180 km/h. se puede crucerear (ahora el límíte es 80 km/h.) los 130-140 km/h. sin problemas a un régimen de 3.500 vueltas y con un consumo normal. En autódromo anduvimos buscando los límites en curvas rápidas y lentas. En las veloces -como todos los autos de origen americano y grandes- se nota la tendencia a "sacar la trompa" y buscar la cuerda externa. Hay que pelearla un poco, meterle la trompa adentro y seguir llevándola con golpes de volante para que circule por donde uno quiere.
En lo lento le cosa cambia y se invierte, algo que es normal. En lugar de irse de trompa, la cola es la que hay que dominar por medio de corrección con volante y acelerador donde los 170 y tantos HP se hacen sentir. La segunda empuja una barbaridad y aunque las ruedas giran locamente dejando algunos gramos de caucho cocinado en el piso de la horquilla, uno puede llevar el coche por la trayectoria elegida. Como auto grande -al estacionar uno se da cuenta-, su comportamiento general es bueno. No tiene vicios importantes y aunque la pintura elegida no me parezca elegante, hay gustos distintos de los míos. Una salida intermedia que realizó Chrysler con intenciones deportivas.
Mi puntaje general: siete puntos. C. F. F.
Dodge Polara RT Colección Salvat y La Nación
En el Blog de Test del Ayer
Dodge Polara RT al natural ...
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