Pruebas de autos argentinos

Dodge GT - 1969 Un verdadero coche Revista Corsa Nro 167. Julio de 1969

De los modelos de la nueva era de Chrysler Fevre Argentina, hicimos el Road Test al "sportivo" de la línea: el Dodge GT. Elegante, bien terminado y confortable. Buen desempeño en ruta y adecuada agilidad para el tránsito urbano. Algunas cositas en contra tiene...; vayan leyendo y se enterarán

Hacia fines del año pasado para Chrysler Fevre Argentina comenzó una nueva era. Tan importante y universal contingencia no pasó desapercibida para la gran mayoría de los moradores de este gran país.

Las principales ciudades tapizadas de afiches, campañas televisivas y, en fin, todos los medios arbitrados como para que nadie ignorara por qué los profundos y arraigados conceptos que regían hasta el anticuado 1968, ya no más.

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Aunque parezca mentira, este gran cambio impuesto subliminalmente por alguna agencia publicitaria sería provocado por algo tan "prosaico" como el lanzamiento de una nueva línea de automóviles argentinos: Dodge Coronado, Dodge Polara, Dodge GT y Dodge Valiant serían los nuevos nombres de una fábrica que ya había saturado el mercado con sus sucesivos modelos de Valiant.

Nuevos nombres casa uno responsable directo del advenimiento de una nueva era. Sin duda, hasta aquí existía un sector -el más caro- del mercado automovilístico local que estaba cubierto solamente por el Rambler Ambassador; ya que un escaloncito más abajo, en la elección del usuario tan particular, existían los modelos caros de General Motors, el Ford Futura y el mismo Valiant IV.

Estaba faltando un coche caro, americano y grande. Veloz, confortable y si se podía obtener una versión "deportivada" del mismo, mejor. A ocupar ese lugarcito llegaron los Polara, Coronado y Valiant, y para los que quieren aire deportivo, y sentir el aire pasar más rápido por los laterales, el GT. Enfrentándose a ellos, poco tiempo después, Ford Motor Argentina lanzó su línea Fairlane, que entra en el terreno directamente competitivo, con los modelos Chrysler.

Las variedades que se ofrecen con los distintos Dodge van desde la caja de tres velocidades y frenos de tambor en las cuatro ruedas, hasta los frenos de disco en las ruedas traseras y la caja de cuatro velocidades con palanca al piso para el Valiant y el GT respectivamente. El puente trasero -Dana 30- se entrega con una relación de 3.07:1 para los tres modelos, excluyendo al GT, el que viene con una relación final mas corta: 3.31.

En cuanto a las características de los motores Dodge Slant Power que mueven a la línea, en el modelo GT se han introducido ciertas mejoras tendientes a mejorar su performance. Básicamente el motor es un 6 cilindros de válvulas a la cabeza inclinadas 30 grados. La cilindrada de 3.688 cm3 es la misma para todos los modelos. La relación de compresión 8.4:1 se ha disminuido para el Valiant, el que comprime 7.3:1.

La alimentación para el GT viene vía un carburador de dos bocas, mientras que los otros se alimentan por una sola boca. Así llegamos a las diferentes potencias con que se entregan; los Coronado y Polara otorgan 145 HP a 4.400 rpm; El Valiant entrega 137 HP a 4.400 rpm, mientras que el GT --el modelo más "polenta"- da 155 HP a 4.500.

Aunque su velocidad máxima sea similar a la del Coronado o Polara debido a la relación final más corta. Esta característica lo convierte en la ciudad (y para satisfacción de ciertas mentalidades que no solamente existen sino que se encuentran felices con esa característica del coche) en un verdadero challenger para picadas de semáforo a semáforo.

Y fue justamente esta versión digamos "rabiosa" a que nos tocó en esta oportunidad testear para nuestros lectores. Veamos entonces cómo lo vimos ...

A Córdoba muy rápido

Gobernable en cualquier piso, pero de tendencia netamente subvirante, lo que se podía neutralizar mediante sucesivos golpes de volante

Esta vez, el viaje de rigor, y por esas "cosas de las contingencias", nos obligó a buscar un jueves la ruta 9 en San Fernando. Hacía apenas un par de días que habíamos desentrañado el laberinto que lleva hasta la planta de Chrysler Fevre, para salir poco después sentados muy muelles en la regia baquet (versión 1969) mapa en una mano y palanca de cambios en el piso empuñada en la otra.

