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Road test de autos argentinos de mas de 10 años de antiguedad

Por Gustavo Ernesto López
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DKW Veloneta 150 - 1964

Indiscutiblemente linda

Revista Parabrisas Nro 41. Abril de 1964

 

DKW Veloneta 150

Pensamos que la Veloneta nos iba a facilitar la tarea de recoger y digerir las migajas estivales y no nos equivocamos. Ponerse y sacarse una motoneta durante un tiempito, no desagrada a ningún tester de PARABRISAS, y mucho menos si el quita y pon se registra durante el verano ...

Bueno, relativamente... El día que retiramos la Veloneta de la planta que Ernesto C. Bessone posee en San Martín (Provincia de Buenos Aires), llovía de tal modo que la mayoría del trayecto hasta la Editorial lo pasamos viajando con el agua al tobillo. Pero no fue la única vez. Nosotros sospechamos seriamente la existencia de un termostato automático que conecta la lluvia exactamente cuando estamos a mitad de camino... y muy probablemente tampoco nos equivoquemos ...
Inicialmente no estuvimos de acuerdo con la utilización de neumáticos 4.00 x 8, y aún hoy hacemos ciertos reparos por considerar que el progreso motriz autoriza el uso de llantas que acorten menos las desmultiplicaciones internas. Se trata de trabajar con ruedas de 10 pulgadas en más pero en el caso particular de la Veloneta, sobre suelo mojado, aprobamos por lo menos el "balón" ancho. La conclusión es una buena tenida a velocidades razonables asegurada por un correcto blindaje de las cintas durante las frenadas.

DKW Veloneta 150
El chasirette sorprendió a uno de los testers con las manos en la masa. A pesar de todo, el motor arrancó y las comprobaciones técnicas pudieron llegar a la felicísimo término. Muy interesante la practicabilidad del carenado de la DKW

Primeras impresiones

La Veloneta es, indiscutiblemente, linda. Sus líneas reúnen las ventajas de dos o tres estilos muy en boga (guardabarro amplio y fijo al carenado, dobles curvas, manillar cubierto, capot integral, etc.) y hasta incluso permite advertir cierta diversidad de estilo, como si se hubiera tomado un poco de aquí, otro poco de allá y un poquito más del otro lado... Aunque es muy probable que lo único importante del caso sea que está -en general- bien hecha y presentada. La terminación es prolija y la pintura no solo abundante, sino también correctamente fijada.
En cuanto a la posición de manejo, observamos la comodidad característica de las motonetas. El piloto y el acompañante apoyan sobre un asiento amplio y anatómico. Los pies tienen buen soporte y los brazos de quien maneja observan una tensión que nos agradó mucho, puesto que el manubrio ha sido bajado un poco más de lo habitual en estos vehículos.
Así y todo, es muy probable que un conductor algo más largo que el común denominador, tenga que enfrentar el problema de ubicar sus rodillas con comodidad, puesto que el tanque sobre el carenado roba los cinco centímetros necesarios para que los "fuori serie" no tengan dificultades. Además, la ventaja del manubrio bajo tiene sus desventajas... Cuando hay que maniobrar a baja velocidad, es decir, cuando la inclinación del cuerpo no puede aprovecharse, sino que necesariamente hay que girar la rueda delantera, los manillares restringen el ángulo útil de viraje haciendo tope en las piernas del piloto. Nos parecieron muy bien dos cosas: primero, el cambio en el piso, operable con el pie izquierdo, cosa que facilita en general la conducción, y luego, el agrupamiento de todos los comandos referentes a transmisión en ese lado de la motoneta. Estimamos que de esa manera se facilita el camino a los automovilistas acostumbrados a frenar con pierna derecha y a desembragar con izquierda (claro que aquí, en vez de desembragar se cambia de marcha, pero el reflejo es el mismo), y además se pone al motonetista en condiciones de manejar un auto sin tener que pasarse una temporada buscando pedales y cosas...

DKW Veloneta 150
La Veloneta cumple con las pruebas de aceleración. Esta vez hubo que prestarle el casco al piloto de fábrica, pero las antiparras siguen quedando...