El triunfo que costó llegar desde aquel recóndito paraje hasta nuestra redacción, en Leandro Alem y Paraguay (dos horas y pico), sirvió para elaborar, acto seguido, frente a la máquina de escribir, la primera conclusión:

1) A pesar del tamaño y la figura imponente del coche (5.01 metros largo total), basta un par de horas para sentirse identificado con él. Lejos de ser un monstruo redomón y mañero, se entrega a quien lo conduce de forma tal que uno siente que realmente lo domina aún en maniobras delicadas en medio del tráfico de esta gran urbe y zona conurbanas ...

Así, dos días después, cumplido ampliamente el periodo de aclimatación al nuevo móvil, partimos en pequeño grupo hacia la docta Córdoba a mezclar las impresiones que nos daba el nuevo analizado con las sensaciones que nos daría la nueva fecha de Sport Prototipos en el Oscar Cabalén.

Primeras impresiones

Y los primeros papeles que había que guardar, junto con los puchos para el viaje, manual, credenciales y otras menudencias, encontraron difícil ubicación en la guantera del tablero, aquejada por un problema de poca profundidad. Pero como entre medio de las dos butacas delanteras teníamos la consola de madera tan amplia, encontramos que resulta un buen complemento para la gaveta, ideal para depositar todo lo que no tiene destino dentro del coche.

En el momento de entrar al auto -quienes todavía no habían descubierto una cantidad de cosas dentro del coche- descubrieron lo novedoso del sistema para abrir las puertas. Como diseño, este sistema es un 100 por ciento positivo, y es muy similar al cierre de un cinturón de seguridad. Exige el mismo movimiento de manos para realizar ambas operaciones (abrir la puerta y desprender el cinturón). Estéticamente, el sistema recibió nuestra aprobación, aunque funcionalmente la opinión del equipo de Corsa estuvo muy dividida.

La medición de velocidad en el kilómetro lanzado se realizó con un equipo de cronometraje con célula fotoeléctrica Omega con precisión al centésimo de segundo

Las manijas levantavidrios -convencionales- tienen un movimiento corto aunque de accionamiento muy duro, y notamos que cuando la butaca del conductor está desplazada hacia adelante hasta su punto máximo, la manija levantavidrios delantera del mismo lado, al ser accionada hace que la mano de quien la mueve toque contra el asiento, dificultando la operación.

La palanca de cambios -primera, sucesivas y perpetuas impresiones-, aunque de movimientos cortos entre marcha y marcha, es de accionamiento que resulta extremadamente duro (imposible casi para "manos femeninas"), y en el momento de colocar la marcha atrás se requiere: 1) Tener la mano, muñeca y antebrazo de Ringo Bonavena; o 2) Darle un cachetazo estilo novio desairado y engañado de derecha a izquierda y hacia arriba. Estas dos son las únicas formas posibles de que enganche el retroceso.

En plan comparativo digamos que en cuanto a sensaciones de manejo esta caja y su accionar se coloca entre la agradable ZF, tan popularizada, y la que provee General Motors para sus modelos de palanca en consola.

El tablero, a primera vista, reconforta por su plenitud de instrumental. Aunque a posteriori el instrumental no resista un análisis exhaustivo. Si bien los relojes indicadores son visibles a "vuelo de pájaro" a través del volante, la detenida lectura del cuadrante combinado de la derecha es confusa y resulta imposible leerlo e interpretarlo a velocidades de ruta. Nosotros mismos tuvimos que detener la marcha para investigar que era lo que estaba pasando con la presión de aceite, temperatura de agua, nivel de combustible y carga de la dinamo en el amperímetro y efectuar la lectura unificada en el mismo cuadrante.

Las letras de estos instrumentos son muy finas y de trazado alargado, lo que provoca una lectura confusa e impide una rápida visualización de lo que acontece. Para colmo, a la hora del crepúsculo y  de encender los candiles, la misma perilla que enciende los faros enciende el panel de instrumentos, indistinta o conjuntamente. Pero la débil iluminación destinada a facilitar la lectura de los relojes no es suficiente para nada. De un color verdoso y apagado, confunde aún más el diseño de números y letras y la posición de la aguja, comprometiendo aún más al conductor consciente a disminuir la marcha cada vez que necesita efectuar alguna lectura.

De izquierda a derecha, sobre el tablero, y al alcance cómodo de la mano, encontramos las perillas de control de luces, el registro de kilometraje parcial, la traba del capot, la llave de ignición, que girada de izquierda a derecha tiene un punto de contacto y una segunda posición para el arranque.

Girada desde el punto cero hacia la izquierda tiene el contacto "accesorios". Nosotros sugeriríamos colocar, así como la luz indicadora de freno de mano puesto (que si la tiene), una luz de "contacto" en el tablero para prevenir el descuido de dejarlo en posición de contacto sin querer, con los consecuentes perjuicios para la batería y bobina de encendido.

Llegamos luego al control de limpiaparabrisas, al encendedor inteligentemente colocado en el interior del cenicero del tablero, y la radio. Esta es de calidad por debajo de la del coche. Lejos de traer sonido estereofónico, trae un solo parlante en la parte delantera, bajo el parabrisas, cuando cualquier usuario normal espera, por lo menos, un parlante delantero y otro u otros en la parte posterior del asiento trasero.

Siguen en orden los controles de calefactor. Simples, muy simples y efectivos. Pueden ser accionadores de la calefacción para todo el coche o del desempañador, lo mismo que del ventilador en estas dos mismas posibilidades. Junto a él, controla el mayor o menor "caudal" del calefactor. Diez puntos para el sistema.

Tres relojes pueblan el tablero: dos de diámetro mayor y uno más pequeño entre medio. El mayor de la izquierda es el velocímetro, en cuya esfera se encuentran alojados el odómetro total y el odómetro parcial.

El cuentarrevoluciones es de suponer que habita en el agujero destinado originalmente a un reloj de los que dan la hora. De otra forma, y prescindiendo de aceptarlo como una solución de compromiso, su tamaño nos pareció inadecuado. Cuando debería ser el instrumento de mayor diámetro en un auto que se llama GT, es el más chiquito de todos. Para colmo, siguiendo esa costumbre americana, la esfera se encuentra en profundidad con respecto al plano del tablero, lo que dificulta aún más su imposible lectura (tanto de día como de noche).

El otro instrumento grande, a la derecha es un gran combinado de cuatro lecturas; amperímetro, indicador de combustible, indicador de presión de aceite e indicador de temperatura.

Como conclusión final digamos que en nuestro corto paseo el indicador de combustible y el amperímetro tendían a atascarse. Lo que hacía necesario acudir a los clásicos golpecitos de nudillos contra el vidrio antes de efectuar alguna lectura.

Viajando y fumando como locos pudimos apreciar que la cantidad y distribución de ceniceros es suficiente y muy buena.

La posición de manejo es magnifica, tanto que nos extrañó mucho encontrarla en un auto de origen estadounidense. Con el asiento retirado hacia atrás en un 80 por ciento de su capacidad uno puede ir con los brazos en una posición bastante corsaiola y las piernas con sus correspondientes pies llegando muy sabiamente a los pedales.

El confort interior es satisfactorio. En cualquier posición que estén colocadas las butacas delanteras, nunca y por mas piernilargos que sean los pasajeros que van sentados atrás- llegan a tocar con las rodillas el respaldo. Las butacas delanteras son bastante cómodas. Aunque en el momento de echarnos un sueñito sobre la marcha, antes de llegar a Córdoba y para que el sueño no nos venciera en el camino, mediante improperios y muestras de incomodidad dimos nuestro parecer a la imperiosa necesidad de butacas reclinables que un coche de esta categoría debería traer.

El respaldo de los delanteros, no obstante, se puso bastante duro transcurridos algunos cientos de kilómetros de crucero. Los que viajaban atrás resultaron los más favorecidos, podían estirar las piernas y sus humanidades a discreción.

Las puertas se mostraron de una perfecta precisión de cierre. Otro muy bien diez para el particular.

Estética y marcha

Quizá sea el coche de diseño más moderno de cuantos se fabrican actualmente en el país. Sus líneas son fluidas con la tendencia actual a engrosar la carrocería hacia atrás, tendencia un tanto discutida pero de innegable efecto estético. En general, un auto lindo, agradable a la vista.

Los faros traseros son los elementos más reprochables del styling, y los que de ser reemplazados favorecerían al puntaje total del auto. Porque si consideramos las tazas ... ¡No, no y no! ¿De quien habrá sido la idea?. Antiestéticas por demás, no condicen con la calidad de styling del coche. Y para colmo, esas seudomariposas imitación de las "knock off" de las mazas Rudge. Y cualquiera -cualquiera con sentido estético mecánico- intuye que aquellas partes no cumplen una función mecánica determinada e imitan cumplirla no gustan ...