El precio de la Veloneta no incluye la rueda de auxilio. Aunque la fábrica facilitó una a PARABRISAS sin que mediara solicitud expresa, y a pesar de registrarse lejanos precedentes del caso, seguimos creyendo que se trata de algo que es necesario superar. Los comandos manuales son muy suaves, y la dirección no trepidó a todo lo largo del test. Por lo que respecta a los interruptores de luces, han sido ubicados funcionalmente junto al pulgar de la mano izquierda. La bocina no es todo lo potente que pudiera o que se quisiera, pero este es un problema referente a casi todas las máquinas alimentadas con volante magnético.

En marcha

El enriquecimiento de mezcla para los arranques se efectúa mediante una manivela que envía nafta cruda al conducto de admisión sin ser mezclada con aire. Nosotros no tuvimos oportunidad de utilizar el mecanismo en virtud de la temperatura alta que hubo durante la prueba. Los arranques fueron prontos y seguros. El pedal de arranque vuelve a su posición normalmente. La corona dentada solidaria al mismo mueve el eje secundario de la caja de marchas. Preferentemente hubo que accionarlo cuando la Veloneta estaba montada en el caballete para aumentar la dimensión del recorrido operable.
En la suspensión delantera, observamos la falta de un elemento telehidráulico de efecto simple que podría absorber con comodidad los efectos del rebote en caminos desparejos. Por lo demás, las trepidaciones no llegan mayormente a los brazos del piloto.
La marcha es suave y silenciosa aun a altos regímenes. El embrague tomó contacto hacia el final del recorrido de palanca y no perdió regulación a todo lo largo de la prueba. Por otra parte, creemos que la exclusividad del volante magnético en la atención de todas las necesidades eléctricas, elimina de hecho la posibilidad de "pannes" en el sistema. Ningún problema.

DKW Veloneta 150
Finaliza la prueba de empuje y drag total

Las reacciones son buenas, pero a regímenes muy particulares. Estamos de acuerdo en que la diversidad de usos que se le dieron a la caja de la Veloneta (fue y es usada en los modelos de 125 y 150 c.c., en la primera serie de motonetas y en toda la línea de motocarros) haya abaratado costos de fabricación, pero a nuestro saber y entender, la categoría de este modelo merecía una especial atención en cuanto a la caja de velocidades.
Necesita cuatro marchas con urgencia.
Nuestra opinión respecto a la manera de solucionarlo es la siguiente, considerando el problema de costo que representa diseñar, construir y experimentar una nueva caja, todo se reduce a adaptar la del modelo 200 cc., que tiene cuatro marchas bien distribuidas. Hay -sin embargo- buenas salidas y excelentes reprises, cuando se logra acertar el régimen. No hubo semáforo o bocacalle que dejara de ver a la Veloneta picando en punta.
La maniobrabilidad es muy buena, cosa que suele suceder en los vehículos de este tipo, donde el arco útil de la dirección es amplísimo.
Circulando a poca velocidad habría que hablar de "penetración" mas que de maniobrabilidad, ya que insertamos la Veloneta en huecos increíbles.
También ésta es una característica habitual de las motonetas, pero debemos recalcarla con particular énfasis, refiriéndonos a la Veloneta.
Naturalmente la estabilidad no es brillante, sobre todo andando rápido, pero dentro de los límites lógicos de velocidad hemos disfrutado de tenidas normales. Los frenos funcionaron sin problemas y, salvo algunos bloqueos en la rueda trasera, no tuvimos -marchando- mayores dificultades. Hubo pérdidas de regulación fácilmente obviadas.
Al menos en la unidad que testeamos nosotros, ambos frenos perdieron regulación con frecuencia. El freno trasero funcionó muy bien, pero el delantero, probablemente por un problema particular de adherencia en las cintas, no hizo lo propio. Nos consta, sin embargo, que otras "Veloneta" de línea que manejamos en la fábrica no padecen el mismo problema.
El velocímetro no tiene prácticamente error, y ello nos parece una medida muy honesta y original, en la época en que muchos fabricantes venden kilómetros por hora "teóricos". Sin embargo, le falta iluminación.
Creemos necesario referir un párrafo a la robustez del motor. Como la devolución de la Veloneta se postergó unos días -sin que nadie de PARABRISAS se haya ofendido- tuvo la motoneta algunas funciones cumplidas fuera del test, como, por por ejemplo, urgentes tránsitos fuera de programa.
En esas oportunidades le hemos roscado despiadadamente. Hubo límite de velocidades y alternativas sin protestas y francamente nos maravilló la dureza del material.
La turbina funciona perfectamente, y gracias a ello no debimos enfrentar problemas de temperatura. El desagote de aire caliente se efectúa normalmente.
Los bemoles del tanque frontal se contrarrestan con una gran comodidad para abastecerlo. Buena autonomía y buen consumo son los comentarios que nos sugirió la marcha prolongada.
Circulando en ruta -70 kph de velocímetro para crucerear- queda frecuentemente sin reserva de potencia, cosa que se pone -sobre todo- de manifiesto en los sobrepasos. Pero, como en todo vehículo con este problema, la solución consiste en salir a la mano izquierda cuando se está sobre el sobrepasado, aprovechando las virtudes de la segunda velocidad, que es extensa.