La marcha en ciudad, a pesar del tamaño de esta verdadera limousine, es sorprendentemente ágil. Mucho se debe a la elasticidad del motor, que en cuarta velocidad puede trepar desde los 35 km/h hasta el máximo sin trepidaciones ni tironeos. La dirección es bastante lenta y pesada. Sobre todo al intentar una maniobra de entrada o salida al estacionamiento. Lo que parecería reflejar un gran avance de perno, lo que obliga a "levantar" toda la trompa en cada giro del volante de dirección.

La conclusión, para la marcha en ciudad, entonces, sería categórica; a pesar de su largura, es un coche ágil y manejable.

El manejo en ruta es, en general, bueno. El coche se maneja, aún a elevadas velocidades. En ningún momento (por arriba de los 150 Km/h) se lo sentía "flotar". En una palabra, lo que antes hemos dicho de la fácil identificación conductor - coche se hace sentir apreciablemente en ruta. El piloto se da perfecta cuenta de lo que el coche va a hacer al comenzar cualquier maniobra, un "sorpasso" veloz, por ejemplo, etc.

En curvas muy veloces tomadas consecuentemente se nota una acentuada característica sobrevirante. Aquí hay que tener cuidado, porque sobrevirar significa agrandar la curva; no obstante, el conductor prudente sabrá asumir esa sobrevirancia (con perdón de la Real Academia) y administrarla hasta límites lógicos.

La suspensión -poco aislada de la carrocería- hace que todas las irregularidades del camino, sobre todo cuando un camino tiene irregularidades de alta frecuencia, se transmitan a la dirección. Uno siente bien clarito constantes cimbronazos que se transmiten al volante.

Los frenos deben ser, en general, lo más flojo que tiene el auto. Las distancias totales de frenado son largas a cualquier velocidad. Y desde los 100 Km/h para arriba se tornan verdaderamente peligrosas. El coche tiene a cruzarse, y clavando los frenos a 140 Km/h, velocidad de crucero bastante lógica, todo el coche usado para el test tembló, empezó a zapatear y a vibrar el tren delantero. En parte esto es atribuible a la amortiguación, la que debería ser mas dura. En banquinas pronunciadas el coche tocaba el tope contra la estructura.

Conclusiones

Quienes lo compran no esperan -claro está- un coche que responda en todo su sentido a la denominación de GT que trae este modelo de Chrysler. De cualquier forma, seguramente se sentirán satisfechos por la compra. Con calidad de construcción y terminación, el coche cubrirá su sector de mercado ampliamente.

Los cinturones de seguridad y la sensación de confort y gran auto que uno respira al abrir la puerta pesarán en la determinación del indeciso. Porque sin ningún miramiento se puede afirmar que el Dodge GT es un verdadero coche, con todas las sensaciones que un vehículo al que se lo pueda descubrir así puede ofrecer.

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CONCLUSIONES

Pro

• Calidad de construcción y terminación.

• Cinturones de seguridad completos.

• Confort de marcha.

• Posición de manejo magnifica.

• Confort interior excelente incluso en las plazas traseras.

• Diseño moderno

• Sorprendente agilidad en el tránsito urbano.

• Muy buen sistema de calefacción.

Contras

• Faros traseros y llantas de diseño discutible.

• Suspensión poco aislada transmite vibraciones a la dirección.

• Frenos deficientes.

• Caja de velocidades de accionamiento muy duro.

• Tablero de instrumentos de difícil lectura

VELOCIDAD MÁXIMA 168.145 Km/h
Promedio de las dos mejores pasadas en sentido contrario

CON CALIDAD DE CONSTRUCCIÓN Y TERMINACIÓN, EL COCHE CUBRIRÁ SU SECTOR DEL MERCADO AMPLIAMENTE. ESTABA FALTANDO UN AUTO CARO, AMERICANO Y GRANDE. VELOZ, CONFORTABLE Y SI PODÍA OBTENERSE EN VERSIÓN DEPORTIVA, TANTO MEJOR

El consumo no resultó nada elevado. Dada la potencia del motor, el nivel de combustible en el maléfico aparato (léase bureta medidora) bajó con ritmo discreto

A PESAR DEL TAMAÑO Y LA FIGURA IMPONENTE DEL GT, BASTA UN PAR DE HORAS PARA SENTIRSE INDENTIFICADO CON ÉL. LEJOS DE SER UN MONSTRUO REDOMÓN Y MAÑERO, SE ENTREGA A QUIEN LO CONDUCE DE FORMA TAL QUE UNO SIENTE QUE LO DOMINA AÚN EN MANIOBRAS DELICADAS

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Revista Corsa Nro 205. Marzo de 1970

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Revista Automundo Nro 289. Noviembre de 1970

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Revista Corsa Nro 408. Febrero de 1974