Conclusiones

Están dadas por el volumen de ventas, y la cantidad de unidades exportadas a toda América. Es linda, agradable, silenciosa. Con algunos toques en la caja de velocidades puede llegar a convertirse en la motoneta ideal. Material hay.
Le proyección industrial de D.K.W. no solo se pone de manifiesto en las cifras referentes a la importación, sino también en la performance deportiva de sus modelos especiales y en la robustez de su departamento experimental.
Aparte de generar nuevos modelos, nos consta que se trabaja en la solución de los problemas que presentan los actuales, de manera que el usuario vea asegurada su inversión luego de efectuar la compra.
La importancia comercial de un buen service fue estimada en toda su dimensión, al menos en lo que PARABRISAS pudo comprobar, y ello merece nuestro cabeceo aprobatorio.
Como colofón, digamos que le Veloneta nos dejó la sensación de valer lo que cuesta. No sabemos que márgenes incluye la financiación, pero al menos su precio "al contado" guarda equilibrio con performance, consumo, prestación, potencia, comodidad y presentación...

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VELOCIDAD MÁXIMA 90.000 KM/H
Promedio de varias corridas en sentidos opuestos

EQUIPO DE TEST

- Ronald Hansen
- Guillermo Mártire
- Emilio R. del Valle (n)
- Carlos Marcelo Thiery
En las pruebas de aceleración y frenado en el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires participó el piloto de fábrica Sr. Ricardo Joaquín López por la firma Ernesto Bessone S.A.

ACELERACIÓN

0 - 100 metros

10 s

0 - 200 metros

15s 2/5

0 - 300 metros

20s 1/5

0 - 400 metros

25s 2/5

0 - 500 metros

24s 1/5

CONSUMO

  l/100 km
En ruta a 60 km/h
3.8
En ruta a 80 km/h
3.2
Marcha uniforme a 40 km/h
3.0
En ciudad
3.3

VELOCIDAD CAMBIOS DE MARCHA

I a II

25 km/h

II a III

55 km/h


ERROR DE VELOCÍMETRO

Vel indicada Vel real
20 21.4
40 38.4
60 56.3
80 76

DISTANCIA DE FRENADO

20 Km/h a 0
3.00 m
40 km/h a 0
8.90 m
60 Km/h a 0
18.50 m
80 Km/h a 0
No se efectuó

DKW Veloneta 150
Hace unos días iniciamos en PARABRISAS una colecta para comprarle faros al Bentley de Hansen. La foto ilustra al lector los momentos previos a las pruebas de frenaje de la Veloneta, efectuadas, como es sabido, en las pistas del Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires

DKW Veloneta 150
PARABRISAS toma medidas. El asunto es serio. Los testers cumplen

DKW Veloneta 150
Señalización del punto de frenado

Características técnicas

Motor

Monocilíndrico de dos tiempos, enfriado a aire forzado por turbina. Diámetro del cilindro y carrera del pistón; 57 x 59 mm. Cilindrada 148.9 cm3. Potencia máxima 8.2 HP a 5.200 rpm. Carburador Bing de 22 mm de garganta. Lubricación por mezcla de aceite en el combustible (SAE 40 - 50 al 5%). Encendido por volante magnético condensador, bobinas de alta y baja tensión, platinos y bujía Bosch 225

Caja de velocidades

De tres velocidades

Ruedas

4.00 x 8 adelante y atrás

Suspensión

Delantera a bieletas oscilantes y muelles helicoidales
Trasera: Grupo motriz flotante, amortiguador telehidráulico central de doble efecto y elástico helicoidal exterior de paso variable

Frenos

Mecánicos a zapatas de expansión y campanas. Delantero de comando manual; trasero de comando a pedal

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